ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIOG/C/W/115
29 de mayo de 1998
(98-2210)
Consejo del Comercio de Mercancías
SIMPOSIO DE LA OMC SOBRE FACILITACIÓN DEL COMERCIO
9 a 10 de marzo de 1998
Informe de la Secretaría
A. INTRODUCCIÓN
1. A iniciativa del Consejo del Comercio de Mercancías, la Secretaría de la OMC organizó un
Simposio sobre Facilitación del Comercio los días 9 y 10 de marzo de 1998.  En éste participaron
27 oradores de empresas privadas y agrupaciones industriales, quienes trazaron un panorama de las
diversas esferas en que los comerciantes encuentran obstáculos para la circulación de mercancías através de las fronteras.  Oradores de seis organizaciones intergubernamentales (Fondo Monetario
Internacional, Centro Internacional de Comerc io, UNCTAD, Comisión Ec onómica de las Naciones
Unidas para Europa, Banco Mundial y Organización Mundial de Aduanas) relataron sus experiencias
en relación con los trabajos sobre facilitación del comercio.
2. Durante los dos días que se prolongó la Conferencia asistieron a ésta unos 350 delegados de
alrededor de 75 países Miembros y más de 20 observadores.  Las delegaciones estuvieron integradas
por diplomáticos encargados de asuntos comerciales en Ginebra, expertos en aduanas y comercio y
representantes interesados del sector privado.
3. El informe que se expone a continuación se compone de un programa del Simposio, donde se
indican las esferas sometidas a examen (B), un resu men fáctico de los debates del Simposio (C), un
compendio total de las exposiciones (D) y un programa detallado en el que se indican los oradores que
abordarán cada tema (E).  En la Sección (D) se han incluido también comunicaciones distintas deAustralia, la CNUDMI y del Presidente del Comité de Comercio e Inversión del APEC.  En el
documento con la signatura G/C/W/113 se ha distribuido una lista de cuestiones planteadas en el
Simposio.G/C/W/115
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B. PROGRAMA
I. INTRODUCCIÓN DEL PROCESO DE TRANSACCIONES COMERCIALES
Visión fáctica de conjunto de las diferentes etapas de la cadena de transacciones
II. EXPOSICIONES A CARGO DEL SECTOR PRIVADO Y OTROS EXPERTOS
ORIENTADAS HACIA CUESTIONES DETERMINADAS
GRUPO ESPECIAL 1 Circulación física de consignaciones (transporte y tránsito)
a) Problemas de transitarios y prestadores de servicios de transporte multimodal en lo
relativo a la facilitación del comercio, con referencia a las diferencias regionales en el
sector del transporte.
b) Diferencias entre el transporte urgente de mercancías y los servicios de transitarios no
urgentes;  vista de conjunto de los principales problemas que encuentran losproveedores de servicios de transporte urgente en diferentes regiones del mundo.
c) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte aéreo - Asociación
de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
d) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte marítimo - Cámara
Naviera Internacional.
e) Normas y prácticas principales que rigen el transporte y tránsito por carretera - Unión
Internacional de Transporte por Carretera.
f) Normas y prácticas principales que rigen el transporte por ferrocarril - Unión
Internacional de Ferrocarriles.
GRUPO ESPECIAL 2 Procedimientos y prescripciones en materia de importación y
exportación, incluyendo los problemas relacionados con los
trámites aduaneros y el cruce de fronteras
a) Opiniones del sector privado acerca de los problemas de carácter práctico más
importantes que encuentran sus empresas en lo referente a los trámites aduaneros y el
cruce de fronteras.
b) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes en la esfera de la
valoración en aduana.
c) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes por irregularidades
en los trámites aduaneros - costos para las empresas, consumidores y gobiernos y la
repercusión que las irregularidades en los trámites aduaneros tiene para las empresas
pequeñas y medianas.
d) Obstáculos persistentes en la esfera del comercio ocasionados por prescripciones y
procedimientos relativos a la documentación.G/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 3 Pagos, seguros y otros requisitos financieros que afectan al
movimiento transfronterizo de mercancías en el comercio
internacional
a) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y
otros requisitos financieros en el mundo desarrollado .
b) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y
otros requisitos financieros en el mundo en desarrollo .
c) El papel de las formalidades relativas al control de cambios y otras formalidades
vinculadas a los pagos, seguros y otros requisitos financieros que pudieran crear
obstáculos al comercio, con referencia a las oportunidades de reforma.
d) Requisitos financieros vinculados al comercio internacional - Opciones para la
reforma del sector;  experiencia adquirida con "Bolero" y posibilidades que ofrecepara el futuro.
GRUPO ESPECIAL 4 Los medios electrónicos y su importancia para la facilitación del
comercio internacional
a) Importancia de los medios electrónicos para la gestión del comercio internacional -
Opinión de un usuario de servicios electrónicos.
b) Función del EDIFACT para facilitar el come rcio internacional, con referencia a las
posibilidades que ofrece a las empresas pequeñas y medianas.
c) Modernización de las administraciones de aduanas mediante el uso de la tecnología
de la información - La experiencia chilena.
d) Facilitación del comercio y comercio electrónico, una perspectiva desde Asia.
III. EXPOSICIONES A CARGO DE ORGANIZACIONES INTERGUBERNAMENTALES
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE)
UNCTAD
OMA
CCIFMI
Banco Mundial
OMC
IV. DEBATE GENERALG/C/W/115
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C. RESUMEN DE LAS PRESENTACIONES Y DEBATES
I. INTRODUCCIÓN DEL PROCESO DE TRANSACCIÓN COMERCIAL
1. Michael Doran, Jefe Ejecutivo de SITPRO, Reino Unido, definió la facilitación del comercio
como la racionalización sistemática de los trámites, las corrientes de información y la documentación
pertinente para los comerciantes y organismos internacionales a fin de facilitar el procesointernacional de transacción comercial.  Dijo que el comercio internacional constituye una tarea
mucho más compleja que el proceso interno de transacción, esfera en la que los controles oficiales con
frecuencia se someten a auditorías y no se llevan a cabo mediante transacciones, y en los que
predomina un único conjunto de prácticas comerciales y jurídicas.  La facilitación del comercio tiene
por finalidad lograr una mayor eficacia comercial de las empresas a un costo menor, mejorar el
servicio al cliente y poder introducir nuevas estrategias comerciales.  Los gobiernos se beneficiarán de
un mejor control, una utilización más eficaz de los recursos, un aumento de los ingresos, y un rápidocrecimiento del comercio así como mejores incentivos a las inversiones directas extranjeras.  La
existencia de procedimientos comerciales obsoletos es la causante de las demoras y de los mayores
costos de inventario y de otro tipo, que representan aproximadamente entre el 2 y el 10 por ciento del
valor de transacción.  El grueso de los costos de las transacciones comerciales obedeció a los
complejos procedimientos de comercio -diferentes en cada mercado- y a la ausencia de transparencia,la utilización de inspección previa a la expedición, prescripciones de documentación injustificadas y
métodos de pago establecidos tales como el uso obligatorio de letras de crédito.  El Sr. Doran explicó
que podrían introducirse muchas mejoras mediante la simplificación y racionalización de los procesos
de comercio, la armonización y normalización de documentos y la mayor aplicación del comercio
electrónico a los procedimientos oficiales.  Si bien se estaban desplegando grandes esfuerzos a nivelnacional e internacional, la contribución de la OMC a la facilitación del comercio era de especial
importancia.  Los Miembros de la OMC deberían tomar conciencia de su responsabilidad en la
eliminación de los obstáculos al comercio y otorgar un lugar predominante en su programa de trabajo
a la eliminación de los obstáculos al proceso de transacción comercial.  Lo ideal sería que un nuevo
acuerdo de la OMC acomodase las normas y recomendaciones existentes a los documentos, losprocedimientos de aduana y otros procesos.
2. El Sr. Fermín Cuza, Vicepresidente Principal de Mattel Inc., dijo que los obstáculos
aduaneros con frecuencia eran más costosos para los comerciantes que los aranceles.  Los
comerciantes, y especialmente las pequeñas empresas, no podían hacer frente a los costos que
representaban para ellos los complejos trámites locales y las prescripciones de documentación, las
inspecciones innecesarias, la amenaza de una aplicación contradictoria del Acuerdo sobre Valoración
en Aduana de la OMC y la clasificación aduanera, el tiempo de servicio insuficiente de los oficialesde aduana, y las consiguientes demoras en la entrega de sus mercancías a los compradores extranjeros.
La solución a este problema era la simplificación, la armonización y la automatización del proceso de
transacción comercial.  Numerosas iniciativas regionales y mundiales tenían como objetivo abordar el
tema de los obstáculos aduaneros.  La revisión del Convenio de Kyoto que está teniendo lugar en la
OMA, los principios rectores de la Cámara de Comercio Internacional para las Aduanas y los trabajosefectuados por el APEC eran proyectos de importancia especial en este contexto.  La OMC, como la
principal organización para la liberalización del comercio, tiene un cometido decisivo que desempeñar
en la eliminación de los obstáculos persistentes administrativos.  Debería establecerse un grupo de
trabajo sobre la modernización, armonización y simplificación de las aduanas, con el mandato de
analizar las repercusiones de los obstáculos aduaneros en los compromisos contraídos en la OMC, afin de buscar formas de mejorar la transparencia aduanera, en los términos del artículo X del GATT, y
de promover esfuerzos para desarrollar y aplicar iniciativas dirigidas a simplificar y armonizar los
procedimientos comerciales.  Los trabajos del APEC deberían utilizarse como un punto de referencia
para otras regiones.  A largo plazo, existe una urgente necesidad por parte de la comunidad mundial
empresarial de disponer de un Acuerdo de la OMC que proporcione un amplio conjunto de normasvinculantes y ejecutorias que garanticen un elevado nivel en los trámites y prácticas aduaneras.G/C/W/115
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Debate sobre el punto 1
3. El representante de México afirmó que las pequeñas y medianas empresas estaban
especialmente afectadas por los obstáculos administrativos al comercio, puesto que carecían de la
infraestructura, los medios, los recursos financieros y muchas otras cosas para encontrar su lugar en el
comercio internacional, que se desarrollaba cada vez más por medios electrónicos.  El comercioelectrónico estaba situando a las pequeñas y medianas empresas en una posición considerablemente
desaventajada, puesto que éstas carecían de los recursos para participar en él.  El orador se preguntó si
el sector privado podía proporcionar la asistencia necesaria para ayudar a esas pequeñas y medianas
empresas en lo concerniente al comercio electrónico.
4. En respuesta a una pregunta sobre las normas relativas al comercio electrónico y de otro tipo,
el Jefe Ejecutivo de SITPRO declaró que la norm a del EDIFACT constituía la norma mundial para el
intercambio electrónico de datos (IED).  Había un total de 25 recomendaciones formuladas por laComisión de las Naciones Unidas pa ra Europa que se ocupaban de las normas para la documentación,
los procedimientos de elaboración de las normas, etc.  Muchas de las cuestiones ya habían sido
tratadas y existían soluciones.  Con respecto a las normas existentes en la red Internet, proporcionó
dos ejemplos de iniciativas en tal sentido, una de ellas era el Grupo de tareas sobre Ingeniería de
Internet, que era básicamente un grupo técnico que se ocupaba de técnicas para su utilización enInternet, y el otro era el Consorcio de la Web, que abarcaba muchos otros aspectos diferentes de
índole técnica.  Que él supiese, no existían en ese momento normas para el intercambio electrónico de
documentos y, por ello, SITPRO estaba realiz ando un proyecto para producir equivalentes
electrónicos para los documentos armonizados en el Reino Unido.  Existía gran interés por utilizar el
sistema de armonización de documentos de las Naciones Unidas e introducir sus equivalenteselectrónicos en diferentes mercados nacionales.
5. En el debate, se puso de manifiesto la importancia de la administración de aduanas para las
empresas y las aduanas.  En el caso de las aduanas de Chile y de Nueva Zelandia, la ley prescribía la
publicación de determinados indicadores de gestión pública.  Esos indicadores comprendían no sólo la
recaudación de derechos de aduanas o la forma de ocuparse de las deficiencias internas sino quetambién se dirigían a los usuarios.  Por ejemplo, la ley estipulaba que el despacho de aduana debe
efectuarse a la mayor brevedad posible.  La fijación de objetivos orientados a los resultados tiene dos
finalidades:  el beneficio del usuario y, si ello se consigue, el incremento de los ingresos para el
gobierno.  En la esfera de la administración de aduana, las administraciones aduaneras podrían
aprender de las experiencias de otros países mediante la cooperación, es decir, estableciendo nuevas
técnicas en relación con la facilitación del comercio y la aplicación.  Análogamente, el estrechamiento
de los lazos con la comunidad empresarial podría ayudar a mejorar la administración de aduanas.  Losrepresentantes del sector empresarial hicieron hincapié en que su sector era un firme partidario de que
las administraciones de aduanas estableciesen un programa de gestión con objetivos claramente
definidos.  La comunidad empresarial apoyaría esos objetivos y desplegaría todos los esfuerzos
posibles para que fuesen aceptados por las administraciones de aduanas y el sector privado.  Por
ejemplo, se mencionó que en el Reino Unido las aduanas estaban representadas en la Junta de
SITPRO y que la cooperación era muy estrecha.  Las administraciones proporcionaban incluso un
cierto número de personal para que trabajase con SITPRO.  Existía cooperación entre las empresas,
los expertos de facilitación del comercio y las aduanas en muchas esferas, por ejemplo, en relación
con el establecimiento de un único servicio de presentación, y el establecimiento de prototipos de
documentos únicos (entre la Comunidad Europea y los Estados Unidos).G/C/W/115
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II. EXPOSICIONES A CARGO DEL SECTOR PRIVADO Y OTROS EXPERTOS
ORIENTADAS HACIA CUESTIONES DETERMINADAS
GRUPO ESPECIAL 1 Circulación física de consignaciones (transporte y tránsito)
a) Problemas de transitarios y prestadores de servicios de transporte multimodal en lo
relativo a la facilitación del comercio, con referencia a las diferencias regionales en el
sector del transporte
1.1 El Sr. Raghu Dayal, Director General del Gru po de Transporte Lemuir, India, afirmó que una
multitud de problemas típicos de los países en desarrollo afectaba negativamente el entorno comercial
de la India:  la dependencia de los derechos de aduana como fuente de ingresos, demasiados requisitosoficiales y arbitrariedad en la aplicación de normas y procedimientos, que daba lugar a graves
problemas estructurales para los comerciantes.  Una gestión portuaria deficiente, el atraso tecnológico,
así como una legislación irracional en materia de transportes, causante de un sistema que obliga a
numerosas verificaciones y dobles verificaciones de las consignaciones, se sumaban a los costos de
las transacciones comerciales y demoraban considerablemente la circulación de mercancías.  Afirmóque el régimen aduanero precisa la elaboración de un marco práctico y pragmático, útil y honesto, que
propicie el desarrollo del comercio.  En este sentido, podrían obtenerse grandes mejoras de un proceso
de reforma interno que redujera significativamente el tiempo de manipulación.  Uno de los aspectos
esenciales a este respecto es la libre circulación de las mercancías de acuerdo con el principio de la
autoevaluación a través de cualquier puerto o aeropuerto del país, las 24 horas del día.  Los países endesarrollo no requieren sólo una mejora de la infraestructura, sino también de los procedimientos y
requisitos oficiales.  La informatización sólo puede tener éxito si antes se han racionalizado los
procedimientos y requisitos pertinentes.  Siempre que sea posible, los organismos públicos deben
compartir los locales.  Con objeto de ayudar a la administración de aduanas a mejorar sus controles y
agilizar los despachos, puede sugerirse un modelo bilateral o multilateral para la transmisiónelectrónica ordinaria de los datos de exportación desde el país de exportación hasta la administración
de aduanas del país de importación.  Todas las fases de la electronificación deberán meditarse
detenidamente y será preciso elaborar la legislación de apoyo (por ejemplo, en relación con la fuerza
legal).  Las publicaciones de la OMC, la OMA, u otras organizaciones que regulan diferentes aspectos
relacionados con el comercio, podrían contribuir a la sensibilización y la comprensión de los aspectos
relacionados con el comercio.  La OMC o la OMA deberían divulgar estudios de casos sobre las
prácticas más adecuadas y las medidas de facilitación efectivas vigentes en varios países.
1.2 El Sr. Jürg Hammer, Vicepresidente Primero de la empresa transitaria suiza Gondrand Ltd.,
destacó numerosos motivos de inquietud para el sector transitario.  Sugirió que se armonizasen los
aranceles nacionales más allá del nivel de 6 dígitos que contiene el Sistema Armonizado de
Designación y Codificación de Mercancías.  En cuanto a las mercancías peligrosas, a las normasinternacionales vigentes se añade una variedad de complejos requisitos nacionales en materia de
documentación, lo que supone costes y trabajo adicionales, que llegan a impedir en la práctica el
transporte de dichas mercancías a través de determinados países.  Un gran número de documentos de
transporte podrían armonizarse o eliminarse.  Las líneas de transporte marítimo que prestan servicios
de transporte multimodal operan en función de normas inadecuadas para este tipo de transporte, entanto que las reglas de la UNCTAD/CCI no se aplican.  Reglas de transporte marítimo como las de
La Haya, La Haya-Visby, Hamburgo o COGSA deberían ser sustituidas por reglas aceptables y
válidas en todo el mundo.  En referencia a la enmienda de las reglas COGSA EE.UU., manifestó que
las leyes nacionales no deberían tratar de ampliar su ámbito de aplicación a los países extranjeros.  La
imposición internacional de reglas nacionales se traduciría en nuevos obstáculos al comercio.También deberían armonizarse las prescripciones veterinarias a escala mundial y racionalizarse la
documentación precisa en esta materia.G/C/W/115
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b) Diferencias entre el transporte urgente de mercancías y los servicios de transitarios no
urgentes;  vista de conjunto de los principales problemas que encuentran los
proveedores de servicios de transporte urgente en diferentes regiones del mundo
1.3 El Sr. Kenneth Glenn, Gerente de Asuntos Normativos y Comerciales Globales, de Federal
Express, explicó que los operadores de transporte internacional urgente utilizan principalmente el
transporte aéreo.  En los últimos años, los servicios de transporte urgente han crecido en alcance e
importancia.  La información sobre las mercancías urgentes tiene tanta importancia que se han ideado
métodos que utilizan la tecnología de la información para controlar de cerca dichas mercancías y
seguirlas una por una en todas las fases de su desplazamiento.  Al tiempo que han reducido la
probabilidad de que se produzcan daños y pérdidas, estos sistemas informáticos modernos han
permitido también una mejor comunicación con las aduanas y otros organismos oficiales en varios delos países más avanzados en materia de tecnología de la información.  Puesto que el sector del
transporte urgente ya aplica la tecnología punta, los gobiernos podrían facilitar el comercio
potenciando la evaluación de riesgos.  Es precisa una iniciativa convergente, con el apoyo del FMI y
el Banco Mundial, para prestar la debida atención a las prácticas abusivas en aduana.  Los controles
oficiales deben concentrarse en una sola localización.  Debe potenciarse la transmisión electrónica dedatos, desvinculando la fecha y el lugar de presentación de los documentos del puerto de llegada.  Una
mayor aceptación de las garantías de pago agilizaría el despacho de la carga en lo referente a los
trámites de entrada y facilitaría el movimiento transfronterizo de las mercancías.  Se podría garantizar
en mucha mayor medida el cumplimiento de las prescripciones mediante controles posteriores a la
auditoría.  De una manera más general, es preciso deparar el mismo trato a los agentes públicos yprivados para asegurar un desarrollo eficaz del comercio mundial.  Para contribuir a estos objetivos,
la OMC debería prestar su apoyo para que el Convenio de Kyoto tuviese fuerza ejecutiva y respaldar
los esfuerzos emprendidos por el G7 para establecer requisitos mínimos normalizados en materia de
datos.  Por último, la OMC debería asumir el liderazgo en la racionalización del marco normativo de
las mercancías en circulación.
c) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte aéreo - Asociación de
Transporte Aéreo Internacional (IATA)
1.4 El Sr. Robert Davidson , Director Adjunto de los Servicios de Facilitación de la IATA, expuso
que, aunque el transporte aéreo tan sólo supone aproximadamente el 1 por ciento de todas las
consignaciones que circulan a escala internacional, el sector del transporte aéreo hace circularartículos de alto valor en plazos de tiempo cruciales.  La rapidez es de especial importancia en la
circulación de estas mercancías.  Los transportistas aéreos tienen que cumplir las prescripciones en
materia de documentación dispares e incompatibles del país importador y el país exportador.  Los
retrasos provocados por la no evaluación de los riesgos y el intercambio de documentación en papel
son especialmente perjudiciales para el transporte aéreo a alta velocidad de mercancías.  El sector deltransporte aéreo se beneficiaría particularmente de 1) una tramitación de las transacciones sin tráfico
sobre papel;  2) la armonización de los requisitos en materia de información y 3) la imposición de
trámites previos a la llegada o la agilización de los despachos en el momento de la llegada.  Para
manipular las corrientes de documentación median te recursos electrónicos, el Protocolo IV de
Montreal constituye un instrumento internacional vigente que podría servir de base legal para elestablecimiento de guías aéreas por medios electrónicos.  Este documento fundamental aún debe ser
ratificado y aplicado por más Estados.  La industria ha creado programas de intercambio electrónico
de datos (IED) para ayudar a los gobiernos a introducir este tipo de intercambio.  La transmisión
electrónica de datos permitiría a los transportistas situar a sus expertos en documentación relacionada
con la carga en uno o pocos centros, aumentando así la precisión y la velocidad y reduciendo al propiotiempo los costes.  En cuanto a la armonización de los requisitos en materia de información, se ha
avanzado poco hasta la fecha, incluso en agrupaciones comerciales desarrolladas como la UE o el
TLCAN.  La disparidad de prescripciones impone mayores demandas de procesamiento a los
expedidores, transportistas y administraciones de aduanas, aumentando las posibilidades de error, loG/C/W/115
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que provoca retrasos en el despacho y la no asunción de garantías sobre las responsabilidades
financieras.  Dichas prescripciones impiden el examen de los procesos con arreglo a los cuales los
despachos de salida y entrada podrían llevarse a cabo con una documentación única.  La evaluación
de riesgos y la selectividad aliviarían la carga que pesa sobre el conjunto de los comerciantes y
permitiría racionalizar la utilización de los recursos de las autoridades aduaneras.  Existe unatecnología que permite el despacho de la gran mayoría de las mercancías, que en algunos países
asciende al 99 por ciento, para uso doméstico y con una tramitación mínima, que hace independientes
el despacho de mercancías de la percepción de gravámenes y derechos, que pueden pagarse más
adelante, de forma segura.  La revisión del Convenio de Kyoto por la OMA constituiría un punto de
apoyo para el sector del transporte aéreo.  La OMC debe examinar detenidamente el convenio
resultante y tratar de velar por su cumplimiento por parte de los Miembros.
d) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte marítimo - Cámara
Naviera Internacional
1.5 El Sr. Brian Parkinson, Jefe del Servicio de Facilitación del Comercio de la Cámara Naviera
Internacional, estimó que el 10 por ciento del coste del transporte marítimo corresponde a la
preparación y transferencia de información acerca de estas mercancías.  Los problemas
administrativos y los costos adicionales no se limitan al movimiento de la carga o las consignaciones,
sino a toda una gama de reglamentos y requisitos de información que controlan el movimiento de
entrada y salida de los buques en los puertos, incluidos la tripulación y los pasajeros a bordo de los
mismos.  El Convenio de la OMI para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL) trata de fijarcriterios comunes a este respecto.  El sector del transporte marítimo también busca una mejora de las
legislaciones nacionales dispares en materia de movimiento de tripulaciones y pasajeros.  En cuanto al
movimiento de la carga, es precisa una auténtica colaboración entre las autoridades aduaneras y el
sector, con objeto de velar por que las mercancías circulen por los puertos de manera rápida y eficaz.
El sector del transporte marítimo ha contraído el compromiso de cooperar con las autoridadesaduaneras en la lucha contra el tráfico de estupefacientes.  En este sentido se ha firmado un
Memorándum de Acuerdo con la OMA.  La Cámara desearía que la formación de uniones aduaneras
haga las transacciones en el interior de dichas uniones tan fáciles como una transacción interna.  Sin
embargo, en la práctica, los requisitos nacionales son simplemente sustituidos por requisitos
impuestos por la unión aduanera y, en algunos casos, se han impuesto requisitos de información
adicional.  Esta documentación complementaria raramente desalienta a los comerciantes deshonestos,
al tiempo que impone costes adicionales a la gran mayoría de los comerciantes honestos.  Además delos requisitos oficiales de los gobiernos, siguen siendo necesarias prescripciones en materia de
información comercial sobre la circulación de mercancías para los expedidores, destinatarios, bancos,
compañías de seguros o autoridades portuarias.  En la mayoría de los casos, se debería poder
satisfacer las demandas de información comercial usando documentos oficiales.  En cuanto a la
documentación, las mejoras podrían lograrse merced a un mejor diseño de los documentos, sunormalización y el uso de documentos no negociables.  Al margen de si la información se transfiere
en papel o de manera electrónica, es conveniente reevaluar racionalmente la estructura de la corriente
de información:  la razón de ser de los requisitos en materia de documentación;  su contenido, y
especificar su destinatario.  Debe estudiarse el uso de normas internacionales para el intercambio de
información, ya se trate de definiciones normalizadas de elementos fácticos aislados o de mensajes ocódigos normalizados.  Asimismo, unos procedimientos normalizados a escala internacional
ayudarían a las empresas de transporte marítimo a agilizar sus operaciones.  Debería darse más
importancia a la integridad aduanera y es precisa una reevaluación de las sanciones aduaneras por el
suministro por inadvertencia de información incorrecta.G/C/W/115
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e) Normas y prácticas principales que rigen el transporte y tránsito por carretera - Unión
Internacional de Transporte por Carretera
1.6 El Sr. Peter Krausz, Funcionario de la Europa Central y del Este de la Unión Internacional de
Transporte por Carretera, expuso los problemas del transporte por carretera en Europa.  La falta de
armonización en materia de requisitos técnicos para los vehículos, que todavía difiere de un Estado
miembro de la UE a otro, así como la disparidad de las cargas fiscales (impuestos sobre vehículos,
derechos y peajes por el uso de las carreteras, impuestos especiales sobre los carburantes),
continuaban representando obstáculos para la competencia en el sector del transporte por carretera en
Europa.  Este tipo de transporte encuentra numerosos problemas de tráfico cotidianamente, lo que
supone un incremento de los costos y retrasa la entrega de las mercancías.  Un punto pertinente en
este sentido es la disparidad de las normas sobre prohibiciones y restricciones de tráfico aplicadas enlos países de la UE y los países de Europa Central y del Este, que a menudo aumentan artificialmente
la duración del viaje por carretera en tiempo y distancia.  Es necesario un compromiso supranacional
para impedir los bloqueos de carreteras, con inclus ión de un sistema armonizado a nivel internacional
de control y sanción de los bloqueos y regulación de la compensación por los daños ocasionados.
Otros obstáculos se deben a los complejos requisitos en materia de visado impuestos a losconductores.  Estos requisitos deberían bien suprimirse, bien simplificarse mediante algunas medidas,
por ejemplo, la introducción de un documento de conducción para profesionales expedido por
organizaciones miembros de la Unión Internacional de Transporte por Carretera en los países en
cuestión.  Subsisten numerosos problemas en el cruce de fronteras en toda Europa.  En parte, ello se
debe a motivos políticos.  A menudo, la razón de los problemas estriba en que la capacidad fronterizaes sencillamente insuficiente en las rutas de transporte internacional.  Sin embargo, la armonización,
simplificación y aceleración de los trámites del cruce de fronteras podrían reducir considerablemente
el tiempo de espera.  La cooperación entre los servicios de control nacionales de cada lado de la
frontera común mediante la introducción de tecnología de "escala única" y una mejor formación del
personal de frontera y de los agentes de transporte en lo referente a la utilización de los documentosde transporte y aduanas, a saber, TIR y otros documentos sujetos a control fronterizo, agilizarían el
cruce de fronteras.  Otras sugerencias del Sr. Krausz fueron mejorar la calidad y aumentar la
capacidad de la infraestructura fronteriza, recabando la financiación de las instituciones financieras
internacionales y de los inversores privados, dada su gran importancia para el buen funcionamiento
del comercio internacional.  Instó a los gobiernos a que se adhirieran a los acuerdos y convenios
internacionales que regulan el transporte internacio nal por carretera y aplicasen estos instrumentos de
una manera paulatina y armonizada.
f) Normas y prácticas principales que rigen el transporte por ferrocarril - Unión
Internacional de Ferrocarriles
1.7 El Sr. Manfred Erdmann, Director de Flete de la Unión Internacional de Ferrocarriles, afirmó
que la reorganización del sistema ferroviario de la UE tiene por objeto dar un acceso no
discriminatorio a la infraestructura ferroviaria.  La Unión Internacional de Ferrocarriles está
trabajando en la actualidad en la resolución de los problemas técnicos anejos a esta libertad, en lo que
respecta a las normas técnicas del material rodante, los aspectos de seguridad de la infraestructura y
las nuevas reglamentaciones para el intercambio contractual del material rodante entre empresasferroviarias.  Un aspecto importante de la reforma es la creación de seis Autopistas Transeuropeas
para el Flete Ferroviario, que deberían acelerar la circulación del flete en toda Europa.  En los quince
Estados miembros de la UE, además de Noruega, Suiza y los cuatro países de Visegrad, ya no son
necesarias las paradas en las fronteras para el tráfico de entrada o salida.  El transporte ferroviario
goza de un sistema de declaración aduanera simplificado.  Numerosas empresas ferroviarias deEuropa han cooperado, dándose confianza mutua en lo que respecta al buen estado de los vagones
ajenos, incluso en el transporte de mercancías peligrosas.G/C/W/115
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Discusión - Grupo Especial 1
1.8 Representantes del sector privado pusieron de relieve el hecho de que los transitarios
internacionales, en todas las modalidades de transporte, comparten el objetivo de lograr una
circulación sin interrupciones de las mercancías en la cadena de suministro y de transportar la cargaen interés de sus clientes.  Para ello es precisa una mayor colaboración entre los agentes de transporte,
entre el sector del transporte y sus proveedores, así como entre dicho sector y sus clientes.  Los
clientes y consumidores deben asumir que las pérdidas registradas son, en último término, pérdidas
para ellos.
1.9 Se formuló la pregunta de si todas las modalidades de transporte recibían idéntico trato por
parte de las autoridades aduaneras y otras.  Algunos ponentes afirmaron que el despacho de cargamarítima precisa más tiempo que el de una carga urgente, ya que las aduanas cuentan por lo general
con menos recursos de los necesarios en las terminales marítimas, mientras que, comparativamente,
tienen demasiados recursos en los aeropuertos.  Por consiguiente, no se puede hablar de igualdad.
Otros oradores consideraban que debía depararse un trato idéntico cuando las capacidades sean las
mismas.  Es normal y lógico que los servicios urgentes tengan mejor consideración por parte de lasadministraciones.  En áreas en que la infraestructura básica debe desarrollarse, ciertas modalidades de
transporte se encontraban lógicamente en desventaja.
1.10 El representante de la Comisión Europea afirmó que, además de los problemas directamente
relacionados con la facilitación del acceso a los productos, como la documentación, la transparencia o
los trámites aduaneros, una segunda cuestión era la de las condiciones de acceso de los servicios de
transporte.  Durante la Ronda Uruguay y a raíz de sus resultados, la OMC había examinado la
situación del acceso a los mercados en el sector de los servicios, pero las negociaciones sobre los
servicios de transporte no habían tenido demasiado éxito.  Se preguntó por qué es difícil calibrar la
importancia relativa del acceso de los servicios frente a la facilitación del acceso de las mercancíastransportadas, y si debía darse más importancia, en la tarea de facilitación del transporte, a la mejora
de las condiciones de acceso de los servicios al mercado o a los trámites aduaneros y a la
transparencia de las reglamentaciones en materia de comercio relacionadas con los productos.
1.11 Representantes del sector privado afirmaron que las operaciones de transporte se facilitarían
si se armonizaran a nivel internacional las reglamentaciones en materia de transporte y de cruce de
fronteras.  Podrían resolverse muchos problemas mediante la formación del personal, no sólo deaduanas, sino también de la comunidad mercantil.  Los términos comerciales privados con arreglo a
los cuales opera en la actualidad la mayoría de las empresas, esto es, INCOTERMS 1990, podrían
corregirse en algunos aspectos y probablemente el CCI tendría que encargarse de su modernización
hasta el año 2000.  Asimismo, deben examinarse los aspectos bancarios del comercio y el transporte.
1.12 El Moderador, resumiendo los resultados del grupo especial 1, indicó que en las discusiones
habían sobresalido claramente dos elementos principales, uno de los cuales es la circulación de
demasiados papeles y documentos, algunos de los cuales ya no son apropiados para el tránsito y el
transporte de las mercancías y, en segundo lugar, las aduanas.  Las exposiciones han demostrado que
las aduanas se consideran unos de los principales elementos entorpecedores del cruce de fronteras delas mercancías.  Otros problemas señalados se refieren a los requisitos en materia de información, los
visados y la circulación de las tripulaciones y conductores que participan en el transporte.  Asimismo,
debe abordarse el problema de la extraterritorialidad de la legislación.G/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 2 Procedimientos y prescripciones en materia de importación y
exportación, incluyendo los problemas relacionados con los
trámites aduaneros y el cruce de fronteras
a) Opiniones del sector privado acerca de los problemas de carácter práctico más
importantes que encuentran sus empresas en lo referente a los trámites aduaneros y el
cruce de fronteras
2.1 El Sr. Juan Antonio Morales, Director de la Cámara de Comercio de Lima, explicó los
esfuerzos emprendidos para reformar la administración aduanera y comercial en Perú, que adolece de
una legislación y procedimientos incoherentes, de  demasiada burocracia y corrupción, de personal no
cualificado y de una infraestructura y logística inadecuadas, por lo que el Gobierno peruano harealizado un esfuerzo concertado para reformar y modernizar su administración comercial en todos
estos aspectos.  Un marco jurídico saneado, junto con una simplificación de los procedimientos, la
informatización y la formación sustancial del personal han dado lugar a plazos de despacho más
breves y permitido incrementar la percepción de ingresos fiscales.  De particular importancia en este
proceso ha sido la limitación de las facultades discrecionales de la administración aduanera y otrasagencias gubernamentales que participan en la administración del comercio.  Aunque subsisten
algunos problemas y la administración aduanera peruana no ha alcanzado todavía, en términos
generales, el grado de calidad imperante en la actualidad, las reformas han demostrado constituir un
paso en la buena dirección.
2.2 El Sr. Danny Meyer, Presidente de la Cámara de Comercio Nacional de Zimbabwe, expuso
los problemas anejos al cruce de fronteras en el África Subsahariana.  Durante mucho tiempo, la
incertidumbre política, el deficiente desarrollo de la infraestructura -en particular, de las carreteras,
ferrocarriles y conexiones aéreas-, junto con una opinión pública hostil a la iniciativa del sector
privado, han constituido los obstáculos fundamentales al desarrollo del comercio.  En los últimosaños, se está generando un entorno más propicio al comercio, a menudo fomentado por los programas
estructurales de reajuste económico, con el apoyo del FMI y el Banco Mundial.  El éxito de la mayor
parte de estos programas depende en buena medida de los resultados en términos de exportación.  En
agrupaciones económicas regionales como el COMESA y la SADC, la actividad comercial se ha
recuperado considerablemente durante el último decenio.  Persisten los problemas en el cruce de
fronteras, debido sobre todo a trámites aduaneros (y de inmigración) poco claros, imprecisos,
burocráticos e irrelevantes;  a la deficiencia de las instalaciones y a los escasos recursos humanos deunos puestos fronterizos con una gran carga de trabajo;  a una seguridad insuficiente en los puestos
fronterizos y a lo largo de las principales rutas de transporte;  a unas cargas, gravámenes y derechos
excesivos;  a la corrupción y la falta de transparencia, así como a la actitud de los funcionarios.
2.3 El Sr. David Wakeford, Gerente de Comercio Internacional de Imperial Chemical Industries
(ICI), afirmó que, en vista del crecimiento desmesurado del volumen del comercio, de la mayor
liberalización comercial y de la intensificación de la presión competitiva, los trámites aduaneros se
han convertido en el máximo obstáculo no arancelario al comercio.  En lo tocante al sector químico
mundial, las pérdidas estimadas en relación con el cruce de fronteras ascendieron a 37.000 millones
de dólares EE.UU. en 1996.  La mejora del clima aduanero no sólo beneficiaría a las empresas, sinoque también reduciría los costes para los gobiernos, potenciaría la aplicación de las reglamentaciones
y contribuiría a la percepción de ingresos fiscales.  Uno de los problemas clave para el comercio es la
falta de confianza.  Los trámites aduaneros y los requisitos en materia de información parecen partir
de la premisa de que todos los comerciantes son deshonestos, en lugar de centrarse específicamente en
las consignaciones de alto riesgo.  Recomendó que la gestión de las consignaciones de bajo riesgo sellevase a cabo con la mínima intervención posible.  Debe reducirse la variedad de documentos y datos
exigidos, añadió, normalizándose los restantes de acuerdo con el criterio de la información esencial
para la circulación de las mercancías y de cuanta información puede obtenerse de la documentación
comercial o, en una fase posterior, a través de auditorías.  Un mejor enlace entre las aduanas y lasG/C/W/115
Página 12
empresas garantizaría el cumplimiento de las prescripciones y contribuiría a que imperara la
confianza.  En principio, los datos de exportación deberían aceptarse también para la importación de
mercancías.  La falta de transparencia en la reglamentación y en los procedimientos genera
incertidumbre para las empresas y posibilita la aplicación imprevisible de los procedimientos, lo que a
su vez fomenta frecuentemente la corrupción.  La incap acidad resultante de predecir los costes y los
plazos de entrega reduce la seguridad comercial y, a fin de cuentas, constituye un elemento disuasivo
de primer orden para el comercio internacional.  La transparencia podría mejorarse creando una base
de datos accesible a través de Internet y determinando las prescripciones aduaneras de los Miembros
de la OMC y la OMA.  El grado de armonización a nivel internacional sigue siendo muy escaso, y la
aplicación de la revisión del Convenio de Kyoto po r todos los Miembros de la OMC podría constituir
una primera medida en la buena dirección.  La tecnología moderna es esencial para acelerar la
corriente de datos entre las empresas y los organismos gubernamentales.  El proyecto de prototipoEE.UU.-UE constituye un buen ejemplo para el uso en el futuro de la transmisión electrónica de
datos.  El objetivo principal de la OMC, la liberalización comercial, la sitúa en una posición
privilegiada para desplegar actividades dirigidas a la facilitación del comercio.  Su enfoque de política
y su capacidad para aplicar las reglas dan más probabilidades de éxito a sus esfuerzos que a los
emprendidos en otros foros.
2.4 El Sr. Nicolas Ozanam, Subdirector General de la Federación francesa de exportadores de
vino y bebidas espirituosas, citó la falta de transparencia en las reglamentaciones aduaneras como una
de las principales dificultades para los comerciantes.  A menudo, las administraciones aplican nuevos
reglamentos antes de su publicación y suele ocurrir que las normas administrativas no se publiquenclaramente debido a que incumplen las reglas de la OMC.  Los comerciantes carecen de protección
ante la arbitrariedad aduanera, ya que la facultad de la administración de aduanas de retrasar el
despacho de las mercancías es prácticamente ilimitada, incluso en muchos países desarrollados.  A
falta de normas aceptadas internacionalmente, la documentación relativa a las prescripciones
sanitarias y técnicas es demasiado abundante.  Con frecuencia, el contenido de la información quedebe facilitarse se determina de manera inadecuada, por lo que el comerciante no está seguro de no
haber facilitado por inadvertencia la información correcta.  Es necesario armonizar el modelo y el
contenido de los diferentes certificados exigidos, así como limitar su número.  Debe crearse una
autoridad única en el territorio de cada Miembro de la OMC, facultada para administrar las
autorizaciones sanitarias y técnicas y los correspondientes permisos de importación.  Debe potenciarse
mucho más la transmisión electrónica de los datos.  En cuanto a los problemas relacionados con las
normas sanitarias y fitosanitarias y los obstáculos técnicos al comercio, pueden realizarse grandesprogresos armonizándose las normas sanitarias y técnicas, así como los métodos de análisis utilizados,
tomando quizás como punto de partida la labor del Codex Alimentarius o de otras organizaciones
internacionales competentes.  También podría estudiarse la posibilidad de dar a los Estados la
oportunidad de registrar las características de sus productos en la OMC.  Este registro sería válido
para todas las empresas que exportaran dichos productos a los territorios de otros Miembros dela OMC.  Los reglamentos que imponen el envío de numerosas muestras para el registro del producto
pueden convertirse en restricciones efectivas del comercio cuando se aplican a consignaciones de alto
valor y bajo volumen y, en lo que respecta a los requisitos en materia de etiquetado, con frecuencia
requieren la adopción de medidas poco razonables por parte de los importadores.  Cuando deben
autorizarse o registrarse las etiquetas suelen producirse retrasos adicionales y problemas relativos a lapropiedad intelectual antes de que pueda llevarse a cabo la importación.  Por consiguiente, debe
trabajarse de cara a una mayor normalización del texto del etiquetado obligatorio.  A este respecto, la
alineación con las normas técnicas y sanitarias podría constituir una valiosa aportación.  Las
prescripciones en materia de etiquetado podrían cumplirse de una manera razonable adjuntando
etiquetas secundarias en la lengua del país de importación.  El registro previo debería suprimirse o,cuando menos, procesarse en un solo lugar.  El requisito de dejar depósitos en las aduanas (en lugar
de presentar una fianza) supone costes innecesarios para los comerciantes.  Asimismo, la aplicación
de las normas de valoración en aduana adolece a menudo de falta de transparencia.G/C/W/115
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b) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes en la esfera de la
valoración en aduana
2.5 El Sr. Peter Zubrin, miembro del Consejo Adua nero de General Motors, expuso el efecto del
Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC en las transacciones transfronterizas de una gran
empresa productora de automóviles.  Pese a cierto grado de armonización logrado merced al método
de valoración de las transacciones, subsisten numerosos problemas en la esfera de la valoración en
aduana.  En muchos países, se sigue realizando una valoración de cada transacción, en lugar de tratar
varias transacciones en un período de tiempo relativo a una corriente comercial determinada.
Resultaría beneficioso para los comerciantes poder certificar los valores de una manera periódica, y la
posibilidad de llevar a cabo un procesamiento por lotes después de la importación sería un modo
mucho más efectivo de verificación, por parte de los servicios aduaneros, de los valores imponibles.Sería claramente una solución ideal, que la OMC debería examinar seriamente.  Asimismo, se aprecia
la falta de aplicación del Acuerdo cuando se valoran de manera diferente transacciones idénticas en
diferentes países, o en el hecho de que las autoridades aduaneras ajusten al alza de manera arbitraria y
automática los precios facturados con un porcentaje fijo y exijan al importador la demostración de que
dichos precios son aceptables, pese a la relación entre ambos elementos.  La prueba exigida paradeterminar los valores de las transacciones difiere de un país a otro;  algunos países buscan
información sobre precios o ventas que afecten a los dos mercados nacionales implicados, lo que
resulta una vulneración manifiesta del Acuerdo sobre Valoración en Aduana.  Una gestión fiscal
deficiente o las restricciones presupuestarias provocan serios problemas prácticos para la obtención de
un reintegro de los derechos, una vez se ha determinado el valor de la transacción.  Un ámbito sobre elcual el Acuerdo sobre Valoración en Aduana no establece medida alguna, y en el cual una reforma de
los procedimientos resultaría beneficiosa, es la introducción de un proceso de notificación de la
valoración similar al utilizado en la notificación del impuesto sobre la renta, en virtud de la cual, al
cierre de un ejercicio el contribuyente o el importador dispondría de un plazo de tiempo para verificar
y corregir las declaraciones presentadas.  Una enmienda del Acuerdo sobre Valoración que diera a losimportadores la opción de aplicar las normas fiscales a este efecto constituiría un avance significativo
para los comerciantes, ahorrándoles el coste y el trabajo adicionales que supone una valoración
paralela de la misma transacción.  El Acuerdo sobre Valoración especifica que los pagos retroactivos
pueden estar sujetos ocasionalmente a derechos.  Sin embargo, no dispone nada acerca de los
procedimientos de notificación de dichos pagos a las autoridades aduaneras.  En los Estados Unidos,
los importadores dispondrán pronto de la posibilidad de presentar las declaraciones de entrada de
acuerdo con valores estimados y corregirlas en un plazo posterior de quince meses, tras un proceso derevisión posterior a la importación.  Una disposición en el Acuerdo de la OMC similar a la Ley de
Modernización de los Estados Unidos facilitaría un proceso de notificación de la valoración eficiente,
al permitir que todas las transacciones relativas a una corriente comercial específica durante el plazo
de un año pudieran revisarse como un proyecto único.
c) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes por irregularidades en
los trámites aduaneros - costos para las empresas, consumidores y gobiernos y la
repercusión que las irregularidades en los trámites aduaneros tiene para las empresas
pequeñas y medianas
2.6 El Sr. David Phillips, de Crown Agents, que interviene en nombre de Transparency
International, citó como principales trabas al comercio transfronterizo lo que describe como una
legislación incoherente, obsoleta y con un marco deficiente, así como unos controles y procedimientos
excesivamente complejos y muy burocratizados.  Esto crea un entorno caracterizado por la escasa
transparencia y unas grandes facultades discrecionales de los funcionarios de aduanas, por lo que amenudo es difícil prever cuáles serán los tipos arancelarios y las cargas adicionales.  Esta situación,
imperante en muchos países en desarrollo, ocasiona una importante pérdida de tiempo y dinero a los
profesionales.  La ineficiencia de las aduanas provoca también irregularidades por parte de los
comerciantes, lo que perjudica aún más a los comerciantes honestos.  Los costes para los importadoresG/C/W/115
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y exportadores, los consumidores, los gobiernos y las economías nacionales en su conjunto son muy
elevados.  Frecuentemente, los gobiernos han recurrido a la inspección previa a la expedición para
subsanar estas deficiencias.  Para que una administración aduanera moderna desempeñe sus tareas
tradicionales de percepción fiscal y de aplicación de las restricciones y prohibiciones, la facilitación
de un comercio legítimo es también cada vez más importante.  Una facilitación efectiva del comercioincrementaría la recaudación fiscal y desalentaría el comercio ilegítimo.  Las aduanas deben tratar de
elaborar reglamentaciones, documentaciones y procedimientos tan transparentes como sea posible.
Debe reforzarse la cooperación con los comerciantes para garantizar el cumplimiento de las
prescripciones y reducir las pérdidas de tiempo debidas a malentendidos.  Debe respetarse en lo
posible las normas internacionales en materia de documentación y, cuando sea posible, elaborarse un
documento único para todos los regímenes de importación y exportación, así como crearse una
documentación común a los países importadores y exportadores.  Crown Agents está examinando enla actualidad la introducción de controles fronterizos en régimen de escala única para el control de la
inmigración y con fines aduaneros.  Debe introducirse o potenciarse el insumo directo de los
comerciantes y los recursos electrónicos, así como  concederse licencias a los corredores y a los
almacenes y regular sus normas profesionales.
d) Obstáculos persistentes en la esfera del comercio ocasionados por prescripciones y
procedimientos relativos a la documentación
2.7 El Sr. Adriaan Snoodijk, Asesor de Aduanas Externas de Coopers & Lybrand, afirmó que se
ejercen demasiadas funciones oficiales de control en el cruce de fronteras.  Esta política no sólo es
obsoleta y constituye una utilización inadecuada de los recursos humanos, sino que también provoca
pérdidas de tiempo y, a fin de cuentas, resulta una práctica gravosa tanto para las aduanas como para
los comerciantes.  Sugiere la disociación de los requisitos en materia de documentación del cruce de
fronteras de dos maneras:  en primer lugar, una mayor cooperación entre las autoridades del país
exportador e importador podría permitir una verificación de los datos de exportación en el paísexportador, que se comunicarían a las autoridades del país importador, constituyendo así una base
válida para la importación.  Esta idea se está examinando en el contexto de un proyecto experimental
entre los Estados Unidos y varios Estados miembr os de la Unión Europea.  En segundo lugar, es
precisa una facilitación internacional para hacer frente al aumento de las corrientes comerciales, con
el consiguiente aumento de la carga de trabajo para las aduanas.  En este sentido, los "comerciantes
autorizados", ya sean grandes multinacionales o empresas pequeñas y medianas, resultarían
beneficiados de la aplicación de unas formalidades mínimas en las fronteras, realizando el trabajoadministrativo preciso en controles de auditoría.  Un acuerdo sobre facilitación del comercio de
la OMC podría establecer los requisitos exigidos para ser un "comerciante autorizado".  Mediante
dicho acuerdo, la condición jurídica de un comerciante autorizado se reconocería a nivel
internacional, permitiendo a dichos comerciantes despachar sus mercancías a través de un "canal
verde".  La OMC debe coordinar todas las iniciativas de facilitación, con inclusión de las yaemprendidas por otras organizaciones internacionales.
Discusión - Grupo Especial 2
2.8 Varios ponentes afirmaron que ciertos países habían logrado y continuarían logrando mejoras
significativas en algunas de las esferas problemáticas abordadas por los miembros del grupo especial.
Propusieron centrar la atención en las iniciativas afortunadas que se están aplicando tanto en los
países desarrollados como en los países en desarrollo, y utilizar dichos modelos como puntos de
partida para el futuro.  Los esfuerzos futuros deberían partir de los numerosos ejemplos de trabajos
fructíferos que se han llevado a cabo, en lugar de partir desde cero.  Se mencionó el acuerdo prototiposobre intercambio de datos entre las administraciones aduaneras de los Estados Unidos y de algunos
Estados miembros de la UE como una de las iniciativas que, en caso de éxito, podría convertirse en
una práctica multinacional o multilateral.G/C/W/115
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2.9 El representante de Suiza señaló que el modelo del Simposio sobre Facilitación del Comercio
de la OMC constituía una oportunidad histórica para que la OMC afrontase el problema de las
irregularidades y la corrupción mediante una interacción entre el sector empresarial y los gobiernos.
Los asuntos discutidos por este grupo especial -en particular, los referidos a los problemas de los
comerciantes debidos a las irregularidades aduaneras- no sólo conciernen a la facilitación delcomercio, sino también al problema de la corrupción.  La OMC como institución no está directamente
encargada de luchar contra la corrupción.  Sin embargo, la aplicación de varios de sus Acuerdos
-como el Acuerdo sobre Valoración en Aduana, el Acuerdo sobre Inspección Previa a la Expedición,
el Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite  de Licencias de Importación, el Acuerdo sobre
Contratación Pública y el Acuerdo sobre Normas de Origen-, así como la liberalización progresiva del
comercio mundial en general, tienen por objeto luchar contra la corrupción y pueden contribuir a
subsanar algunas deficiencias de las administraciones aduaneras.  En un dicho se afirma que "lacorrupción es igual al monopolio más la discrecionalidad menos la responsabilidad".  La facilitación
del comercio tiene la posibilidad de influir sobre algunos de estos parámetros y, por consiguiente,
constituye un instrumento útil para resolver el problema de la corrupción.  Por ejemplo, la reducción
del número de reglas y su simplificación podrían llevar a una limitación de las facultades
discrecionales de las instancias encargadas de aplicar la política y favorecerían la asunción de másresponsabilidades, ya que resultaría más sencillo supervisar la administración de reglas más sencillas.
La facilitación del comercio no es sólo importante para los países desarrollados, sino también para los
países en desarrollo.  Suiza opina que la OMC debe reflexionar más detenidamente sobre los
siguientes puntos:  determinar si son suficientes las reglas aplicadas por la OMC y de qué manera
puede contribuir la OMC a la lucha contra las irregularidades y la corrupción.  Su delegación expresael deseo de proseguir el debate después del Simposio.
2.10 Los ponentes reconocieron que tanto el sector privado como el público tienen que afrontar el
problema de la corrupción.  Se citó el ejemplo de Chile, donde la Administración ha reforzado
considerablemente el rigor de las sanciones en ambos sectores contra los implicados en casos decorrupción.  El sector privado ha creado comités de ética y buenas prácticas comerciales.  Hay
consenso sobre el hecho de que no debe haber tolerancia con los infractores de la ley del sector
público o del sector privado.  Se sugirió que algunas de las medidas de facilitación del comercio
preconizadas durante el Simposio evitarían pérdidas de tiempo y liberarían recursos gubernamentales
que podrían utilizarse para procesar, en virtud de medidas severas y globales, a los infractores de los
sectores público y privado.
2.11 Sobre el problema de la inspección previa a la expedición, los oradores expresaron su
escepticismo acerca del uso de dicha inspección como medio para acabar con la corrupción y reducir
los costes.  Un orador afirmó que los países de las Américas que aplican la inspección previa a la
expedición han registrado un aumento de los costes del comercio y los negocios.  En un país limítrofe
con Chile, los costes de la inspección previa a la expedición ascienden, al parecer, a unos200 millones de dólares EE.UU. anuales, lo que representa aproximadamente cuatro veces el
presupuesto aduanero chileno.  Los ingresos aduaneros sólo han representado la mitad de los
percibidos en Chile.  En segundo lugar, las normas de la inspección previa a la expedición se aplican a
todos los productos.  Resulta mucho más sencillo efectuar el control consultando los precios de los
productos publicados diariamente en los periódicos.  La experiencia práctica en las Américas indicaque la inspección previa a la expedición ha encarecido el coste del comercio, y sólo en un principio
hizo aumentar los ingresos aduaneros, un incremento que no se mantiene a largo plazo.  Otro orador
afirmó que el sector privado en Perú está tratando de abandonar este sistema y el Gobierno está
concediendo paulatinamente exenciones con respecto a la inspección previa a la expedición a
determinados productos.  Sin embargo, la inspección previa a la expedición practicadavoluntariamente por el importador con objeto de fi jar el valor de las mercancías que cruzan las
fronteras no deja de tener importancia porque, tras la evaluación efectuada por una empresa de
inspección previa a la expedición, puede utilizarse el "canal verde", lo que agiliza los trámites
aduaneros.  Otros ponentes del sector privado afirmaron que los esfuerzos por aumentar laG/C/W/115
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transparencia y simplificar los procedimientos contribuyen en la práctica a poder prescindir de los
servicios de las empresas de inspección previa a la expedición y dificultan mucho más la corrupción.
2.12 En cuanto a la cuestión de si puede concebirse la privatización (parcial) de los servicios
aduaneros, se afirmó que varias administraciones de todo el mundo están estudiando seriamente dicha
posibilidad.  Dado que las administraciones aduaneras están obligadas a aplicar la legislación, no
debería haber diferencia real entre su aplicación por parte de un organismo privado o público.  Se
indicó asimismo que Crown Agents está prestando servicios de aduanas en nombre del Gobierno de
Mozambique.  El Gobierno establece los parámetros políticos y dicha empresa aplica la política con la
ayuda del Gobierno británico y de muchos funcionarios de aduanas de dicho país.
2.13 En el ámbito de la valoración en aduana, varios oradores mencionaron la práctica extendida
de las facturas dobles, con miras a eludir el pago de los derechos.  Como solución posible a esta
infravaloración sistemática, se sugiere realizar la verificación de los datos de exportación en el
momento de la exportación y facilitarlos al país de importación.  Una mayor cooperación de las
administraciones aduaneras y el uso de documentos comerciales para la verificación del cumplimiento
de los requisitos oficiales en materia de información contribuirían a paliar el problema.  Se indicaasimismo que persisten los problemas en la aplicación de la regla del valor de transacción, que
establece el Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC.  Según los informes, en el caso de
Bangladesh, la administración aduanera no está por lo general dispuesta a aceptar el valor de factura,
excepto cuando se ha fijado tras una inspección previa a la expedición.  Sin embargo, este
procedimiento resulta muy oneroso, por lo que no es viable en todos los casos.  Por lo general, losservicios aduaneros imponen un valor arancelario en función de un valor superior fijado para otro
importador, incluso si este último recibió las mercancías de una fuente diferente y de  un país
diferente.  Como posible solución, se sugiere reducir los derechos y adoptar un régimen de IVA
centrado en las ventas internas.  Los ingresos fiscales del Gobierno podrían ascender a la misma
cuantía pero, debido a la reducción de los aranceles, se suprimiría el incentivo de eludir el obstáculoconstituido por el pago del derecho.
2.14 En cuanto al concepto de "comerciantes autorizados", se señaló que, si existen muchas
restricciones comerciales, ello no se debe a una falta de confianza entre los comerciantes y las
administraciones aduaneras, sino a la propia desconfianza mutua entre los comerciantes.  Son los
propios importadores quienes solicitan una inspección previa a la expedición, de cara a verificar que
la calidad o cantidad de las mercancías guardan correspondencia con las partidas pagadas.  Elconcepto de "comerciantes autorizados" resulta por lo tanto pertinente para la vertiente privada de las
transacciones.  Una autorización concedida por un órgano independiente a los comerciantes podría
infundir confianza a los medios empresariales, de modo que ya no fuera necesario especificar tantos
requisitos y salvaguardias comerciales en las transacciones comerciales.G/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 3 Pagos, seguros y otros requisitos financieros que afectan al
movimiento transfronterizo de mercancías en el comercio
internacional
a) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y otros
requisitos financieros en el mundo desarrollado
3.1 El Sr. Norman Rose, Director General de Bu siness Services Association (BSA), Reino Unido,
destacó algunos de los métodos usados en el mundo desarrollado para apoyar el ciclo de pago y
proteger al vendedor, poniendo asimismo de relieve algunos de los escollos y problemas planteados
en relación con los pagos internacionales.  En una transacción comercial, el importador y el
exportador tienen intereses contrapuestos.  El importador desea recibir las mercancías lo antes posibley pagar lo más tarde posible, mientras que el exportador aspira a todo lo contrario.  La utilización de
la carta de crédito está reduciendo considerablemente el riesgo de pago para los exportadores.  La
documentación constituye una salvaguardia necesaria para todas las partes interesadas.  Antes de
realizar transacciones comerciales, los importadores y exportadores tienen que evaluar todos los
factores endógenos y exógenos que pudieran impedir a la otra parte contractual el respeto de sucompromiso.  Asimismo, es preciso una estrategia en materia de divisas, al igual que los seguros de
riesgo de insolvencia y de mercancías.  Los asuntos relacionados con los pagos son a menudo los
factores clave en el éxito de las transacciones comerciales, tanto nacionales como internacionales.
Los pagos transfronterizos son mucho más complejos que los nacionales.  Parece poco probable que
esta situación cambie en un futuro próximo.  Los retrasos en los pagos internacionales son confrecuencia muy largos y, dado que el exportador financia su déficit financiero mediante créditos,
pueden representar una parte importante del valor de las mercancías.  El interés legal sobre la deuda
se aplica en algunos países.  Teniendo en cuenta las futuras relaciones comerciales, por lo general
resulta difícil imponer el pago de intereses sobre pagos atrasados, procedimiento que sólo se
generalizaría si normas internacionales como la serie ISO 9000 lo incluyeran entre sus criterios deacreditación.  En el proceso de facilitación del comercio debería tratarse de elaborar procedimientos y
documentos comerciales internacionales lo más semejantes que fuera posible a sus equivalentes
nacionales, y tan sencillos como éstos.  La OMC debe proponer procedimientos de racionalización de
los procedimientos bancarios internacionales, reducir el papeleo, la burocracia y las complicaciones
bancarias innecesarias.  Podría utilizar las últimas técnicas electrónicas y abanderar una nueva forma
de "carta de crédito electrónica" para el siglo XXI.
b) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y otros
requisitos financieros en el mundo en desarrollo
3.2 El Sr. Henrique Rzezinski, Director de Relaciones Externas y Comercio Internacional
de Xerox Brasil Ltd., se refirió a la repercusión de las recientes medidas de estabilización y
crecimiento adoptadas por el Brasil en relación con el comercio internacional y el entorno comercial.
Una mejora del marco macroeconómico y, sobre todo, la reducción de la hiperinflación, así como un
incremento de la privatización y de la desreglamentación han propiciado una base más sólida para las
transacciones.  La reducción de los aranceles NMF, así como una liberalización progresiva del
comercio en el MERCOSUR y varias medidas específicas de facilitación del comercio han reactivadola actividad comercial.  En particular, los mecanismos crediticios -aunque siguen siendo globalmente
deficientes- se han potenciado y se ha creado una empresa de seguros de crédito a la exportación para
cubrir los riesgos comerciales y políticos del comercio internacional.  En 1997 se introdujo un sistema
electrónico para la automatización del registro de exportadores e importadores, el régimen de
licencias, la fijación de los precios, la valoración en aduana, los despachos y los controles de cambios.Este sistema ha contribuido en buena medida a reducir los trámites administrativos, lo que ha
redundado en una reducción de los costes, dando al tiempo acceso rápido a la nueva información
estadística.  Entre las mejoras estructurales aún precisas, el Sr. Rzezinski afirmó que la aplicación
efectiva del Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC es esencial para el sector empresarial.G/C/W/115
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Es necesaria una mejora sustancial de la facilitación del crédito a la exportación, especialmente para
las empresas exportadoras pequeñas y medianas.  Los mecanismos del seguro de riesgo de insolvencia
deben reforzarse, inspirándose en los registros y archivos de las empresas que operan en la actualidad
en el mundo desarrollado.  Los plazos de pago de las importaciones deben desregularse y el
funcionamiento del Sistema Electrónico Integrado de Comercio Exterior perfeccionarse y ampliarse.
c) El papel de las formalidades relativas al control de cambios y otras formalidades
vinculadas a los pagos, seguros y otros requisitos financieros que pudieran crear
obstáculos al comercio, con referencia a las oportunidades de reforma
3.3 El Sr. Moses Pelaelo, Director del Departamento de Instituciones Financieras, Banco de
Botswana, señaló que las formalidades relativas al control de cambios propician por lo general un alto
grado de cumplimiento y costes de transacción elevados para las empresas y las personas.  Una nueva
serie de documentos y requisitos oficiales provocará nuevos retrasos en los trámites.  Los costes
administrativos son elevados para las autoridades y los bancos comerciales, que tienen que mantener
una infraestructura costosa y de grandes dimensiones para la ejecución de los controles.  Los controles
de cambios dan la impresión de una economía nacional mal administrada, con grandes probabilidadesde tener problemas de divisas, y sugieren una falta de confianza en los futuros resultados de la
economía.  Así, los precios de exportación pueden incorporar una "prima de riesgo" en relación con el
control de cambios, lo que supondría un coste adicional para el consumidor, agravando el bienestar
social neto.  Si los controles de cambios perjudican manifiestamente la actividad comercial, resulta
también patente que un mayor margen de acción comercial ayudaría en muchos casos a las economíasnacionales a tender hacia un superávit de la cuenta corriente, un elevado nivel de reservas de divisas y
una balanza exterior fuerte.  El cambio tecnológico y la globalización de los mercados financieros
internacionales dificultan cada vez más la aplicación de los controles de cambio, cuya vigencia
imposibilita una integración y cooperación regionales efectivas, por lo que los gobiernos deben idear
estrategias para suprimir estos sistemas.  Al liberalizar los controles de cambios, es convenienteespaciar oportunamente las medidas de desreglamentación, con objeto de evitar perturbaciones
macroeconómicas.  En este contexto, una oferta monetaria y una gestión de los tipos de cambio
prudentes resultan capitales.  En un proceso de desregulación, resulta también fundamental una
legislación que contemple los problemas potenciales del blanqueo de dinero y el reforzamiento de las
reglamentaciones cautelares.
d) Requisitos financieros vinculados al comercio internacional - Opciones para la reforma
del sector;  experiencia adquirida con "Bolero " y posibilidades que ofrece para el futuro
3.4 El Sr. Åke Nilson, Director de  Marinade Ltd., Reino Unido, consideraba que, en la actualidad,
el principal problema de la facilitación del comercio es la aceleración del volumen y los transportes de
las consignaciones comerciales.  Empujados por la competencia, los clientes piden soluciones másrápidas para el transporte y el pago.  Las mercancías en tránsito son activos sin rentabilidad.  La
velocidad con que puede completarse un ciclo comercial tiene una repercusión directa sobre la
rentabilidad final.  En la actualidad, no existe un marco jurídico global que trate los problemas que
surgen en aquellas áreas en que el comercio electrónico difiere del comercio tradicional.  Éste es un
tema sobre el que queda trabajo por realizar.  "Bolero" es un proyecto de cooperación entre el"Through Transport Club" y SWIFT.  Dicho proyecto tiene por objeto permitir una entrega
electrónica garantizada y segura de los documentos comerciales.  Este servicio se prestaría a escala
mundial y se basaría en procedimientos comunes en un entorno jurídico vinculante y basado en la
confianza.  "Bolero" podría contribuir a generar dicho entorno merced a la conclusión de contratos
privados entre todas las partes usuarias.  Se trata de un proyecto "abierto", que fomenta lacompetencia y la entrada de nuevos participantes.  Su principal ventaja estriba en una entrega más
rápida de las mercancías merced a la supresión de los retrasos debidos a los requisitos en materia de
documentación.  Con ello se reduce el tiempo de inventario y, por consiguiente, se logra una mayor
rentabilidad del capital, una liquidación más rápida por medios electrónicos, ahorros en la gestión deG/C/W/115
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documentos (manipulación y almacenamiento, etc.), ahorros en los costes de comunicación -al usarse
protocolos Internet, que permiten a los comerciantes comunicarse a un coste menor-, y una reducción
de los errores, el tiempo de búsqueda y otro tiempo perdido en el seguimiento de los documentos.
Discusión - Grupo Especial 3
3.5 Varios ponentes procedentes del sector privado recalcaron la importancia de los asuntos
relacionados con los pagos para la facilitación del comercio.  Los retrasos en las transacciones
financieras internacionales provocan costes adicionales debidos al pago de intereses añadidos al
producto final.  Los retrasos en los pagos también repercuten en los conocimientos de embarque y las
cartas de crédito, esenciales en muchos países para recibir los bienes adquiridos.  Todo ello
incrementa el coste del producto final.
3.6 Se propuso que el trabajo de análisis de la OMC sobre la facilitación del comercio incluyese
también un análisis de los procedimientos de pago.  Por ejemplo, se podría pensar en un documento
único que sirviera en la mayoría de las circunstancias.  La gran labor llevada a cabo en algunos países
y foros ha demostrado que existen medios de armonizar los sistemas de pago.  En el futuro, un grupode trabajo podría proseguir esta labor y examinar también la introducción del comercio electrónico.
Es una oportunidad única de armonizar los sistemas  de pago tradicionales y elaborar una nueva norma
que constituya un paso adelante en el próximo siglo, al crear un nuevo modo de funcionamiento del
comercio transfronterizo razonablemente sencillo y seguro.
3.7 En cuanto al problema de cómo aborda el sistema "Bolero" la cuestión de la firma original
que exigen los bancos, las agentes aduaneros y marítimos y las empresas de transporte marítimo de
todo el mundo, se aclaró que la comprobación de la firma se realizaría mediante tecnología
criptográfica punta, que ha creado la llamada "firma digital" en los documentos.  Una firma digital
tiene el mismo efecto que una firma manual, en la medida en que prueba inequívocamente que lafirma procede de una persona específica.  Además, garantiza que el contenido del documento no sufre
modificaciones en el curso de la transmisión.  En este sentido, las firmas digitales resultarían en la
práctica más seguras que las firmas manuales.  Sin embargo, las firmas digitales todavía no se
reconocen plenamente en todos los países como equivalentes legalmente a las firmas manuales.  Esa
es la razón de que, por el momento, la aceptación de la firma digital esté sujeta a un acuerdo privado
entre los miembros de la comunidad comercial "Bolero".  En el ínterin, la OCDE y la CNUDMI están
trabajando intensamente de cara a instaurar varios modelos que permitan que las firmas digitales sereconozcan como equivalentes absolutos de las firmas manuales.
3.8 El Moderador, Sr. Negrea, de la Asociación Ba ncaria de Rumania, sintetizó afirmando que el
Simposio era sólo una parte de la fase exploratoria de la actividad de la OMC.  Quizás será posible
elaborar en el futuro un libro de normas, no sólo para el comercio electrónico sino, de una maneramás general, para el comercio internacional.  Los pagos, seguros y otros requisitos financieros
constituyen en ocasiones obstáculos camuflados, porque imponen gastos inesperados y crean
condiciones perjudiciales para la circulación transfronteriza de mercancías.  Unas normas
internacionales claras, no sólo en materia de mercancías, aduanas y transportes, sino también en
materia de los elementos financieros clave, como los pagos y los seguros, constituyen un reto para
la OMC.  La OMC debe aceptar el desafío de redactar de nuevo los procedimientos del comercio
internacional de cara al siglo XXI.G/C/W/115
Página 20
GRUPO ESPECIAL 4 Los medios electrónicos y su importancia para la facilitación del
comercio internacional
a) Importancia de los medios electrónicos para la gestión del comercio internacional
- Opinión de un usuario de servicios electrónicos
4.1 El Sr. Nick Mansfield, Director de Asesoramiento de Shell Services International B.V.,
ofreció una visión de conjunto de las ventajas que una empresa usuaria de grandes dimensiones (por
ejemplo, una sociedad multinacional) puede obtener de los recursos electrónicos en materia de
comercio.  Las comunicaciones en el seno de Shell se realizan principalmente a través de su propia
Web, que es una red privada que usa tecnología Internet para enlazar a aproximadamente
250.000 ordenadores en 120 países.  La normalización de los programas permite la comunicacióninterna en la compañía mediante el uso del correo electrónico y de cartas, mensajes y hojas de cálculo
electrónicos normalizados.  El uso de la red interna de Shell ha generado grandes ahorros en la
automatización de la cadena de suministro, el transporte y la entrega, reduciendo los plazos y los
costes y mejorando la capacidad de respuesta y la flexibilidad ante las demandas del mercado.
Además, ha permitido realizar conexiones más estrechas con los clientes y los proveedores.  Cadaventa en una parte del mundo pone en marcha automáticamente una secuencia de mensajes en la
cadena de suministro.  Un segundo aspecto de la red interna de Shell es que permite la reorganización
del proceso comercial, una necesidad impuesta por el rápido cambio en las demandas del mercado.
Para adaptarse a los cambios, los recursos electrónicos se han hecho indispensables.  Shell utiliza
equipos virtuales globales que estudian soluciones comerciales a escala mundial y permiten mejorarotras corrientes de información en el proceso comercial.  En Shell se usa hoy poco papel.  No
obstante, en muchos países, el entorno legal y reglamentario sigue requiriendo papel, lo que reduce
drásticamente las ventajas del sistema automatizado.  Otro gran obstáculo para la realización de
transacciones comerciales electrónicas es la incertidumbre que pesa sobre el entorno legal y
reglamentario a escala mundial.  Con objeto de usar eficazmente las aplicaciones comercialeselectrónicas, es esencial para la seguridad comprobar la identidad de los participantes en las redes
públicas, para garantizar que no se accede a la información ni ésta es modificada sin autorización
previa.  La aplicación mundial de reglas de criptografía como las Directrices de Política Criptográfica
de la OCDE de 1997, permitiría disipar estas inquietudes.
b) Función del EDIFACT para facilitar el comercio internacional, con referencia a las
posibilidades que ofrece a las empresas pequeñas y medianas
4.2 El Dr. Nadadur Janardhan, Asesor Regional de Facilitación del Comercio de
CESPAP/Naciones Unidas, afirmó que la valoración de la tecnología de la información, incluido el
intercambio electrónico de datos (IED), como herramienta comercial, seguía siendo muy escasa entre
las empresas pequeñas y medianas (PYME) en Asia.  Para ayudar a estas empresas a explotar lasposibilidades que ofrece el IED, se les debe sensibilizar acerca de dicho potencial.  Es conveniente
superar la escasez de recursos financieros, proponiéndose por ejemplo la obtención de un rendimiento
a muy corto plazo y elaborando dispositivos de la mayor utilidad para las empresas pequeñas y
medianas.  Los principales beneficios derivados del IED son de tipo comercial, especialmente la
reducción de los plazos de procesamiento, merced a una recodificación de los datos incluidos yobtenidos en los documentos, la eliminación de errores y trámites burocráticos y la mejora del control
del inventario, lo que alivia considerablemente la carga de trabajo media del procesamiento.  Es
conveniente usar una norma común para el IED, con objeto de permitir la posibilidad de conexión con
asociados múltiples.  El EDIFACT de las Naciones Unidas es la norma más común y de crecimiento
más rápido a escala internacional, y las Naciones Unidas han elaborado 155 mensajes normalizados.El aumento del número de transacciones realizadas a través de Internet refuerza el potencial del IED,
ya que todo el procesamiento automático de un pedido y la comunicación entre ordenadores suponen
el uso de este sistema.  En la actualidad el uso de Internet con fines de comercio electrónico aún
adolece de falta de seguridad en el intercambio de información y de incertidumbre en cuanto a laG/C/W/115
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recepción de un mensaje enviado.  Las redes con valor añadido entre un número limitado de usuarios
no plantean estos problemas.  Los gobiernos deberían usar cada vez más el IED en la comunicación
entre las empresas y los organismos de reglamentación en la gestión del comercio internacional.
La OMC debe alentar a los gobiernos a afrontar los problemas relativos a los pagos, las cuotas
tributarias y los asuntos jurídicos y sociales en un entorno multilateral, mediante la elaboración de unaestrategia en materia de comercio electrónico global.
c) Modernización de las administraciones de adua nas mediante el uso de la tecnología de la
información - La experiencia chilena
4.3 El Sr. Enrique Fanta Ivanovic , Director Nacional de Aduanas de Chile, ofreció una visión de
conjunto del proceso de reforma y modernización que han experimentado las aduanas chilenas en los
últimos años.  Desde 1990, las aduanas del país han tenido que hacer frente a un crecimiento del
comercio exterior de aproximadamente el 130 por ciento, con la consiguiente proliferación del
número total de documentos y actividades de transporte  Al propio tiempo, los recursos humanos de la
administración de aduanas no habían variado.  Pa ra afrontar este aumento ambivalente de las
transacciones, las aduanas de Chile decidieron efectuar una reestructuración de su sistema.  Los costesde puesta en marcha, que giraron en torno a 5 millones de dólares EE.UU., fueron sufragados en dos
terceras partes por el sector privado, que se había integrado bien en las discusiones y la planificación
que acompañaron al proceso de reforma.  Las aduanas han introducido tecnología moderna con
dispositivos de intercambio de datos basados en el EDIFACT para la gestión de las importaciones, la
evaluación de riesgos y el control de la gestión.  Los clientes han aceptado plenamente el uso delIED, con el resultado de que la información relativa al 90 por ciento del volumen de las importaciones
se efectúa hoy electrónicamente.  El uso del EDIFACT ha permitido que la respuesta aduanera para
tramitar una declaración de importación se haya reducido de un promedio de 10,8 horas a 2,2 horas.
Los errores de mecanografía han desaparecido y se precisan muchos menos recursos humanos para
manipular los datos de importación, lo que permite asignarles otras tareas.  Asimismo, la recepciónelectrónica de datos permite una evaluación de riesgos mucho más eficaz, mejorando así la calidad de
los controles aduaneros y reduciendo al tiempo la necesidad de intervenciones físicas.  En una
evaluación provisional, el Sr. Fanta concluyó que los ingresos aduaneros habían aumentado pese a la
reducción de los aranceles, y que los medios empresariales se benefician de una transmisión de datos
un 80 por ciento más barata que cuando se hacía mediante documentos en papel.  Junto a la reducción
de los controles, los ahorros empresariales en tiempo suponen ahorros de dinero superiores a 1 millón
de dólares EE.UU. mensuales.  Así, tanto la administración aduanera como el sector privado hanrecuperado su inversión inicial en un año de funcionamiento de los trámites aduaneros modernizados.
El tercer elemento de la reforma aduanera chilena ha sido la introducción de un modelo de control de
la gestión interna.  Se miden los resultados de cada departamento mediante indicadores relacionados
con tareas operativas como la cuantificación de los datos procesados, los resultados de la percepción y
el control y los resultados en materia de eficiencia, con inclusión de la satisfacción del usuario.Mediante la aplicación de un sistema de este tipo, la administración aduanera está en condiciones de
evaluar eficazmente sus necesidades de mejora de una manera ininterrumpida.
d) Facilitación del comercio y comercio electrónico - Una perspectiva desde Asia
4.4 El Dr. Chun Kwong Han, Director de Borderless Marketing, Multimedia Development
Corporation, de Malasia, expuso que el Gobierno malasio ha comprendido las nuevas oportunidades
de comercio global brindadas por el comercio electrónico y está tomando medidas activas para
dotarse de una capacidad en esta esfera.  Una de las principales iniciativas es la creación de un
"Supercorredor Multimedia", en el que las empresas podrían beneficiarse de un entorno en tecnologíade la información de primera categoría.  Malasia ha elaborado nuevas leyes e incentivos, una
tecnología de la información y una red de telecomunicaciones modernos, y está creando un polo
urbano de desarrollo de alta calidad.  La Multimedia Development Corporation será la encargada de la
gestión del proyecto.  Entre los incentivos para las empresas figuran un paquete de exenciones fiscalesG/C/W/115
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por 10 años para que se instalen en dicha zona, la importación en franquicia arancelaria de productos
de tecnología de la información, las tarifas telefónicas más bajas del mundo, etc.  Un gran número de
proveedores multinacionales de información ya se han establecido en el Supercorredor y otros han
confirmado que lo harán.  Malasia apoya la creación de un marco global para el comercio electrónico
y considera que la OMC podría ejercer una importante función catalizadora en este ámbito.  La OMCdebería inscribir todos los debates intergubernamentales sobre comercio electrónico, en particular los
relativos a la armonización y reglamentación, en un marco multilateral.
Discusión - Grupo Especial 4
4.5 Los asistentes procedentes de países Miembros y el sector privado convinieron en que el
comercio electrónico constituye un desafío que deberá analizarse con mucho mayor detenimiento enel futuro.  Varios oradores indican que el EDIFACT de las Naciones Unidas se está convirtiendo en la
norma mundial para la elaboración de mensajes IED.  Existen más de 200 mensajes normalizados
para todos los tipos de interacciones imaginables.  Los gobiernos deberían dedicarse activamente a la
promoción del EDIFACT a escala internacional y adoptarlo como norma nacional, con ayuda de las
organizaciones nacionales responsables de las normas.  Se subrayó la conveniencia de garantizar lacompatibilidad de los diferentes sistemas de procesamiento electrónico de mensajes.  Una ilustración
del uso del EDIFACT la constituye el proyecto en curso entre la Unión Europea y los Estados Unidos,
que tiene por objeto que las autoridades aduaneras puedan intercambiar mutuamente datos
comerciales recabados a los comerciantes, para lograr una transacción ininterrumpida.  Se ha invitado
a otros países a observar este proceso, en el que se usa EDIFACT.
4.6 En cuanto a la relación entre IED e Internet, se indican varias diferencias entre ambos
conceptos.  La primera es que los acuerdos IED son acuerdos bilaterales entre las partes, que pueden
multiplicarse entre muchos participantes, pero se basan fundamentalmente en los contratos entre
empresas.  Un problema que plantea el IED es que, en un primer momento, cuando se pone en marcha
con un número reducido de usuarios (empresas u organizaciones), los costes son escasos pero, a
medida que el número de usuarios aumenta, los costes crecen de manera casi exponencial.  El
comercio electrónico a través de Internet, por otra parte, se caracteriza por la interconexión de muchos
participantes y es un sistema mucho más abierto.  La infraestructura de apoyo al comercio electrónico
es muy onerosa, por lo que no resulta rentable si tiene pocos usuarios.  Consta no sólo de tecnología,
sino también del marco jurídico y reglamentario en el cual se inscribe, así como de las mejores
prácticas y procedimientos para explotarla.  El valor del comercio electrónico reside en las economíasde escala, ya que el coste marginal de añadir participantes es muy reducido.  Cuando el número de
usuarios oscila aproximadamente entre medio millón y un millón, el comercio electrónico constituye
obviamente la mejor opción.  Cuando es un número reducido de participantes el que desea acelerar la
corriente pausada de las transacciones comerciales mediante la automatización en la cadena de
suministro, es más recomendable el IED.
4.7 El representante de la CESPAP afirmó que no hay que olvidar que Internet constituye un
mecanismo de transporte.  El IED puede funcionar con cualquier protocolo.  Para las empresas
pequeñas y medianas que sólo realizan una o dos transacciones diarias y no preocupadas
especialmente por la seguridad y la velocidad, Internet constituye una buena opción.  Dentro de pocosaños, cuando los problemas de seguridad hayan quedado resueltos, Internet podrá ser un mecanismo
clave de transporte que acelere el crecimiento del IED.  La mensajería IED constituye una de las tres
tecnologías medulares del comercio electrónico;  las otras son la identificación y numeración (por
ejemplo, de localizaciones o mercancías), por una parte, y la codificación, por otra, para comprobar
que las mercancías físicas circulan en paralelo a la información relacionada con ellas.  En Asia se hacreado un proyecto patrocinado por el Consejo EDIFACT para Asia llamado "Internet Working
Customs".  Se trata de un experiment o entre cinco países que parte de la idea de utilizar Internet en la
administración aduanera.  La conclusión de este proyecto es que la tecnología no plantea problemas y
que todos los problemas que puede plantear tienen solución.  Lo importante es determinar qué puedeG/C/W/115
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hacer realmente la tecnología para la administración aduanera.  No estamos ante un debate de tipo
técnico, sino que debe tratarse al más alto nivel administrativo.
4.8 Acerca de la cuestión de la inspección previa a la expedición, el representante de México
recordó que este importante asunto ya está incluido en el marco jurídico de la OMC.  Aunque el
Banco Mundial y en el contexto de la Conferencia de Columbus sobre Eficiencia Comercial, se
considere el uso de la inspección previa a la expedición un medio necesario de contribuir a la labor
aduanera, se ve asimismo como una medida temporal, de modo que los gobiernos deberían evitar usar
dichos servicios durante períodos de tiempo largos, debido a los costes y retrasos que ello podría
conllevar.  ¿Qué duración hay que atribuir al adjetivo "temporal" en este contexto?  En cuanto al
hecho de que la tecnología de la información -como la contempla la revisión del Convenio de Kyoto y
otros mecanismos jurídicos- permita acelerar la supresión progresiva de la inspección previa a laexpedición, el Director de Aduanas de Chile señala que el coste de la inspección previa a la
expedición para el comercio exterior equivale a incrementar el promedio de los aranceles en un punto
porcentual, lo que, en el caso de Chile, supondría un aumento arancelario del 15 por ciento.  Existen
medios de control más efectivos.  En Chile, la declaración aduanera de importación se acepta a priori :
se puede enviar por fax, por ejemplo.  En segundo lugar, se ha perfeccionado el intercambio deinformación con las aduanas.  Especialistas técnicos chilenos trabajan en las aduanas de países
vecinos, con miras a obtener conocimientos pertinentes para llevar a cabo un control aduanero eficaz.
Estos métodos son más baratos que el recurso a agentes externos.  El Gobierno ha apoyado sin
reservas la reforma de los servicios aduaneros chilenos.  Su intervención ha consistido en la no
intervención, en particular en cuanto afecta a la gestión de los servicios aduaneros.  Las medidas degestión siempre han contado con su apoyo y re spaldo, y se ha concedido gran autonomía a la
administración aduanera.  El Gobierno ha aceptado discutir presupuestariamente el proyecto, lo que
ha permitido realizar una planificación a largo plazo de la administración aduanera.  Asimismo,
también se ha potenciando la cooperación entre las diferentes autoridades públicas que administran
una u otra esfera de la actividad comercial exterior.  La administración aduanera participa en ladiscusión de todos los acuerdos comerciales exteriores.  Al mismo tiempo, las aduanas chilenas
colaboran internacionalmente con otras administraciones aduaneras de las Américas.  Un programa de
la OMA para la reforma aduanera tiene por objeto ayudar a los países en desarrollo y redundará en
beneficio, entre otros, de los funcionarios de aduanas de Chile.
4.9 El Moderador, Sr. Van der Valk, del CCI, concluyó afirmando que la tecnología de la
información y el comercio electrónico son elementos importantes en las discusiones sobre la
facilitación del comercio que auspicia la OMC.  Además, constituyen asuntos que, en opinión de
muchos, debería examinar la OMC.  Desde un punto de vista comercial, el marco multilateral
necesario para el comercio electrónico debería quizás basarse en la actitud descrita por uno de los
oradores como "intervención consistente en la no intervención".G/C/W/115
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III. EXPOSICIONES A CARGO DE ORGANIZACIONES INTERGUBERNAMENTALES
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE)
1. El Dr. Carol Cosgrove-Sacks, Director de la  División de Comercio de la CEPE/Naciones
Unidas, y el Sr. Henri Martre, Presidente del Centro de Facilitación de los Procedimientos y Prácticas
en la Administración, el Comercio y el Transporte (CEFACT), ofrecieron una visión de conjunto de la
labor de facilitación del comercio realizada por la CEPE/Naciones Unidas durante los 30 últimos
años.  La CEPE/Naciones Unidas ha cubierto un ámb ito geográfico en el cual se producen dos tercios
de las transacciones comerciales de mercancías y de servicios comerciales mundiales.  La labor de
facilitación principal afecta a los procedimientos y prácticas, así como al transporte y el tránsito.
El CEFACT es un foro de cooperación entre el sector privado y los gobiernos.  Entre sus principalesinstrumentos de facilitación del comercio hay que señalar sus 26 recomendaciones para la
simplificación, armonización y normalización de los procedimientos comerciales y, por encima de
todo, el Formulario clave de las Naciones Unidas para los documentos comerciales y el
LOCODE/Naciones Unidas, para la identificación de lugares de interés para el comercio
internacional.  Estas recomendaciones no sólo han facilitado el comercio tradicional, con documentosen papel, sino que fueron un requisito previo para la informatización y el uso del Intercambio
Electrónico de Datos (IED).  El CEFACT está el aborando en la actualidad recomendaciones sobre
controles basados en auditorías y la gestión de riesgos, con objeto de facilitar el despacho de las
mercancías.  Una segunda esfera de trabajo es el comercio electrónico, en el cual el CEFACT se
centra en las comunicaciones interempresariales mediante el IED.  La CEPE de las Naciones Unidasha creado la única norma internacional para IED, conocida como EDIFACT/Naciones Unidas.  Se han
elaborado más de 150 mensajes normalizados en esta norma.  Además de los logros en estos ámbitos,
el CEFACT está elaborando un modelo de transacción comercial internacional que cubre millares de
intercambios de datos entre todas las partes particip antes en el comercio internacional.  En cuanto al
transporte, el Comité de Transportes Interiores de CEPE/Naciones Unidas ha preparado másde 50 acuerdos y convenios multilaterales de las Naciones Unidas, aplicables también fuera de su
ámbito de competencia, que constituyen la esencia de la legislación internacional sobre transporte.  El
más destacado ha sido el Convenio TIR, encaminado a la facilitación del tránsito mediante la
reducción de los controles físicos en las fronteras.  Entre las demás esferas de trabajo de
CEPE/Naciones Unidas, cabe citar la elaboración de normas para los productos agrícolas y la
coordinación de las estadísticas para evitar la duplicación del trabajo en todos los ámbitos estadísticos.
2. La CEPE/Naciones Unidas ha contraído el compromiso de cooperar con la OMC para dar
más transparencia a las transacciones comerciales.  El CEFACT puede aportar los conocimientos
técnicos necesarios cuando la OMC precise normas o soluciones de procedimiento para solventar
deficiencias del proceso comercial.  Las recomendaciones del CEFACT deben contar con el apoyo de
la OMC y recogerse en Acuerdos de dicha Organización.  El Mecanismo de Examen de las PolíticasComerciales de la OMC debe dar cada vez más peso a la facilitación del comercio e incluir las
recomendaciones del CEFACT en el espectro de su análisis.
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
3. El Sr. Hans Carl, Jefe de la  Sección de Facilitación del Comercio de la UNCTAD, presentó
varios productos elaborados por dicha Conferencia de cara a ayudar a los países en desarrollo a
avanzar varias etapas en el proceso de modernización de sus órganos administrativos.  El Sistema
Automatizado de Datos Aduaneros (SIDUNEA) ha  simplificado considerablemente los trámites
aduaneros, acelerado el despacho de las mercancías y contribuido a incrementar los ingresos fiscalesde los gobiernos.  ACIS, el Sistema de Información Previa sobre Cargas, es un mecanismo de
facilitación del transporte.  Los expedidores que utilizan contraseñas pueden acceder a las bases de
datos sobre ferrocarriles de las redes del servicio de Correos para determinar el lugar en que se
encuentran sus mercancías, lo que permite una pronta recogida de las mismas cuando los trenes lleganG/C/W/115
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a destino.  Los usuarios de ACIS han afirmado que logran ahorros sustanciales en sus costes
operativos y una mejor utilización del material rodante, ya que los servicios ferroviarios ya sabían
dónde se encontraban sus vagones y los comerciantes podían hacer entrega de sus mercancías más
rápidamente.  Otro instrumento de facilitación del comercio son los Centros de Comercio, creados a
raíz de UNCTAD VIII, en 1992.  Hasta la fecha, existen 44 Centros de Comercio, que funcionan
como centros de información, ayudando a los comerciantes a determinar las oportunidades
comerciales, y facilitan información sobre los proced imientos comerciales.  Un centenar de Centros
de Comercio está en proceso de creación.  La red incipiente de Centros de Comercio podría permitir
en la actualidad el intercambio electrónico de información sobre las oportunidades comerciales.
Además de estos productos, la UNCTAD ha desemp eñado una función clave en la promoción del
concepto del transporte multimodal durante los últimos 20 años y, en colaboración con el sector
privado (por ejemplo, CCI, FIATA), ha elaborado reglas tipo de aplicación voluntaria para los
documentos de transporte multimodal.  El éxito en la aplicación de los programas de facilitación del
comercio suele depender de una preparación cuidadosa y parsimoniosa de la ayuda a los gobiernos
para la creación de un entorno jurídico y administrativo capaz de dar un empuje a proyectos de
envergadura, inversiones e ideas nuevas.  La OMC podría constituir un vehículo ideal para la
conversión de las numerosas recomendaciones sobre facilitación del comercio existentes, en particularlas formuladas en el Simposio Internacional sobre la Eficiencia Comercial de las Naciones Unidas
(UNISTE), en reglas vinculantes jurídicamente.
Organización Mundial de Aduanas
4. El Sr. Douglas Tweddle, Director de Observ ancia y Facilitación de la Organización Mundial
de Aduanas (OMA) explicó que, bajo los auspicio s de la OMA, las administraciones de aduanas
de 146 gobiernos están apoyando y elaborando una ga ma de instrumentos y programas encaminados a
la reforma y modernización de las prácticas aduaneras, incluido el Sistema Armonizado, la gestión del
Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC, el desarrollo, en nombre de la OMC, de normas deorigen no preferenciales, la revisión del Convenio de Kyoto para la Simplificación y Armonización de
los Procedimientos Aduaneros y el desarrollo de un Programa de Reforma y Modernización de las
Aduanas, elaborado para ayudar a las administraciones interesadas en la reforma y perfeccionamiento
de sus operaciones merced a los recursos modernos.  Para hacer frente a los restantes obstáculos
administrativos al comercio de una manera eficaz, la influencia combinada de organizaciones
intergubernamentales como la OMC, la UNCTAD y la OMA, así como una cooperación efectiva con
representantes del sector privado como el CCI, constituirán una contribución de primer orden tantopara la facilitación del comercio como para el cumplimiento de los compromisos comerciales.  La
facilitación del comercio es una prioridad para la OMA.  Numerosos programas apoyan este objetivo.
En coordinación con el sector privado, la OMA ha  elaborado unas Directrices para la Expedición
Urgente, que contienen un conjunto ya elaborado de trámites aduaneros para todos los envíos
urgentes.  En cuanto a la corrupción de los servicios aduaneros, la Declaración de Arusha de 1993precisó algunas de las negativas consecuencias económicas y sociales de los abusos aduaneros y trató
de agrupar a los Miembros afectados para solicitar una reforma progresiva.  Otras iniciativas de
la OMA son sus Directrices sobre Tecnología de la Información, la promoción de Memorandos de
Entendimiento entre el sector comercial y las aduanas, así como un estudio sobre el tiempo preciso
para el despacho de las mercancías.  Dicho estudio tiene por objeto ayudar a las administracionesaduaneras a acelerar el despacho de mercancías.  La tarea prioritaria que está llevando a cabo en la
actualidad la OMA es la revisión del Convenio de Kyoto.  El proceso de revisión tiene en cuenta los
cambios radicales en las técnicas comerciales, de transporte y administrativas registrados en los
últimos 20 años, y consta de disposiciones de modernización en materia de comercio electrónico,
gestión de riesgos y controles basados en auditorías.  La revisión del Convenio también contienenuevas directrices de aplicación que deberían fomentar la adopción de los procedimientos
modernizados.  En el proceso de revisión también se examinó cómo lograr que las disposiciones
tengan mayor fuerza vinculante sobre las aduanas que en el sistema vigente.G/C/W/115
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Centro de Comercio Internacional
5. El Sr. Carlos Cattani, Director de Asesoramiento sobre Financiación Comercial del CCI,
describe a este último como el centro de coordinación de la asistencia técnica en los países en
desarrollo y transición en lo que respecta a la promoción del comercio.  Aunque los programasdel CCI en ocasiones también abordan la supresión de los obstáculos administrativos, lo más
destacado de su actividad es la potenciación de la capacidad comercial y la creación de la
infraestructura apropiada para la liberalización del comercio.  Su tarea principal es la de ayudar a los
exportadores a aumentar el volumen de su actividad determinando los mercados idóneos, exportar
mejores productos adaptándolos a las necesidades del mercado e importar a un coste menor,
mejorando las técnicas de gestión que hacen más competitivos a los comerciantes a escala
internacional.  El CCI ha prestado su apoyo a iniciativas regionales de integración realizando análisis,facilitando varias herramientas de información y bases de datos, con objeto de fomentar el comercio
entre mercados potenciales cercanos geográficamente, que adolecían de falta de información y
contactos para establecer vínculos comerciales efectivos.  Se han creado varios instrumentos de
información comercial para generar oportunidades comerciales.  Otra de sus prioridades es la
financiación del comercio.  En este ámbito, el CCI cuenta con programas cuya finalidad es lafinanciación del comercio de los países en desarrollo, y está empezando a participar en la
simplificación de los procedimientos para los bancos a la hora de racionalizar las solicitudes de
créditos comerciales, elaborando instrumentos de diagnóstico que permitan a los banqueros de las
empresas pequeñas y medianas agilizar el análisis de las transacciones para las que se solicita
financiación y la armonización de las garantías bancarias.
Fondo Monetario Internacional
6. El Sr. Adrien Goorman, Dire ctor de Economía de la División de Administración Fiscal
del FMI, explica que el FMI participa en la facilitación del comercio porque el comercio exterior es
uno de los instrumentos clave para lograr el crecimiento.  Los obstáculos a las operaciones
comerciales exteriores generados por los reglamentos, reglas y procedimientos fronterizos contradicen
abiertamente este objetivo.  La participación del FMI en la facilitación del comercio llega hasta el
asesoramiento político, en forma de consultas y programas de reestructuración económica y financiera
con los países Miembros y a través de sus programas de asistencia técnica.  El asesoramiento político
concierne al régimen de divisas y pagos, con miras a suprimir los controles de cambios.  En el ámbito
de la política de liberalización del comercio, el FMI recomienda la supresión de las restriccionescuantitativas y otros obstáculos no arancelarios;  la reducción, racionalización y simplificación de los
aranceles;  la desreglamentación y la creación de regímenes comerciales abiertos, transparentes y
fáciles de administrar.  El asesoramiento en política fiscal tiene por objeto la creación de sistemas
tributarios que permitan una recaudación fiscal idónea, siendo al propio tiempo eficientes desde el
punto de vista económico, sencillos, transparentes y fáciles de administrar.  La asistencia técnica vadestinada principalmente a la percepción eficiente de ingresos fiscales y arancelarios, ya que los
ingresos fiscales son de importancia capital para lograr la estabilidad económica.  Los principales
problemas suelen residir en los regímenes comerciales y los sistemas fiscales y arancelarios
restrictivos y complejos;  en la legislación y trámites aduaneros inadecuados u obsoletos;  en la
creencia de que la informatización es la respuesta a todos los problemas;  en reglamentos de variosdepartamentos que imponen controles y supervisiones no coordinados en el momento de la
importación;  en actitudes anticuadas de la administración aduanera;  en sistemas de organización y
gestión obsoletos;  en la falta de integridad y en una infraestructura inadecuada.  Las estrategias
del FMI tienen presente la necesidad de hacer frente a todos los problemas de una manera conjunta,
ya que un enfoque puntual raramente genera las mejoras deseadas.  Para tener éxito, los gobiernostienen que asumir la propiedad del proceso y convertirlo en un proyecto político de aplicación
prioritaria.  Entre las medidas concretas que deben adoptarse figuran la elaboración de una legislación
transparente y en consonancia con los convenios internacionales, así como procedimientos simples y
actualizados.  Para apoyar estos objetivos, la informatización y la reforma de los sistemas deG/C/W/115
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organización y gestión resultan esenciales.  Los programas del FMI han conducido a procedimientos
modernizados, que reducen drásticamente los plazos de despacho en muchos países.  El principal
obstáculo al éxito en la aplicación en otros países suele residir en las graves limitaciones en recursos
humanos y financieros que padecen los países en desarrollo.
Banco Mundial
7. El Sr. Jayanta Roy, Economista Jefe para Oriente Medio y África del Norte del Banco
Mundial, señaló que la facilitación del comercio forma parte de las diversas actividades del Banco
Mundial, y reviste la forma de créditos a proyectos (transporte), créditos para reajustes (aduanas,
normas de calidad y simplificación de los procedimientos), préstamos de asistencia técnica
(modernización de las administraciones aduaneras) y trabajo en el ámbito económico y sectorial(promoción de las exportaciones y competencia).  En el decenio de 1980, el Banco Mundial centró sus
actividades encaminadas a la facilitación del comercio en la facilitación del transporte, aunque éste
sólo suponía el 2 por ciento de las operaciones de transporte no infraestructurales.  Desde principios
del decenio de 1990, se han llevado a cabo cada vez más programas de modernización y reforma de
las administraciones aduaneras.  En el caso de Jordania, se está trabajando en una ley aduanera quetome como punto de partida las mejores prácticas.  Dicha ley será conforme a las disposiciones de
la OMC e impondrá una valoración en aduana basada en la propia declaración de los importadores.
El Gobierno está estudiando la posibilidad de permitir a los importadores recurrir, con carácter
voluntario, a un servicio seleccionado de certificación previa a la expedición.  Los certificados
expedidos por esta agencia deberían luego ser aceptados por las aduanas jordanas.  Dichos serviciosserán sufragados por el importador.  Se está elaborando un programa que permita la creación de un
"canal verde" para las importaciones de materiales, equipos y componentes utilizados en la
producción de mercancías para la exportación.  Asimismo, se está poniendo a punto un programa de
informatización basado en el sistema SIDUNEA de la UNCTAD.  Un proyecto en el Líbano ha
permitido un adelanto sustancial mediante la simplificación de los requisitos documentales merced ala creación de un Documento Administrativo Único.
Organización Mundial del Comercio
8. El Sr. Heinz Opelz, Director de la División de Acceso a los Mercados de la OMC, ofrece una
visión de conjunto de las reglas de la OMC relacionadas con la facilitación del comercio.  Se refiere al
artículo V (libertad de tránsito), artículo VII (valoración en aduana), artículo VIII (derechos yformalidades referentes a la importación y a la exportación), artículo IX (marcas de origen) y
artículo X (publicación y administración de los reglamentos comerciales) del GATT de 1994, así
como a las disposiciones pertinentes de los Acuerdos sobre Valoración en Aduana, Procedimientos
para el Trámite de Licencias de Importación, Insp ección Previa a la Expedición, Normas de Origen,
Obstáculos Técnicos al Comercio y el Acuer do sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y
Fitosanitarias.  Además, señala que varios compromisos contraídos con arreglo al Acuerdo General
sobre el Comercio de Servicios (AGCS) y en virtud de las reglas del Acuerdo sobre los Aspectos de
los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC), también abordan
aspectos de la facilitación del comercio.G/C/W/115
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IV. DEBATE GENERAL
1. El representante de Suiza afirmó que, en opinión de su delegación, el Simposio constituye una
oportunidad para un primer e interesante intercambio de opiniones entre empresarios, comerciantes y
organizaciones internacionales (tanto intergubernamentales como no gubernamentales), así comoentre los diferentes organismos de los gobiernos, a saber, los responsables de la política comercial y
las administraciones aduaneras.  De las numerosas quejas formuladas por la comunidad mercantil se
desprende un panorama a veces contradictorio.  Las organizaciones internacionales, por su parte, han
ofrecido numerosos ejemplos de la labor emprendida y, en ocasiones, llevada a cabo con éxito, en
materia de facilitación del comercio.  No es momento ni lugar para discutir quién tiene razón y si las
administraciones aduaneras son tan deficientes co mo algunos han afirmado durante el Simposio.  Se
han planteado muchas cuestiones y realizado muchas propuestas, por ejemplo, la creación dedocumentos únicos, válidos en todo mundo, de reglas y certificados universales y, de una manera muy
convincente, se ha destacado la necesidad de que la OMC preste atención especial a la importancia
cada día mayor de las diferentes modalidades de comercio electrónico e IED.  La delegación suiza
toma nota de las grandes expectativas de todos los sectores comerciales, los productores, los
comerciantes y los transitarios, quienes parecen esperar que la OMC resuelva todos los problemas queaún no se han solventado en otros foros, pero nadie ha señalado el peligro de las posibles
implicaciones para la autonomía contractual de los interlocutores comerciales que podría conllevar el
que la OMC tomara las decisiones sobre la forma y la sustancia de sus relaciones comerciales.
2. Se sintió complacido de que el Simposio de Facilitación del Comercio de la OMC haya
constituido una de las raras ocasiones en que la diplomacia comercial internacional puede tener un
contacto directo con personas del "mundo real".  Los diplomáticos comerciales que trabajan en
la OMC deberán tomar muy en serio las sugerencias formuladas en los dos últimos días.  Ello plantea
el problema de qué puede hacer realmente la OMC.  Es obvio que no puede ni debe sustituir a otras
instancias.  Pero sí puede y debe potenciar la coherencia entre las administraciones aduaneras y lapolítica comercial, puesto que ya existen reglas de la OMC que pueden aplicarse para responder a
buena parte de las peticiones surgidas durante el Simposio.  Dichas reglas pueden, en su caso,
desarrollarse aún más.  Por no citar más que dos ejemplos, basta con pensar en las numerosas
notificaciones y obligaciones en materia de transparencia, en las normas contra el "hostigamiento
comercial" y contra el abuso del poder discrecional, por ejemplo, en el caso de las obligaciones en
materia de régimen de licencias no automáticas de importación.  Un importante aspecto del orden del
día del Simposio es la función de promoción comercial que tiene la facilitación del comercio.  Sinlugar a dudas, la delegación suiza está convencida de que la asistencia técnica a los países que
precisan modernizar sus administraciones comerciales y aduaneras, para simplificar la vida de sus
comerciantes, debe prestarse a una escala mayor.  Suiza está dispuesta a emprender esta tarea, cuya
realización debe confiarse a aquellas instancias que mejor pueden prestar dicha asistencia.  En
definitiva, la ardua labor de aplicación y seguimiento del presente Simposio debería comenzar sindemora.  Suiza ha participado activamente en la preparación de este Simposio y tiene la intención de
seguir colaborando en los trabajos que se emprendan.
3. El representante de la Comisión Europea señaló que el Simposio había cubierto una amplia
gama de cuestiones, desde el transporte a la transmisión electrónica de datos, desde los obstáculos
técnicos al comercio al trámite de licencias de importación, etc.  La enorme extensión del problema ha
quedado bien ilustrada en el desarrollo de dicho Simposio, y a la delegación de la CE le han
sorprendido las expectativas de muchos oradores acerca de las mejorías que debe aportar la OMC.  El
reconocimiento de una función muy clara de la OMC en la facilitación del comercio había sido el
tema común de varias intervenciones.  La futura participación de la OMC merece sin duda másreflexión.  La exposición efectuada por la Secretaría de la OMC ha puesto de relieve la gran
disparidad y variedad de esferas en las cuales la OMC ya ha tratado de hacer frente a los problemas
del llamado mundo real, de la transparencia a las exigencias de no imponer procedimientos más
estrictos u onerosos de lo necesario, etc.  Todo ello precisa un análisis más detenido.  Respalda en esteG/C/W/115
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sentido la decisión adoptada en Singapur de examinar el alcance de la labor de la OMC en materia de
facilitación del comercio.  Además de todas las exposiciones realizadas, un informe exhaustivo de la
Secretaría de la OMC sobre las deliberaciones del Simposio sería útil y serviría de base para que los
Miembros desarrollaran sus ideas y soluciones acerca de lo que puede hacerse dentro de la OMC.  El
Simposio ha sido informativo y ha propiciado un intercambio de opiniones, pero no es un foro deadopción de decisiones.  La posición de la CE sobre facilitación del comercio es sobradamente
conocida y está bien documentada, por lo que su representante expresa su deseo de que aquellos
Miembros que tenían dudas antes del Simposio hayan cambiado de opinión, tras escuchar las
expectativas del sector privado y la descripción de la experiencia chilena, que ilustra cómo la
simplificación y modernización de los trámites aduaneros constituye una intervención inevitablemente
beneficiosa para todos los agentes.  Un comercio mundial creciente exige cambios en la gestión de
dicho crecimiento.  El aumento incesante de la documentación y la explosión de los trámitesadministrativos provocados por el auge del comercio mundial, así como las mayores exigencias en
materia de recursos humanos, son los motivos que deberían impulsar a los gobiernos a cooperar en la
facilitación del comercio, ya que todos ellos operan sujetos a rigurosas restricciones presupuestarias y
deberían idear conjuntamente soluciones lo más racionales posibles a estas cuestiones.  Muestra su
acuerdo con la idea formulada por Suiza de que quizás las expectativas sean demasiado grandes yla OMC no pueda resolver todos los problemas.  No hay que caer en la trampa de usar a la OMC
meramente como un medio de aplicar soluciones desarrolladas en otras organizaciones
internacionales, con la ayuda de su envidiado sistema de solución de diferencias.  Recalca también la
importancia de la asistencia técnica.  La mejora de los recursos humanos y una mayor utilización de la
tecnología de la información son de gran importancia en el proceso de racionalización de losprocedimientos.  Ello presupone la prestación de asistencia técnica por parte de muchos Miembros,
por lo que debe meditarse acerca del mejor modo de concederla.  En este ámbito particular, debería
darse más importancia a los países menos adelantados, con respecto a los cuales una reunión de alto
nivel de la OMC buscó medios de integrarlos más plenamente en el sistema comercial mundial.  En el
Simposio se han expuesto varias ideas acerca de cómo pueden las diferentes organizaciones presentesen el mismo coordinar mejor las actividades en beneficio de dichos países.
4. El representante de Bangladesh señaló que, en el proceso de globalización del comercio y en
la evolución hacia un comercio sin fronteras, los países desarrollados han registrado avances
extraordinarios en tecnología de la información, en la armonización y modernización de las aduanas y
la racionalización de los aranceles.  Habían desarrollado asimismo las infraestructuras necesarias para
una circulación más rápida de las mercancías y los servicios, etc., todo lo cual contribuye en granmedida a la facilitación del comercio.  Con objeto de potenciar la competencia, se han tomado
medidas para introducir el comercio electróni co, el EDIFACT o construir "Supercorredores
Multimedia".
5. Para los países en desarrollo y los países menos adelantados (PMA), estos recursos modernos
no sólo resultan irreales, sino que tampoco han tenido la oportunidad de acceder al mercado de estas
regiones, por no mencionar el mercado de los países desarrollados, que a menudo imponen varios
requisitos adicionales relacionados con asuntos laborales, el trabajo infantil, los problemas
medioambientales y muchos otros obstáculos como  el etiquetado ecológico o la percepción de
derechos compensatorios.  Así, los países menos adelantados no se han beneficiado de la facilitacióndel comercio ni del acceso a los mercados, aunque desean igualmente dotarse de capacidades e
integrarse en la corriente principal del comercio internacional.  En su condición de Miembros de
la OMC, deberían recibir igualdad de oportunidades por parte de los países desarrollados.  Muchos de
los países en desarrollo disponen de grandes recursos naturales y de una mano de obra calificada y
educada, que desearían aprovechar de la mejor manera posible en el desarrollo de sus economías.Pero precisan una tecnología moderna, un desarrollo de la infraestructura más rápido y, sobre todo,
apoyo financiero por parte de los países desarrollados.G/C/W/115
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6. En vista de la conveniencia de un reparto equitativo de la tecnología y los recursos,
recomendó que los PMA y los países en desarrollo reciban un trato preferencial en la transferencia de
tecnología;  en la creación de capacidades para potenciar la base de producción y la base de
exportación de los productos de calidad;  en la libertad de acceso a los mercados de los países de la
región y de los países desarrollados;  en programas idóneos para la motivación y creación deincentivos para el acceso a los mercados por parte de los PMA;  en el apoyo financiero de organismos
internacionales como el FMI/Banco Mundial para el desarrollo del sector privado de los PMA y los
países en desarrollo y en el apoyo a la asistencia técnica prestada por el CCI y organizaciones
similares, con miras a mejorar las capacidades técnicas de las empresas pequeñas y medianas para el
desarrollo de productos, así como para la elaboración de sistemas de tecnología de la información.
7. Solicitó que la OMC cree un Centro de Facilitación del Comercio para los PMA en Dhaka, ya
que Bangladesh tiene una situación estratégica en el sur de Asia, de la que podrían beneficiarse
numerosos PMA.  La Cámara de Comercio e Industria de Dhaka (DCCI) podría trabajar como
interlocutor local.
8. El representante de los Estados Unidos coincidió en señalar que, en el curso del Simposio, se
había abordado una amplia gama de temas.  Tomó nota de la envergadura de la labor que estaba
realizando la OMC, especialmente en lo que respecta a la valoración en aduana, la inspección previa a
la expedición, los obstáculos técnicos al comercio y otros asuntos.  Tomó también nota de la aparición
del comercio electrónico, una esfera en continuo crecimiento, con un potencial enorme.  Las
oportunidades generadas por el comercio electrónico posibilitan eliminar la corrupción y otrasprácticas indeseables en todo el mundo, así como mejorar la eficiencia.  Ello contribuiría al
crecimiento, especialmente en los países en desarrollo y menos adelantados.  Otro concepto destacado
en el Simposio es el de la coherencia.  Hay una necesidad manifiesta cada vez mayor de coherencia
entre los gobiernos, entre las agencias y entre los Ministerios de Comercio y las administraciones
aduaneras.  Lo mismo puede decirse de la labor de las diferentes organizaciones internacionales,independientemente de si la asistencia técnica se presta de una manera coherente y coordinada, o se
aplica la política comercial y se garantiza su coherencia general.  Conviene en que el sector privado
espera mucho de la participación de la OMC en el proceso de facilitación del comercio.  Sus
Miembros necesitarán cierto tiempo para analizar el alcance de este mensaje.  Los asuntos presentados
no han sido nuevos ni inhabituales para la labor de la OMC, que está velando por la existencia de un
entorno reglamentado que permita potenciar el sistema comercial.  Es preciso profundizar en el
análisis y el proceso debe verse en su conjunto como un periplo por etapas.  Se está realizando unalabor ímproba, pero se ha producido una interpelación inequívoca a la OMC para que proceda al
examen y la reflexión acerca de cuál debe ser su papel en la facilitación del comercio.
9. El representante de Egipto reconoció la función esencial, vital, que la facilitación del
comercio podría tener de cara a la potenciación de la eficiencia comercial, lo que a su vez potenciaría
los esfuerzos de desarrollo, en particular de los países en desarrollo.  En las conclusiones y las
recomendaciones del Simposio debería tenerse presente el mandato de trabajo confiado a la OMC por
la Declaración Ministerial de Singapur.  Recuerda que la labor de los Miembros todavía está en la fase
de análisis y exploración, y manifiesta su creencia de que debería terminarse la labor inacabada en
muchas esferas cubiertas por los Acuerdos de la OMC antes de añadir nuevos compromisos alprograma de trabajo de la OMC.
10. El representante de la India afirmó que la comunidad internacional había estado trabajando en
muchos ámbitos relacionados con la facilitación del comercio en los dos o tres últimos decenios, a
través de organizaciones internacionales como la OMA y la UNCTAD.  Las tecnologías de gestiónelectrónica de datos hacen frente a viejos problemas con medios innovadores y apropiados.  En cuanto
a los diferentes problemas que plantea la facilitación del comercio en la India, problemas que se
plantearon el primer día del Simposio, consideraba que para las soluciones propuestas no se dispone
en todos los casos de los medios idóneos.  La estructura federal de la India plantearía muchosG/C/W/115
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problemas si se partiera de la premisa de que todos los mercados nacionales son necesariamente
mercados únicos.  En un país en desarrollo de la diversidad social y económica de la India, los
problemas y retrasos en las fronteras interestatales resultan inevitables, y su solución estribaría en el
desarrollo y la creación de la infraestructura necesaria para la instauración de un comercio que
prescinda de documentos en papel.  Aunque expresó su acuerdo sobre el hecho de que los controles decambios constituyen una reliquia del pasado, adujo que, para un país como la India, es necesario
mantener cierto grado de control de los cambios.
11. Los cambios propuestos en materia de simp lificación de procedimientos, unformización y
normalización de documentos, introducción del comercio electrónico y creación y aplicación de
normas internacionales, son más radicales de lo que parece inferirse de la exposición de los problemas
reales.  Se ha sugerido que la automatización, la evaluación de riesgos y los controles basados enauditorías deben apuntalar necesariamente estos cambios.  Sin embargo, en la práctica los sistemas
diseñados de acuerdo con estas premisas tienen por objeto tipos específicos de transacciones
comerciales internacionales, al tiempo que excluyen de los beneficios reales a la gran mayoría de las
empresas pequeñas y medianas y de sus transacciones.  La sugerencia de que estos sistemas se
implanten en la comunidad empresarial legítima de las principales multinacionales y de otrosorganismos calificados, no propiciaría más que un nuevo conjunto, muy perturbador, de cláusulas de
reserva en la gestión del comercio internacional, hecho que no puede constituir un objetivo de
la OMC.  La OMA ha calculado que existen 1.500 cláusulas de reserva al Convenio de Kyoto;  la
prioridad consiste pues en comprender por qué subsisten dichas cláusulas y en reflexionar acerca de
su supresión paulatina.  En primer lugar, debe exam inarse la existencia de obstáculos a la facilitación
del comercio en el contexto más amplio de los obstáculos no arancelarios, tanto en sus plasmaciones
antiguas como en las nuevas, ya que restringen el comercio y encarecen los costes de las
transacciones.
12. El representante de Zimbabwe señaló que los Miembros de la OMC se encuentraban en
diferentes grados de desarrollo y muchos de los países en desarrollo -en particular los africanos- se
estaban quedando rezagados.  Era un desafío para la OMC integrar los procedimientos de facilitación
del comercio en todos estos países.  En particular, África precisa reglas y prácticas claras para regular
el transporte aéreo, marítimo, por carretera y por ferrocarril.
13. En respuesta a las preguntas dirigidas a los representantes del FMI y el Banco Mundial sobre
el método de selección de los expertos encargados de la labor de reforma aduanera y sobre quérecomendaciones en materia de normas o mejores prácticas se formulan cuando las subvenciones
están condicionadas a una mejora de la administración aduanera, el representante del FMI dijo que
todas y cada una de las medidas de los programas de ajuste estructural se negocian entre eldepartamento del FMI competente y las correspondientes autoridades nacionales.  Sólo algunos de los
programas condicionan su ejecución a la mejora de la administración aduanera.  Por lo general, lasmedidas propuestas no son muy específicas, aunque pueden incluir la introducción de un sistema de
valoración en aduana basado en las transacciones antes de una fecha determinada.  Dado que sólo se
formulan recomendaciones en materia de políticas generales, la determinación de las medidas
planteadas en la negociación del programa no requiere grandes conocimientos técnicos en la esfera en
cuestión.  Cuando es preciso incluir medidas que afectan a los procedimientos organizativos de laAdministración, dichas medidas se consultan con los especialistas del departamento de asuntos
fiscales.
14. En este sentido, el representante del Banco Mundial recalcó que no había que olvidar que los
programas son "propiedad" de los gobiernos respectivos y no se imponen sin pensar en el bien del
país.  La facilitación del comercio corre pareja con la racionalización de los aranceles.  En muchos
programas, el Banco Mundial había tratado de reducir los derechos percibidos sobre los bienes de
capital y estaba incluyendo supuestos de exenciones arancelarias o de derechos y sobretasas en sus
programas.  Para perfeccionar las leyes aduaneras, el Banco Mundial contrata a los mejores expertosG/C/W/115
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para que trabajen con los gobiernos y los departamentos aduaneros de tres a seis meses, con miras a
elaborar proyectos de leyes aduaneras.  En cuanto se redacta un proyecto de Ley, se invita al sector
privado a que formule sus comentarios al respecto y, después de recoger dichos insumos, la ley se
hace llegar al gabinete y de ahí al Parlamento.  El Banco Mundial no trata de imponer un diseño
específico para la facilitación del comercio, sino de garantizar la obtención de soluciones.  En estaesfera, se introduce la condicionalidad y se ofrece asistencia técnica para aplicar las prescripciones.
Por ejemplo, en Jordania, el Banco Mundial administrará un programa de asistencia técnica de un
valor de 15 millones de dólares EE.UU. durante los próximos tres años.
15. Se indicó que las propuestas realizadas durante el Simposio podían dividirse en dos
segmentos particulares.  Uno consistiría en una propuesta a largo plazo, de un coste elevado.  La otra
se refería a asuntos operativos a corto plazo y de costo reducido, con respecto a los cuales podíancontemplarse varias tareas específicas.  Los recursos humanos constituían un factor capital y,
afortunadamente, eran un elemento tenido en cuenta en todos los programas de asistencia técnica.  En
cuanto a los obstáculos no arancelarios, el régimen aduanero de exportación se había hecho también
cada vez más complejo, especialmente por la aparición de nuevos obstáculos.  El tercer gran problema
residía en la falta de transparencia del marco jurídico de los asuntos aduaneros, caracterizado porleyes que se completan con innumerables referencias a las notificaciones, órdenes administrativas,
etc., a menudo sujetas a interpretaciones dispares en cada administración aduanera.  Debe
contemplarse la elaboración de un co mpendio de todas las reglas y prescripciones.  En cuarto lugar,
la OMA, la OMC y la UNCTAD, o cualquier otra  organización, podrían recopilar y difundir los
estudios de casos prácticos de proyectos de reforma coronados por el éxito, como en el caso de Chile.Un centro de coordinación debería ejercer las funciones de una cámara de compensación y elaborar un
mecanismo para la recogida de ejemplos útiles y su difusión entre los usuarios, las administraciones
aduaneras y las autoridades expedidoras de licencias.
16. La Conferencia Internacional de Proveedores  de Servicios de Transporte Urgente (IECC)
apoyó sin reservas la idea de hacer la revisión del Convenio de Kyoto vinculante y ejecutoria para
todos los Miembros de la OMC, lo que contribuiría a la armonización y modernización de los trámites
aduaneros.  El proceso de revisión del Convenio  de Kyoto había comenzado en 1994 y todo parecía
indicar que concluiría en el año 2000.
17. Un representante del sector privado se congratuló de la celebración del Simposio, pues
constituía una oportunidad única para que el sector privado expresase sus opiniones.  Aseguró a ladelegación suiza que de ninguna manera trataban los medios empresariales de remitir todos sus
problemas a la OMC para que ésta los solucionase.  La comunidad mercantil y empresarial estaba
muy interesada en asumir la parte de carga que le correspondía en los procedimientos y el desarrollo
de la facilitación del comercio, en ambos casos mediante la autorregulación y también en lo que se
refiere al contacto entre los medios empresariales y órganos gubernamentales como la administraciónde aduanas.
18. El Director de Aduanas de Chile afirmó que, con mucha frecuencia, las aduanas habían
asumido funciones que excedían el ámbito de la ley y olvidado su misión principal -la percepción de
ingresos aduaneros de una manera efectiva y eficiente-, recaudando derechos adicionales.  En Chile,la administración aduanera había tratado de limitarse a la misión básica, dejando el resto al sector
privado.  Servicios como la valoración en aduana pueden contratarse en el sector privado, afirmó por
razones de coste y de defensa de la independencia.  En cuanto a las restricciones cambiarias, a
menudo ha sido el propio Banco Central el que ha realizado la valoración.  Habría resultado una tarea
muy difícil para la administración aduanera.  No hay que olvidar que aún queda mucho por hacer.  Unaspecto clave para el progreso de su administración ha sido la capacidad de aprender de la experiencia
de administraciones aduaneras más avanzadas.  Expertos de las aduanas chilenas estudian el trabajo
de otras administraciones, aprendiendo no tanto técnicas aduaneras, como pericia en la propia
administración.  Antes de pensar en nuevos sistemas o procedimientos para la administración deG/C/W/115
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aduanas, debe elaborarse un plan estratégico claro, debatido conjuntamente por el sector público y el
privado.  Tras una consulta previa, suele haber menos oposición a la aplicación de las diferentes
medidas.
19. El representante de México afirmó que una de las conclusiones del Simposio es que la
liberalización y la facilitación del comercio son complementarias en términos de desarrollo sostenible
del comercio mundial.  Otra conclusión es que el  marco jurídico (documentación y procedimientos)
del comercio internacional se ha hecho más complejo pese a la reducción de los aranceles.  En tercer
lugar, la eliminación de los obstáculos artificiales y la simplificación y armonización de los
procedimientos y documentos resultan esenciales para la competitividad, el crecimiento económico y
el éxito de las empresas, en particular las empresas pequeñas y medianas.  Señaló que las actividades
relacionadas con la facilitación del comercio afectan a todas las operaciones de comercio exterior.  Laadministración de aduanas y el comercio electrónico son asuntos de importancia capital.  Resultaría
poco útil crear un Grupo de Trabajo de la OMC sobre asuntos aduaneros, ya que supondría una
duplicación de los esfuerzos, puesto que la OMA está procediendo en la actualidad a la revisión del
Convenio de Kyoto y constituye el órgano apropiado para realizar dicho análisis.  En cambio, el
Comité de Valoración en Aduana podría quizás cooperar con la OMA en relación con la posiblerevisión del Convenio de Kyoto.  En cuanto a la propuesta de que la OMC incluya en sus revisiones
de política comercial si se han tenido presentes las recomendaciones del EDIFACT, el Mecanismo de
Examen de las Políticas Comerciales no es apropiado a estos efectos.  En el futuro deberá
profundizarse en este análisis.
20. El Jefe Ejecutivo de SITPRO adujo que la facilitación del comercio no es un asunto exclusivo
y no debía considerarse un coto cerrado en beneficio exclusivo de las economías desarrolladas y las
sociedades de capital multinacionales.  Por definición, la facilitación del comercio debe incluir países
del mundo desarrollado y de las zonas menos adelantadas del mundo.  La labor de las organizaciones
internacionales tiene por objeto la búsqueda del provecho para todos los interlocutores comerciales,independientemente del grado de desarrollo actual de sus economías.  Por ejemplo, un proyecto
de SITPRO para la creación de equivalentes electrónicos de documentos unificados está encaminado
específicamente a las empresas pequeñas y medianas y puede utilizarse siempre que el comerciante
tenga la capacidad de manejar la faceta electrónica del proyecto.  Por consiguiente, dada la
complementariedad de la facilitación del comercio y el comercio electrónico, ambos deben tratarse
conjuntamente.  En lo que respecta al comercio electrónico y el intercambio electrónico de datos, no
está de acuerdo con algunas de las respuestas ofrecidas en el Simposio.  Podría pensarse que ambasesferas están separadas, cuando de hecho forman parte del mismo conjunto de instrumentos de
capacitación, como demostró claramente el representante del CEFACT en su presentación.
21. Se indicó asimismo que el comercio electrónic o tiene dos funciones:  1) es un instrumento de
facilitación, por ejemplo, cuando se usa en la administración de aduanas de cara a la modernización,y 2) es un nuevo método comercial, que ha crecido muy rápidamente durante los últimos años.  De
hecho, el comercio electrónico se fomenta intensivamente y sólo tiene que hacer frente a unas
restricciones mínimas.  Es conveniente garantizar que no existe ninguna discriminación entre el
comercio realizado de manera electrónica y el comercio más clásico, realizado físicamente.  Quizás el
mejor modo de garantizar que no hay discriminación consiste en propiciar una relación estrecha entreel comercio electrónico, por una parte, y las iniciativas de facilitación del comercio, por otra parte.
22. El representante de la OMA declaró que su Organización estaba examinando con gran
detenimiento las 1.500 reservas formuladas al Convenio de Kyoto vigente y las razones de éstas.
Resultaba imperativo velar por que dichas cláusulas no planteasen problemas al nuevo Convenio.  ElConvenio de Kyoto revisado constituirá un conjun to completo de trámites aduaneros que abarcarán
las exportaciones, importaciones, tránsito, almacenamiento y otros trámites aduaneros.  Uno de los
grandes cambios con respecto al Convenio actual estriba en que, en apoyo de las normas y prácticas
recomendadas por el Convenio, habrá un conjunto de directrices sobre las prácticas más adecuadasG/C/W/115
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con ejemplos específicos tomados de países y administraciones aduaneras concretas.  Un gran avance
consistiría en utilizar realmente toda la experiencia disponible en beneficio de otros países.  Expresó
su deseo de que la OMC pueda respaldar la iniciativa de Kyoto de alguna manera.
23. El Presidente, Sr. Hoda, clausuró el Simposio afirmando que las presentaciones y los debates
de los dos últimos días habían expuesto una gran variedad de problemas, así como multitud de
sugerencias para la labor futura en materia de facilitación del comercio.  Se habían abordado varios
temas habituales, pero también algunos asuntos nuevos.  La mayor parte de las opiniones expresadas
por el sector privado, así como por las organizaciones internacionales y otros expertos, servirán de
base para la futura labor de análisis sobre la simplificación de los procedimientos comerciales y
constituirán una aportación valiosa en las deliberaciones futuras de los órganos de la OMC.  Durante
los debates, varias delegaciones habían expresado su parecer sobre el proceder futuro de la OMC.Primero y ante todo se afirmó que los Acuerdos de la OMC debían respetarse y que era necesario
proseguir el trabajo en esferas como las normas de origen.  Ello contribuiría por sí solo a la
facilitación del comercio.  En cuanto a la labor de otras organizaciones, se propuso que la OMC
ejerciese la función de coordinador y fomentase la adhesión y el conocimiento de los instrumentos de
otras organizaciones, así como la creación de un grupo de trabajo o que la OMC hiciese estosinstrumentos ejecutorios;  pero también se sugirió que la OMC no podía usarse sólo como un medio
de aplicar las resoluciones ideadas por otras organizaciones.  Se expresó asimismo la opinión de que
el programa de trabajo de la OMC ya estaba demasiado cargado para añadir nuevos elementos.  El
Presidente afirmó que todas estas opiniones se recogerían en las discusiones del Consejo del
Comercio de Mercancías, encargado de abordar este tema.  Aprovechó también la ocasión paraexpresar su agradecimiento a los oradores y moderadores, que habían podido liberarse de otros
compromisos y cuyas exposiciones habían sido de excelente calidad.  Dio asimismo las gracias a los
gobiernos donantes -Hong Kong, China, y Noruega-, cuyas contribuciones habían permitido la
asistencia de varios participantes.G/C/W/115
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D. R ESUMEN DE LAS PRESENTACIONES Y DEBATES
I. INTRODUCCIÓN AL PROCESO DE TRANSACCIÓN COMERCIAL
Michael Doran, Jefe Ejecutivo de SITPRO, Reino Unido
La transacción comercial internacional - Introducción
El desarrollo del comercio exterior y la determinación de las nuevas oportunidades de
mercado figuran entre las principales prioridades de todos los países.
Para lograr el crecimiento necesario hay que proceder a mejoras sustanciales de la eficacia y
eficiencia del proceso comercial global, con objeto de satisfacer las necesidades del comercio mundialque tiene lugar en un mercado global.
En el Simposio sobre la Eficiencia Comercial de la UNCTAD (Columbus, 1994), se declaró
que la eficiencia sólo puede obtenerse como resultado de la combinación de tres actividades:
- la facilitación del comercio;
- una mejora de la información comercial;
- nuevos conceptos comerciales.
¿Qué es la facilitación del comercio?
La facilitación del comercio es la racionalización sistemática de los procedimientos, las
corrientes de información y la documentación para los comerciantes y las agencias internacionales, de
cara a facilitar el proceso de transacción comercial internacional.
¿Por qué es tan complejo el comercio internacional?
- Por el gran número de órganos gubernamentales participantes y los retrasos en las
expediciones, causados a menudo por comprobaciones exhaustivas de organismos oficiales.
- Por la gran cantidad de información exigida a los comerciantes.
- Porque frecuentemente sólo se aceptan las versiones en papel de los documentos.
- Por la incompatibilidad de los procedimientos de los países exportadores e importadores, lo
que crea una carga suplementaria para los comerciantes.
- Por los obstáculos lingüísticos.
El comercio internacional no es sólo la circulación física de las mercancías en cualquiera de
sus modalidades, sino los controles y reglamentos que ello conlleva.  Se trata de una infraestructurainvisible de manipulación e intercambio de información, que se plasma en una gran variedad de
documentos o en sus equivalentes electrónicos.
Los documentos en papel resultan hoy costosos e ineficientes, debido a los altos índices de
error y a los retrasos en la circulación de las mercancías y en el proceso de pago anejo.
El resultado más frecuente de las deficiencias en el comercio internacional es el retraso, por
ejemplo, el bloqueo de las mercancías por falta de un documento.G/C/W/115
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¿Por qué es el comercio nacional menos complejo?
En el comercio nacional hay principalmente:
- menos partes interesadas;
- controles gubernamentales nacionales, auditorías  no basadas en la transacción;
- un conjunto único de prácticas legales y comerciales nacionales;
- no hay prescripciones en materia de control de cambios;
- no hay obstáculos lingüísticos.
El objetivo de la facilitación del comercio es la simplificación del proceso de transacción
comercial internacional mediante la agilización de la corriente de información:
- suprimiendo los errores;
- vinculando los procedimientos a las necesidades de las comunidades comerciales.
¿Qué beneficios esperan obtener los comerciantes?
Los comerciantes desean hacer llegar sus mercancías a sus clientes:
- al menor costo posible;
- rápidamente;- con seguridad.
Entre los beneficios de la facilitación del comercio figuran:
- una mayor eficiencia comercial (logística "justo a tiempo");
- una reducción de los costes (costes de funcionamiento y de inventario);
- un mejor servicio al consumidor;
- la capacidad de aplicar nuevas estrategias comerciales.
¿Qué beneficios esperan los gobiernos?
- Un mejor control.
- Una utilización más eficaz de los recursos.
- Un crecimiento acelerado en el comercio global.
- Un aumento de los ingresos fiscales.
- Más incentivos a la inversión extranjera en el país.
¿Cuáles son los costes de no facilitar el comercio?
Se ha calculado que el coste de los procedimientos comerciales onerosos en este sector oscila
entre el 2 y el 5 por ciento del valor de la transacción.1  Por ejemplo:
- mayores índices de error en los documentos (lo que provoca un retraso en el pago o la
pérdida de contrato);
- ineficacia en el uso del tiempo del personal;
- la imposibilidad de reducir las existencias de mercancías (al explotar sistemas "justo a
tiempo" menos viables).
                                                     
1 Fuente:  "The European Challenge - 1992 The Benefits of the Single Market", Paolo Cecchini, 1992,
capítulo 2.G/C/W/115
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Otra estimación citada en el Simposio sobre la Eficiencia Comercial de la UNCTAD en
Columbus (1994), sitúa el coste de las transacciones comerciales entre el 7 y el 10 por ciento del valor
total del comercio mundial.
El coste de las pérdidas de oportunidades que conllevan los procedimientos burocráticos es
tan elevado que constituye el principal elemento disuasivo  cuando las empresas se plantean la entrada
en el comercio internacional, por lo que se quedan en sus mercados nacionales.
No se recogen los beneficios de la reducción de los obstáculos arancelarios debido a la
extrema complejidad de los procesos comerciales .
¿Cuáles son los costes para el Gobierno de no facilitar el comercio?
- Incapacidad de competir en el mercado global.
- Pérdida de cuotas de mercado.
- Menor actividad económica.
- Declive social y económico.
El coste real  de no facilitar el comercio siempre se ha infravalorado.  Provoca costes elevados
y una reducción de los ingresos fiscales  del Gobierno, lo que puede llevar a un declive social y
económico.
A escala global, la UNCTAD ha evaluado que la facilitación del comercio permitía realizar
ahorros de hasta 75.000 millones de dólares EE.UU. anuales.2
Cuanto menor es el valor de la transacción mayores son sus costes, lo que reviste especial
importancia para las  empresas pequeñas y medianas y los países en desarrollo.
Obstáculos no arancelarios al comercio3
Hay pruebas que demuestran que, tras las reducciones de los tipos de los derechos que pueden
percibirse ahora sobre las mercancías importadas, se utilizan los procedimientos comerciales como un
obstáculo económico.  Entre los ejemplos cabe destacar:
La complejidad y la falta de transparencia en todos los mercados de exportación .
Procedimientos diferentes para cada mercado, falta de información que resulta más gravosa para el
comerciante, que no sabe a qué atenerse.
Requisitos en materia de transacción .  La inspección previa a la expedición complica el
proceso comercial y no debería verse como un requisito permanente;  es mucho más costosa en
términos de ahorro y eficiencia para los países que recurren a ella.  La Declaración Ministerial de
Columbus instó a los gobiernos a evitar en lo posible utilizar los servicios de organismos de
inspección previa a la expedición en las actividades relacionadas con los clientes ... se ha de
considerar como una medida transitoria y aplicarse de conformidad con .... .
                                                     
2 Fuente:  UNCTAD Recommendations and Guidelines for Trade Efficiency, 1994, capítulo V,
página 67.  Este documento se elaboró para el Simposio Internacional de las Naciones Unidas sobre la
Eficiencia Comercial, Ohio, 1994.
3 Fuente:  Recomendación CEPE/Naciones Unidas Nº 12.G/C/W/115
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Documentación .  Mayores costes y menor eficiencia, requisitos como los documentos
negociables (conocimiento de embarque en lugar de carta de porte marítimo) y declaraciones de
facturas en origen y otros requisitos especiales.
Imposición de métodos de pago,  como la exigencia de usar cartas de crédito, o el
aplazamiento de los pagos.
Eliminación de los obstáculos no arancelarios al comercio
Simplificación y racionalización de los procedimientos :  los procedimientos comerciales son
actividades, prácticas y trámites relacionados con la recogida, presentación, comunicación y
procesamiento de datos exigidos para la circulación y el pago de las mercancías.
La simplificación de los procedimientos afecta a los requisitos relacionados con la circulación
de las mercancías, por ejemplo, el requisito de presentar en el puerto o aeropuerto una declaración
aduanera pormenorizada por cada transacción.
Mediante la racionalización de los procedimientos oficiales y comerciales pueden ahorrarse
costes importantes.  Por ejemplo, mediante la presentación de los requisitos oficiales no ya en los
puertos, sino en las instalaciones del comerciante.
Los aeropuertos y puertos marítimos pueden administrar las operaciones relacionadas
exclusivamente con sus requisitos comerciales, en lugar de que a éstas se les añadan nuevos requisitos
oficiales en materia de transacciones.
Uniformización y normalización de los documentos:   en una transacción comercial
internacional, se usa un promedio de unos 60 documentos.  Aunque todos ellos tienen fines diferentes,el 80 por ciento de la información que contienen es la misma.  Sin embargo, a menudo difiere la
presentación del documento, lo que dificulta y encarece rellenarlo y procesarlo.
Racionalizando y uniformizando la información solicitada en los documentos de acuerdo con
el Formulario clave de las Naciones Unidas para los documentos comerciales
4, se reducen los errores
al rellenarlos y los costes que conllevan.
En el Reino Unido existen más de 70 documentos armonizados de este tipo.
Comercio electrónico:   cuando se han simplificado los procedimientos y armonizado y
normalizado la documentación, puede informatizarse todo el proceso.
SITPRO está llevando a cabo un proyecto encaminado a crear equivalentes electrónicos para
los documentos armonizados del Reino Unido, el  Proyecto sobre documentos armonizados y sus
equivalentes electrónicos (ADEEP).  SITPRO diseña mensajes simples, que permitan a los
comerciantes intercambiar documentos en papel y sus equivalentes electrónicos con sus socios
comerciales y con los organismos oficiales.  Se preservan así las ventajas de los documentosarmonizados, permitiendo al propio tiempo su transmisión electrónica, sin por ello excluir a quienes
no disponen de capacidades en materia de tecnología de la información.
                                                     
4 Véase la Recomendación CEPE/Naciones Unidas Nº 1.G/C/W/115
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Como ilustración del ahorro potencial en los costes que representa el uso del comercio
electrónico , baste señalar que la elaboración y procesamiento de un pedido de compra realizado en
papel puede costar 200 dólares EE.UU., mientras que para su equivalente electrónico dicho coste sería
tan sólo de 20 dólares EE.UU.
- Simplificar )
- Normalizar ) Visión
- Informatizar )
Independientemente de que el comerciante se encuentre al comienzo o al final de este
proceso, puede aplicar y desarrollar con el tiempo una estrategia coherente, si tiene una visión del
proceso clara y global.
Política de facilitación del comercio
- Tener presentes las cuestiones relacionadas con la facilitación del comercio al formular las
políticas comerciales, de transportes, aduaneras y otras.
- La labor de facilitación del comercio DEBE coordinarse a nivel nacional y las agencias
gubernamentales DEBEN participar activamente.
La elaboración de una política de facilitación del comercio incluye:
La participación en la labor internacional en materia de normas y recomendaciones sobre
facilitación de comercio (comercio/aduanas/otros organismos gubernamentales;  OMA, por ejemplo,
revisión del Convenio de Kyoto).
La revisión del Convenio de Kyoto es necesaria debido a:
- los cambios radicales registrados en las técnicas de comercio, transportes y
administración;
- la opinión de que el Convenio no ha contribuido significativamente a la armonización
y simplificación de los trámites aduaneros en todo el mundo;
- el reducido número de partes contratantes de cada uno de los anexos.
Qué debe hacerse
Compromiso de abordar el problema de los procedimientos internacionales de transacción
comercial:   a medida que se van suprimiendo los aranceles y otros obstáculos no arancelarios, la
disparidad en los procedimientos comerciales internacionales se percibe como más costosa y
problemática.  Es preciso un compromiso para afrontar el proceso comercial internacional y reducir
los costes para las empresas, los gobiernos y los consumidores.
Un enfoque general basado en la transacción comercial:   debe estudiarse la transacción
comercial en su conjunto, desde el momento de la oferta hasta el pago, con inclusión tanto de losprocedimientos oficiales como de las prácticas comerciales.
Compromiso de aplicar procedimientos simplificados:   debe existir un compromiso por parte
del Gobierno y los diferentes Ministerios y empresas participantes en la transacción comercial de
aplicar procedimientos simplificados.
Desarrollo y aplicación de normas internacionales:  las normas internacionales y las
prácticas comunes más observadas deben cumplirse plenamente a nivel internacional.G/C/W/115
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Ejemplos de nuevas iniciativas en materia de facilitación del comercio
Controles basados en auditorías:   basados en los registros comerciales, lo que evita la
intervención sistemática durante la circulación de las mercancías (al igual que en el Mercado Único
Europeo).  La tendencia, por consiguiente, debe ser la utilización cada vez mayor de controlesbasados en auditorías.
Evaluación de riesgos:   aplicación de controles oficiales y comerciales basados en el riesgo
observado (por ejemplo, cumplimiento por el comerciante de los requisitos aduaneros).
Entre las iniciativas actuales figuran:
- EDILITE ) Simplificación de la electrónica
- SIMPLEDI ) Intercambio de datos
- ADEEP) ) Documentos armonizados y equivalentes en el Reino Unido
Para aprovechar plenamente las ventajas del comercio electrónico, las normas convenidas a
escala internacional son una necesidad vital, y es asimismo fundamental que los gobiernos y las
empresas hagan lo posible por concluir acuerdos vinculantes.  EDIFACT es una norma mundial para
acelerar el intercambio electrónico de datos (IED).  En la actualidad no se dispone de una norma
consensuada para el intercambio electrónico de documentos.  Se están creando iniciativas que
presuponen el uso de la Web que, sin embargo, plantea el riesgo de la proliferación de nuevas normas
privadas, frente a las normas abiertas.
Actual labor a nivel internacional en materia de facilitación del comercio
Los organismos de facilitación del comercio y las empresas privadas están llevando a cabo
múltiples actividades, entre las que figuran:
Organizaciones nacionales de facilitación del comercio :  por ejemplo, SITPRO, la
organización británica de facilitación del comercio.
Organizaciones regionales de facilitación del comercio:   como la Unión de Confederaciones
de la Industria y de Organizaciones Empresariales de Europa (UNICE), la Comisión Europea (CE) y
EUROPRO, la organización para la facilitación del comercio de la Unión Europea (UE) y los países
del Acuerdo Europeo de Libre Cambio (AELC).  La  Comisión Económica y Social de las Naciones
Unidades para Asia y el Pacífico (CESPAP).
Un ejemplo de las actividades de la CESPAP lo tenemos en un proyecto destinado a mejorar
la eficiencia comercial y de los servicios de facilitación del comercio para los países menos
adelantados y los países en desarrollo sin litoral e insulares, así como las economías desfavorecidas en
las transacciones.
Facilitación del comercio global:   a través del CCI, la OMA, la UNCTAD, la IATA y la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y, más concretamente, a través del
Centro de Facilitación de los Procedimientos y Prácticas en la Administración, el Comercio y el
Transporte (CEFACT).  Este órgano elabora recomendaciones internacionales y establece las normas
mundiales de las mejoras prácticas.G/C/W/115
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Función de la OMC en la facilitación del comercio
La situación imperante en el comercio mundial se caracteriza por:
- el entorpecimiento de la libre circulación de mercancías;
- la existencia de muchas iniciativas dispares, que deben agruparse a un nivel global;
- las ventajas del comercio global no se obtendrán nunca si las recomendaciones
facultativas no se convierten en reglas aplicadas a nivel global.
La OMC puede facilitar el proceso de transacción comercial internacional:
-a sumiendo su responsabilidad  en materia de eliminación de los obstáculos
comerciales, potenciando el comercio global y mejorando la eficiencia económica;
- incorporando con determinación la facilitación del comercio en su programa de
trabajo  y comprometiéndose a reducir los costes empresariales y para los
consumidores, así como eliminando los obstáculos comerciales del proceso
comercial, una esfera no cubierta por las actuales reglas de la OMC;
- integrando las normas y recomendaciones existentes  en documentos armonizados,
trámites aduaneros y otros en un nuevo Acuerdo de la OMC, en el que participen los
organismos, las empresas internacionales y los gobiernos, formulando nuevas reglas
globales.G/C/W/115
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Sr. Fermín Cuza, Vicepresidente de comerci o internacional y asuntos gubernamentales
mundiales de Mattel, Inc.
Mattel Inc. es la mayor empresa de diseño, fabricación y distribución de juguetes del mundo.
Fabrica la mayor parte de sus productos en 17 fábricas de Asia, América del Norte y Europa, con laayuda de 26.000 empleados y 2.000 vendedores y proveedores.  Nuestros productos se venden en
150 países, con una facturación anual de 5.000 millones de dólares EE.UU.  Estos datos muestran que
Mattel es una empresa mundial y que los trámites aduaneros constituyen una parte importante de sus
actividades.  Hacer frente a los obstáculos comerciales tiene una repercusión obvia en la buena
marcha económica de una empresa de estas características.
Aunque nuestros cuarteles generales están situados en los Estados Unidos, el futuro de Mattel
se encuentra en el mercado mundial.  ¿Por qué?  La respuesta es sencilla.  En los Estados Unidos sólo
vive el 3 por ciento de los niños de todo el mundo.  Una niña de dicho país posee una media de
nueve muñecas "Barbie".  He ahí la razón de que nuestro futuro esté en el mercado mundial y de que
Mattel tenga como objetivo duplicar sus ventas internacionales en un plazo de cinco años.  Esta
situación nos hace muy dependientes del éxito de la OMC y sus esfuerzos por fomentar la prosperidadeconómica mundial reduciendo los obstáculos al comercio.
Mattel y el sector del juguete ya se han beneficiado de la labor de la OMC.  Por ejemplo,
cuando entró en vigor la Ronda Uruguay, el 1º de enero de 1995, los aranceles norteamericanos sobre
los juguetes se redujeron del 12 por ciento, es decir tres veces la media de los Estados Unidos del4 por ciento, a CERO.  Sin embargo, el promedio  arancelario en todo el mundo sigue siendo del
10 por ciento.  Esperamos que estos aranceles subsistentes sean eliminados en la próxima ronda de
negociaciones multilaterales de la OMC.
No obstante, esta exposición estará centrada en los obstáculos aduaneros, que a menudo son
más gravosos para los comerciantes y las empresas de juguetes que los aranceles.  La Ronda Uruguay
no aborda los obstáculos aduaneros, por lo que muchos de los beneficios y oportunidades de
expansión comercial que se negociaron durante dicha Ronda no se están concretando en la actualidad.
Los comerciantes mundiales, en particular las pequeñas empresas, sufragan constantemente los costes
de inspecciones innecesarias, de procedimientos locales complejos y de los requisitos en materia de
documentación, enfrentándose a la amenaza de una aplicación incompatible del Acuerdo sobre
Valoración en Aduana de la OMC y de la clasificación arancelaria y a los retrasos en hacer llegar susmercancías a los compradores extranjeros.
Para que la OMC potencie al máximo los beneficios potenciales del comercio global, debe
contribuir a la simplificación de los trámites aduaneros, de forma que las pequeñas empresas, y no
sólo Mattel y otras empresas multinacionales, puedan competir y prosperar.
El Sr. Cuza dijo que antes de citar ejemplos específicos de obstáculos aduaneros y de los
esfuerzos internacionales por reducirlos, quería describir, en términos muy sencillos, el patrón de
transacción comercial internacional, que incluye tanto la circulación física de las mercancías como la
circulación física de los datos exigidos por las autoridades aduaneras.
Antes de que una mercancía llegue al cliente, atraviesa muchos otros lugares.  Por lo general,
se transporta desde la fábrica hasta el puerto de salida, entra luego en un buque o avión, que la
transporta hasta el puerto de llegada.  Ahí es transportada hasta el puesto de control aduanero, más
tarde al centro de distribución y, por último, llega al cliente.
La otra parte del proceso comercial internacional es la circulación de los documentos.  En
ocasiones, supone un esfuerzo mayor que la circulación física real.  En la actualidad, muchas
administraciones aduaneras de todo el mundo autorizan la transmisión de datos en un soporte distintoG/C/W/115
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del papel.  Mattel está en condiciones de aprovechar esta ventaja cuando existen los recursos
necesarios.  Por ejemplo, en los Estados Unidos, donde tiene lugar el 50 por ciento de sus ventas,
Mattel puede transmitir los datos solicitados por las autoridades aduaneras antes de que el buque
llegue al puerto y obtener una indicación previa de si las mercancías se someterán o no a inspección.
Esto permite que la empresa haga gestiones a nivel local para el transporte de las mercancías a susclientes.  Un buque de carga normal transporta también 500 libras de papel (facturas, conocimientos
de embarque, listas de bultos, certificados de origen o conformidad, etc.), exigido por la
administración aduanera para el despacho de las mercancías a su llegada, así como para otras etapas
del proceso comercial.
Un estudio de las Naciones Unidas sobre eficiencia comercial ha mostrado que en una
transacción media participan de 27 a 30 partes interesadas, incluyendo grupos como los agentes deaduanas, los proveedores de los vendedores, los bancos, los transportistas, los órganos de caución, los
agentes de transportes, etc.  Son necesarios 40 documentos, muchos de ellos no sólo para los
gobiernos, sino para los transportistas, los almacenes aduaneros y otros componentes del proceso
comercial.  De unos 200 datos, el 15 por ciento se repite hasta 30 veces y el 60-70 por ciento se repite
como mínimo una vez.  Además, persisten numerosas inspecciones innecesarias, lo que ocurre cuandola administración aduanera no recurre a la evaluación de riesgos, que permite separar los envíos de
alto riesgo de las consignaciones de bajo riesgo y concentrar las actividades aduaneras en las
consignaciones de alto riesgo.  Otro obstáculo que a menudo se omite son las horas de servicio.  Los
buques trabajan 24 horas al día, las empresas trabajan 24 horas al día y se realizan actividades
comerciales 24 horas al día mientras que, a menudo, las operaciones aduaneras sólo se realizan delunes a viernes y de ocho a cinco de la tarde, con exclusión de las fiestas.  Las horas de servicio de las
administraciones aduaneras deberían corresponderse más con las necesidades del comercio
internacional.  Además, se suelen exigir certificados de todos los tipos concebibles para autorizar la
entrada de las mercancías, imponer requisitos de etiquetado y en cada país se debe observar una serie
diferente de normas de salud y seguridad.  Frecuentemente, se imponen una contabilidad ydocumentación financiera adicionales para que un importador pueda beneficiarse de las reducciones
de los aranceles y derechos.  Todos estos obstáculos contribuyen al coste elevado y a los largos
retrasos del proceso comercial internacional.  La solución reside en tratar de simplificar este entorno
complejo.  El objetivo debería ser simplificar el proceso internacional, de modo que se parezca a una
transacción nacional, mucho más sencilla.  Y, obviamente, hay que armonizar.  No todos los
Miembros de la OMC han adoptado su sistem a arancelario armonizado o su Acuerdo sobre
Valoración.  En tercer lugar, siempre que sea posible, es precisa la automatización.  Además de estastres propuestas, es conveniente una mayor participación de la OMC, ya que es manifiesto que las
aduanas forman parte integrante del proceso comercial internacional.
Como es natural, la eficiencia aduanera fomenta la prosperidad económica, en particular de
las pequeñas empresas, que tienen una importante función en el mercado global y grandesposibilidades de realizar beneficios económicos a escala global.  Por ejemplo, en los Estados Unidos,
las pequeñas empresas proporcionan el 50 por ciento de todos los puestos de trabajo y, en los últimos
15 años, han creado dos terceras partes de los trabajos nuevos.  Sin embargo, en lo referente al
comercio internacional, la pequeña empresa está en una situación de desventaja.  Las sociedades de
capital multinacionales como Mattel tienen en plantilla a abogados, consultores y expertos en aduanasy pueden superar los obstáculos comerciales o aduaneros con mucha más facilidad.  Las pequeñas
empresas no cuentan con recursos para hacer lo propio.  Tras una experiencia negativa frente a los
impedimentos imperantes en las transacciones in ternacionales, muchas se retiran del mercado
internacional, en detrimento de la propia empresa, el propio país y de la creación de empleo,
menoscabando así las ventajas de la Ronda Uruguay y de otros acuerdos comerciales internacionales.
Están en marcha numerosas iniciativas encaminadas a reducir los obstáculos aduaneros.  La
Cámara de Comercio Internacional ha publicado unos Principios Rectores Internacionales para las
Aduanas destinados a ayudar a la comunidad empresarial a colaborar con sus administracionesG/C/W/115
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aduaneras en todo el mundo, con el objeto de in tercambiar información y opiniones que permitan dar
más eficiencia a dichas administraciones.  Éstas tienen que escuchar al sector privado, ya que, a fin de
cuentas, constituye su único cliente.  En este contexto, el Simposio sobre Facilitación del Comercio de
la OMC constituye un acontecimiento de primer orden.  En él se reúnen funcionarios gubernamentales
de muchos países, funcionarios de organizaciones internacionales y representantes del sector privado.Al organizar este acontecimiento, la OMC brinda  un ejemplo extraordinario, que todos debemos
llevar de vuelta a nuestro país, de cara a fomentar este tipo de intercambio de opiniones y
cooperación.  La organización APEC también ha realizado una ardua tarea de elaboración de
directrices aduaneras para diferentes países.  El proceso de Diálogo Comercial Transatlántico
también contribuye a la reducción de los obstáculos aduaneros y comerciales.  La revisión del
Convenio de Kyoto será una aportación considerable de cara a la consecución de este objetivo.  No
obstante, un hecho destacable es que la OMC está participando cada vez más en el proceso aduanero,cosa que hasta ahora no había hecho, quizás por la buena razón de que su interés se centraba en la
reducción de los aranceles, o que ha propiciado una mayor prosperidad económica.  Al igual que,
cuando se aleja la marea en un puerto, dejando las rocas al desnudo, hoy vemos, a medida que van
eliminándose algunos de los obstáculos fundamentales con los cuales hemos tropezado durante siglos,
que el proceso aduanero puede constituir un auténtico obstáculo para el comercio.  Puede socavar lasimportantes ventajas por las cuales han luchado tanto los Miembros de la OMC.
Los Principios Rectores de la Cámara de Comercio Internacional para las Aduanas
constituyen un conjunto completo de prácticas aduaneras recomendadas para facilitar el comercio y
mejorar la eficiencia y eficacia de la administración aduanera.  Entre otros aspectos, abordan laimportancia de la automatización para dar más eficiencia al proceso aduanero, la importancia de la
profesionalidad de la administración aduanera, de la transparencia y la puesta a disposición del
público de los reglamentos, así como de separar la inspección física de las mercancías de la
supervisión de los documentos, de suerte que puedan despacharse las mercancías mientras se están
examinando los documentos.  Y, por supuesto, la Cámara respalda enérgicamente la adopción delSistema Armonizado de Aranceles y el Acuer do sobre Valoración de la OMC por todos sus
Miembros.  En el área APEC también se están realizando grandes progresos en la facilitación
aduanera, y entre las actividades emprendidas cabe destacar la potenciación de la transparencia de los
trámites aduaneros, la introducción de disposiciones claras en materia de apelación, la elaboración de
elementos de datos armonizados y de directrices  sobre el despacho de consignaciones urgentes.
APEC ha creado incluso una tarjeta comercial de viaje, o visado, para uso de los empresarios con
objeto de ayudarles a realizar transacciones internacionales en sus viajes, sin los retrasoscaracterísticos de la obtención de visados y otros documentos de viaje que padecemos hoy.
De cara al futuro, dos esferas clave tienen una importancia especial.  En primer lugar, la
comunidad empresarial mundial precisa urgentemente un conjunto completo de reglas vinculantes y
ejecutorias, encaminadas a garantizar un nivel de calidad elevado en los trámites y prácticasaduaneros en forma de Acuerdo de la OMC.  La OMC encabeza en la actualidad muchas actividades,
por ejemplo, en materia de normas de origen, inspección previa a la expedición o valoración en
aduana.  Esta labor ha sido muy útil para la comunidad empresarial internacional.  Recomendamos
encarecidamente que se confíe un mandato a la OMC para la simplificación de los procedimientos
comerciales y expresamos el deseo de que la revisión del Convenio de Kyoto, una vez concluida, seapronto vinculante para todos los Miembros de la OMC.
La comunidad empresarial internacional espera que la OMC estudie la posibilidad de crear un
grupo de trabajo sobre la modernización, armoniz ación y simplificación aduaneras.  Dicho grupo de
trabajo debería analizar la repercusión de los obstáculos aduaneros en los compromisos de la OMC,buscar medios de mejorar la transparencia aduanera, como se destaca en el artículo X del GATT, y
alentar los esfuerzos de elaboración y aplicación de iniciativas destinadas a simplificar y armonizar
los procedimientos comerciales, utilizando APEC como punto de referencia para la futura adhesión de
otras regiones.G/C/W/115
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La OMA ha realizado una gran labor en el fome nto de la armonización y la modernización de
las administraciones aduaneras en todo el mundo, pero uno de sus problemas es que sus reglas no son
vinculantes para sus miembros.  De ahí la conveniencia de que la OMC estudie la posibilidad de
asumir el liderazgo en esta esfera y colaborar con la OMA para lograr que algunos de estos elementos,tan importantes para el comercio, sean vinculantes para sus Miembros.
A modo de conclusión, diré que la administración aduanera es uno de los elementos más
importantes del proceso comercial internacional, como saben todos los comerciantes.  Es conveniente
que los responsables de la política comercial de todos los países comprendan las trabas potenciales
que puede generar la administración aduanera.  Dichos responsables deben colaborar con las
administraciones aduaneras nacionales y con el sector privado para dar más eficiencia al procesoaduanero.  Nadie pretende la eliminación de la ad ministración aduanera.  Nos limitamos a estudiar y
debatir la posibilidad de hacer dicho proceso más eficaz, más propicio a la facilitación del comercio.
La segunda conclusión es que una administración aduanera ineficiente encarece obviamente el coste
del comercio internacional y socava las ventajas de los acuerdos comerciales internacionales.  En
tercer lugar, la modernización de las aduanas resulta esencial para que dichos acuerdosinternacionales tengan un éxito rotundo.  Por último, los futuros acuerdos de la OMC deberán
contener requisitos en materia de modernización aduanera.  El sector privado internacional tiene la
esperanza de que este Simposio, que ha permitido la reunión del sector privado con los gobiernos, las
administraciones aduaneras y las organizaciones internacionales, propicie un entorno en el que todos
asumamos la importancia de la colaboración y la importancia de tratar las aduanas como un obstáculocomercial.  En el futuro, quizás el día de hoy nos parezca constituir un paso capital para el éxito en la
promoción del comercio, el empleo y la prosperi dad económica mundial de la OMC y de todos los
que componemos la comunidad empresarial internacional.G/C/W/115
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II. EXPOSICIONES A CARGO DEL SECTOR PRIVADO Y OTROS EXPERTOS
ORIENTADAS HACIA CUESTIONES DETERMINADAS
GRUPO ESPECIAL 1 Circulación física de consignaciones (transporte y tránsito)
a) Problemas de transitarios y prestadores de servicios de transporte multimodal en lo
relativo a la facilitación del comercio, con referencia a las diferencias regionales en el
sector del transporte
Sr. Raghu Dayal, Director General del Grupo Lemuir, India
La logística forma hoy parte integrante del proceso de producción principal.  Hay una
demanda creciente de compresión del ciclo temporal, de eliminación de los retrasos y el despilfarro.
De acuerdo con una encuesta realizada por la Universidad de Ohio, el promedio de tiempo de
los envíos internos en los Estados Unidos -considerando el ciclo que va desde el pedido hasta el pago-
fue en 1990 de 120 horas;  en el año 2000, la media será de 57 horas.  Asimismo, el tiempo medio detránsito se reducirá de 60 a 38 horas.
A ello hay que añadir la importancia creciente de las exportaciones de productos con valor
añadido, lo que a su vez exige un refinamiento proporcionado de la logística, para poder comprimir el
tiempo y el espacio.
Las nuevas palabras clave son hoy:  recurso a fuentes exteriores, recurso a fuentes globales,
recurso a fuentes modulares.  La importancia sin parangón concedida al recurso a fuentes exteriores, a
las actividades de exportación con valor añadido, da aún más relevancia al papel de las
administraciones de aduanas:  puede ocurrir que se deban importar productos semiensamblados ysemiacabados para reexportarlos después de añadirles el valor preciso, particularmente en sectores
como las prendas de vestir, los vehículos de motor, la ingeniería y la electrónica.  Las aduanas tienen
que elaborar un marco práctico y pragmático, útil y honesto, que propicie el desarrollo del comercio
en este sentido.  Sin duda, todas las funciones ad uaneras conllevan riesgos.  La conveniencia de
gestionarlos es indiscutible.  Deben idearse mecanismos de gestión de los riesgos apropiados, en
función del interés económico general del país, entidad aún suprema.
Un elemento básico, sin duda una piedra angular, es la libre circulación de las mercancías -ya
sean importaciones, exportaciones o transbordos- de acuerdo con una autoevaluación o declaración
realizada en cualquier puerto o aeropuerto del país las 24 horas del día;  sólo pueden fijarse, en su
caso, horas laborables para el examen físico de la carga.  El control aduanero debe basarse en
auditorías y no en las transacciones.  Hay una necesidad acuciante de un recorte drástico del númerode declaraciones, certificados y documentos.
En este contexto, las deficiencias de los servicios de transporte y los relacionados con el
comercio, como las aduanas, el transporte, la banca, los seguros, las telecomunicaciones y la
información constituyen una traba de primer orden, así como un escollo para la integración de lospaíses en desarrollo en la corriente económica global.  Las principales limitaciones son de tipo
microeconómico;  suelen reflejar costes prohibitivos y la complejidad de las transacciones
comerciales.
Para seguir siendo competitiva, la industria tiene que ser capaz de reducir los diferentes costes
de la transacción.  Hay costes ocultos como los relacionados con el tiempo perdido en la elaboración
de documentos, en lidiar con procedimientos complejos y laberínticos, en obtener una miríada de
licencias y autorizaciones, en los retrasos en el tránsito, en los camiones detenidos en las fronteras, enG/C/W/115
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los costes elevados de la manipulación y transporte de los contenedores y en los retrasos en los
puertos y aeropuertos.
Para reducir o eliminar dichos costes ocultos, es fundamental tratar no sólo de mejorar las
características físicas (el "soporte físico") de la red de transporte, sino también -y sobre todo- demejorar el "soporte lógico" del comercio y el transporte.  Las inversiones en infraestructuras de
instalaciones y equipo no contribuyen por sí solas a reducir los costes de las transacciones
comerciales.  La informatización de las actividades anejas al control o supervisión de las corrientes
comerciales externas, por ejemplo, sólo dará los resultados apetecidos tras una reforma de las
prácticas administrativas y comerciales vigentes.
La infraestructura es sin duda el talón de Aquiles de la economía india.  La infraestructura,
que constituye el medio de locomoción del comercio, por no decir el motor de su crecimiento, adolece
de problemas relacionados con una baja productividad:  en el fondo, se trata de heridas autoinfligidas.
La crisis que atraviesa en este sector el comercio y la industria de la India, como ocurre en muchos
otros países en desarrollo, es tridimensional:  afecta a la capacidad, al coste y a la calidad;  los costes
se disparan constantemente;  las capacidades se debilitan y la calidad retrocede.
Se ha calculado que, después de añadir otros costes como los de inventario, seguros y
documentación, los costes logísticos totales ascienden al 40 por ciento del coste de entrega de los
productos de la India en los mercados extranjeros, que aproximadamente el 10 por ciento del valor de
los productos comerciales se gasta en trámites administrativos y en el respeto de los procedimientos.Las deficiencias en la logística comercial perjudican  y socavan así seriamente la competitividad de las
exportaciones indias.
La Junta Central de Impuestos al Consumo y Aduanas ha elaborado una "visión aduanera"
encaminada a propulsar la administración aduanera india al nuevo milenio.  El objetivo prioritario
declarado consiste en "facilitar el comercio reestructurando los procesos aduaneros, de cara a una
circulación más rápida de las mercancías y los pasajeros" y en "crear un clima propicio al
cumplimiento voluntario ... y generar la confianza mutua".
La "visión" tiene la intención de centrarse en actividades clave como la promoción del
comercio electrónico, la racionalización de los trámites aduaneros, el fomento del cumplimiento
voluntario, la evaluación de las iniciativas de cooperación, la ayuda en la formulación de políticasarancelarias que luchen eficazmente contra la evasión fiscal, los fraudes comerciales y las amenazas
sociales, la evaluación del cumplimiento de las normas de entrega por el servicio y la potenciación de
la profesionalidad.
Se ha elaborado una notificación especial, donde se preconiza un régimen de despacho de las
importaciones por "vía rápida".  También existe una disposición que contempla la apertura de un
"canal verde" para empresas comerciales seleccionadas, a condición de que éstas tengan registros
intachables.  El "canal verde" también puede aplicarse a declaraciones de entrada para productos
múltiples.  Las aduanas han permitido también la circulación por carretera de contenedores llenos ysellados, a petición de los guardianes del depósito de aduanas.  El número de contenedores vaciadosen fábrica/almacén aumenta constantemente;  ha alcanzado una proporción superior al 50 por ciento.
Sin embargo, los problemas cobran demasiada importancia.  Hay poca uniformidad en las
interpretaciones dadas entre un puerto y otro;  por ejemplo, se da una confusión curiosa en relación
con los juegos de piezas de recambio frente a los componentes en el sector del automóvil.  Hay unadiferencia de hasta el 68 por ciento en el derecho percibido sobre los juegos de recambio y el de los
componentes, por no mencionar las restricciones en materia de licencia;  además, hay una gran
discrecionalidad en las tasaciones reales;  siempre se encuentran nuevas interpretaciones ingeniosas y
se descubren y explotan las carencias del sistema.G/C/W/115
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Es cierto que estas inquietudes sobresalientes no han pasado desapercibidas para los
dirigentes políticos:  se han celebrado muchas discusiones y debates;  se han creado muchos grupos y
comités para resolver y agilizar estas cuestiones;  pero, de alguna manera, en la práctica se aprecia una
escasa determinación real.  Es un fenómeno característico del modo de ser indio;  se han planteadobien los problemas, pero persisten las trabas burocráticas.  Entre el precepto y la práctica media un
abismo.
La administración aduanera constituye una agencia esencial para estas transacciones, reviste
un interés y una importancia de primer orden, sin duda se trata del principal chivo expiatorio;  otro es
el sistema del control de cambios, que presenta formidables obstáculos administrativos, que generan
gran parte de la documentación;  el sistema de concesión de licencias se lleva su parte y la infinidadde licencias es asimismo una nueva calamidad.  Acostumbrada desde hace tiempo a la intervención
del Estado y a buscar concesiones, la industria india se aferra ahora a instrumentos y bonificaciones
que, a su vez, empeoran la situación.
Se ha producido una racionalización constante de la estructura de los derechos aduaneros, una
simplificación del sistema arancelario, con una reducción de los tipos máximos en el nivel general de
los aranceles, y la liberalización de los procedimientos de importación.  La India, un Miembro activo
de la OMC y la OMA, se adhiere al régimen de valoración del GATT, al Sistema Armonizado, a los
convenios aduaneros y, pese a todo, tiene dificultades para aplicar plenamente todos los convenios y
exenciones.  Al igual que otros países en desarrollo, la India debe adaptar su marco de facilitación arealidades más terrenas, a la importancia de los ingresos aduaneros para la economía nacional y a la
inquietud que pesa sobre el crecimiento de la industria nacional.
Se reconoce la importancia de las aduanas como fuente de percepción de ingresos del
Gobierno.  Pese a una considerable reducción propor cional de los aranceles durante los últimos años,
los ingresos aduaneros de la India (unos 440.000 millones de rupias anuales) constituyen el 3,5 por
ciento del PIB del país.  El producto conjunto de las exacciones aduaneras y de impuestos al consumo
supone más del 7 por ciento del PIB, mientras que el impuesto sobre la renta y el impuesto sobre
sociedades no constituyen más que un 3 por ciento del PIB.
En el contexto de la nueva ola de proclamación, en otros países, de declaraciones sobre los
derechos del ciudadano, la administración aduanera tiene que elaborar normas de entrega por losservicios compatibles con las normas internacionales;  tiene que enunciar claramente dichas normas;
tiene que supeditar la evaluación de sus resultados a auditorías públicas responsables, así como
supervisar y publicar con imparcialidad las estadísticas sobre el grado de cumplimiento real de las
normas de entrega.
Unas leves reformas administrativas pueden contribuir a potenciar la productividad.  Las
agencias que trabajan con contingentes y certificados podrían establecerse junto al propio edificio de
aduanas o dentro de éste.  De este modo, los agentes de transporte podrían presentar el Manifiesto
general interno en un disquete informático que pueda leerse y grabarse directamente en el sistema
informático de la administración aduanera.  No debería ser necesaria la obtención de un permiso detransbordo por parte de las líneas de transporte marítimo para la transferencia de los contenedores
arrendados a los depósitos de contenedores internos (ICDs).  Si es preciso, el manifiesto secundario de
dichos contenedores podrá constituir a su vez el permiso necesario para su posterior transporte desde
un puerto hasta un depósito.  Incluso una modi ficación rudimentaria del esquema de los
departamentos puede ser de gran ayuda, al facilitar una corriente unidireccional de los documentos yuna utilización productiva del personal.
De cara a ayudar a la administración aduanera a potenciar sus controles y a facilitar sus
despachos, puede proponerse un modelo bilateral o multilateral para una transmisión electrónicaG/C/W/115
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rutinaria de los datos de exportación desde el país de exportación hasta la administración aduanera del
país de importación.
Los puertos y aeropuertos de acceso guardan asimismo una relación estrecha con el comercio
transfronterizo y el comercio en general.  Los puertos de la India adolecen de costes elevados de manode obra, baja productividad, un grado de mantenimiento insuficiente, tecnología obsoleta,
coordinación inadecuada y un personal muy politizado y engreído.  La propia composición de la
plantilla de los puertos es asimétrica:  la proporción de profesionales con respecto a otros empleados,
incluido el personal de los muelles, es de un promedio de 1:21, lo que indica una abundancia excesiva
de personal en los escalafones inferiores.  Los niveles de plantilla presentes en las diferentes
dependencias y oficinas resultan claramente improductivos y arbitrarios.
De acuerdo con un estudio realizado para el Banco Mundial, frente a un requisito laboral de
una hora-hombre por contenedor, que caracteriza a los puertos internacionales eficientes, los puertos
indios requieren no menos de 59 horas-hombre por contenedor.  En un puerto como Mumbai, debe
asignarse un equipo de 22 trabajadores para la carga/descarga de un contenedor.  La norma de tres
contenedores por equipo de 22 personas durante un turno de ocho horas es manifiestamente una
imposición "exagerada".
Como es obvio, los bajos recursos en capital y la escasa productividad laboral provocan
retrasos para las cargas y los buques.  Se calcula que el coste del atraso tecnológico asciende a
250 millones de dólares EE.UU. anuales.  La mayoría de los contenedores descargados y cargados enpuertos indios hacen transbordo en Colombo, algunos en Dubai o Singapur.  El coste real del
transporte de un contenedor de importación desde los puertos indios supone un desembolso de unos
500 a 520 dólares EE.UU.;  en otros puertos de la región, tan sólo cuesta unos 330 a 350 dólares.  ¿No
explica este hecho por qué los costes del transporte marítimo incurridos por el comercio de
importación indio han representado más de un 10 por ciento en comparación con menos de una cuartaparte de ese porcentaje en el Canadá, el Reino Unido y Alemania, y de una tercera parte en los
Estados Unidos y Francia?
De nuevo según el Banco Mundial, "un aumento de la productividad de las instalaciones
actuales evitaría la necesidad de nuevas inversiones cuantiosas en infraestructura".  Se proponen
varias soluciones sencillas:  armonización de lo s horarios de trabajo y sincronización de las
vacaciones entre las sociedades portuarias de gestión y la administración aduanera;  renunciar a todaslas fiestas excepto, como máximo, los tres días de fiesta nacional;  puntualidad estricta en el trabajo
cotidiano, las 24 horas del día, siete días por semana;  un mantenimiento adecuado y eficiente que
permita a los agentes trabajar con un equipo a prueba de fallos;  supresión radical de las prácticas de
despilfarro, como el valioso tiempo perdido en los cambios de turno y las pausas del mediodía.  El
equipo de algunos puertos se infrautiliza:  en muchos casos, el índice de explotación es tan sólo del20 por ciento.  Un análisis realizado en JNPT (Nhava Sheva) ha valorado en un 23 por ciento la
pérdida de tiempo de trabajo, que deja ociosos a los hombres y las máquinas por los retrasos en la
hora de inicio, las pausas del mediodía y la pérdida de tiempo en los cambios de turno.
En todo el mundo, los puertos están prestando servicios de valor añadido, muy lejos y muy
por encima de la circulación tradicional de las me rcancías de un embarcadero a otro.  Algunos puertos
se están transformando en VASPs (puertos que prestan servicios de valor añadido).  Los puertos de la
India a duras penas pueden lograr seguir siendo un escollo para las transacciones comerciales del país.
Para lograr la mayor eficiencia posible de las operaciones en los accesos, tanto como para el
crecimiento multimodal, las instalaciones costeras y las destinadas al tránsito interior revisten gran
importancia.  La circulación de trenes de contenedores a horas fijas resulta capital.  Debe prestarse
especial atención al tiempo de cambio de posición de esos trenes de línea en las terminales portuarias.
CONCOR (Sociedad de Capital de Contenedores de la India), la agencia pública responsable delG/C/W/115
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transporte por ferrocarril de contenedores entre los puertos y los Depósitos de Contenedores Internos,
debe poner a punto, conjuntamente con la "Indian Railways", trenes de línea con tiempos de tránsito
garantizados, junto con un servicio de búsqueda y localización inmediata.
La circulación fluida del tráfico de transporte por carretera en la India se ve entorpecida por
las numerosas operaciones de control de los vehículos, para la comprobación de documentos
esenciales como los libros de registro, los permisos de conducción y otros;  para la comprobación del
pago de impuestos comerciales como el impuesto sobre las ventas, un impuesto de tránsito local
denominado octroi y otros gravámenes locales;  así como el registro de los conductores por la
violación de las reglas de tráfico, además de las esperas en las fronteras del Estado.  El Comité
Nacional de Política de Transportes (1980) ha cuantificado parcialmente el coste de los retrasos de los
vehículos en los controles de carretera:  reconoce que, por este concepto y en las rutas escogidas, sellega a perder del 30 al 46 por ciento del tiempo de viaje efectivo de los camioneros.
Queda mucho por racionalizar para lograr el debido desarrollo del transporte multimodal en el
país.  Aunque se ha registrado un crecimiento relativamente lento y laborioso, todavía deben sentarse
sus bases.  Del resultado global de 1,7 millones de unidades equivalentes al contenedor de 20 piesmanipulados en los puertos de entrada indios  en el ejercicio 1996-1997, aproximadamente 219.000, o
el 13 por ciento del total, partieron o llegaron a un Depósito de Contenedores Internos.
La infraestructura multimodal, constituida por los Depósitos de Contenedores Internos y las
Estaciones de Flete de Contenedores (CFS) están bajo el control de CONCOR y CWC (CentralWarehousing Corporation), que pertenecen al sector estatal, mientras que el sector privado tiene un
papel complementario en el desarrollo de una red CFS para la concentración y la consolidación de las
cargas.  Resulta manifiesta la necesidad, para instalaciones como los ICD y las CFS, de potenciar su
servicio de "ventanilla única", con una representación en el mismo edificio de la mayoría de las
agencias normativas y de facilitación en materia de licencias y aduanas, así como de los organismos
encargados de la certificación del país de origen, los contingentes textiles, etc.
Pese al buen conocimiento que se tiene en el país de los progresos en el transporte multimodal
en todo el mundo, y el gran impulso que le ha dado en particular CONCOR, el documento multimodal
básico según la Ley de Mercancías MT todavía no ha adoptado su forma definitiva.  La principal
razón de que la India haya optado por una legislación propia, de inspiración nacional, en lugar de
adoptar el Conocimiento de Embarque de la FI ATA, o el MULTIDOC´95, reside en el deseo del
Gobierno de respetar a grandes rasgos el Conocimiento de Embarque de la FIATA inspirado en la
UNCTAD/CCI, que incorpora también las disposiciones sobre los expedidores del Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (1978), popularmente conocido como
las Reglas de Hamburgo.  Estas disposiciones invalidan la inmunidad concedida a los transportistas
marítimos con arreglo a las Reglas de La Haya/La Haya Visby.
Los problemas y limitaciones que quienes recurren básicamente a modalidades de superficie
encuentran son los mismos con que tropiezan quienes optan por el transporte aéreo de la carga.
Aproximadamente el 35 por ciento de las exportaciones totales de la India y el 25 por ciento de las
importaciones -ambas en términos de valor- se transportan por aire.  No es raro que los retrasos en eltransporte marítimo debidos a una u otra razón decidan a los transportistas a optar por la alternativa
mucho más gravosa del transporte aéreo.  La carga aérea, muy dependiente del factor tiempo, tiene
que conservarse literalmente en "un almacén frío" durante el período obligatorio de "refrigeración" de
24 horas, ante la amenaza de explosivos en las consignaciones.
Reconocido como un factor esencial para los sistemas de gestión y operativos, la aparición del
procesamiento y transmisión de datos a bajo coste y de alto volumen está revolucionando los sistemas
de control logísticos.  En 1994, las aduanas indias emprendieron un proyecto piloto de IED en el
aeropuerto de Delhi, en relación con las importaciones.  A principios de 1992, la India obtuvo elG/C/W/115
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"estatus de observador" concedido por la Junta EDIFACT de Asia, y posteriormente, en agosto
de 1992, se convirtió en un miembro de la Junta Edifact para Asia, a raíz de lo cual adoptó la norma
EDIFACT de las Naciones Unidas.  Las exportaciones y los reintegros de derechos se han
automatizado recientemente.  Sólo en Delhi, casi 135  usuarios están conectados en la actualidad a la
puerta de entrada del Centro Nacional de Informática-IED y el 55 por ciento de los documentos setransmiten a través de ella.  A finales de 1998, las aduanas indias prevén aplicar un despacho de
aduanas automatizado en 18 localidades.
Los exportadores pueden presentar electrónicamente solicitudes de licencias ante el Director
General de Comercio Exterior.  Algunos proyectos piloto IED se están llevando a cabo en varios
puertos de entrada y en las oficinas de la AAI (Autoridad Aeroportuaria de la India), y también en el
RBI (Banco de Reserva de India), las compañías de seguros, los prestadores de servicios de transporteaéreo y marítimo y los agentes aduaneros.  Se ha iniciado la prestación de servicios bancarios
electrónicos, con la puesta en marcha de los servicios Infinity del Banco ICICI, que permite la
transferencia de fondos a través de Internet, aunque sólo entre las sucursales del banco.  El RBI está
dotándose de medios para la transferencia electrónica de fondos, servicio para el cual utilizará
disquetes codificados por motivos de seguridad.
Sin duda, las inquietudes en materia de seguridad, unas leyes anticuadas y una infraestructura
obsoleta impiden el pleno desarrollo del comercio electrónico.  La Ley de Pruebas Documentales
exige la "firma y rúbrica" de un documento para que éste tenga validez legal.  Además, de acuerdo
con la Ley de Telégrafos, los mensajes no pueden codificarse.  Por ello, el Gobierno ha creado un
comité jurídico sobre el IED y el comercio electrónico, encargado de estudiar las enmiendas
necesarias a estas leyes.
Pese a todo, subsiste la sensación entre los transportistas y los agentes aduaneros de que la
introducción de dispositivos IED limitados ha ralentizado, en el mejor de los casos, los procesos.Además de los problemas anejos a la novedad de los sistemas, estos retrasos se deben a la circulación
física de los documentos de una oficina a otra y al procesamiento secuencial de los documentos por
varias agencias normativas y operativas, en lugar de su transmisión electrónica.
Las aduanas constituyen un factor predominante en la cadena de transporte;  su actitud con
respecto al IED es de importancia capital, no sólo para el mecanismo electrónico de comunicaciones,
sino como instrumento de fomento de las innovaciones en la gestión y la racionalización de losprocedimientos.  El IED, por su condición de instrumento eficaz de facilitación del comercio y del
transporte, ha gozado hasta ahora de mucho prestigio;  aún tiene mucho terreno por cubrir antes de
generalizarse en los diferentes aspectos de las transacciones integradas y dar los resultados que de él
se esperan.
En cuanto al comercio y los servicios relacionados con el transporte, se han llevado a cabo
muchos estudios;  se han comprendido muchas cosas.  Pero, de alguna manera, lo que se ha hecho en
la práctica ha sido demasiado poco, se ha hecho demasiado tarde y demasiado lentamente.  El país
tiene mucho trabajo por delante para ponerse al día.  Los problemas y las limitaciones son inmensos;
el coste de que los proyectos de infraestructura lleguen a materializarse es inconmensurable.  Podríapensarse:  dejemos que las montañas cuiden de sí mismas;  dirijámonos primero a los granos de arena.
Hoy por hoy, lo que tiene una importancia vital es encontrar soluciones a corto plazo a problemas
muy acuciantes.  Estas soluciones pueden alcanzarse, en buena medida, mediante innovaciones de
bajo coste, o incluso improvisaciones operativas sin coste alguno.
Dado que nadie vive lo suficiente para aprender por sí mismo, es conveniente observar lo que
ha ocurrido en otras partes.  Puede mirarse hacia el oeste o hacia el este.  Puertos como el de Singapur
esperan reducir el tiempo de procesamiento de las importaciones y exportaciones de 15 minutos, la
media actual, por increíble que parezca, a tan sólo dos minutos.  Constituyen la prueba de laG/C/W/115
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desigualdad de la carrera que tiene que correr el transportista indio.  ¡Como correr una carrera de
sacos contra Jesse Owens!
Puede mirarse hacia el oeste:  pese a una larga tradición de hostilidad y enemistad, los
obstáculos y trabas existentes entre los países de Europa han sido suprimidos.  Se encuentran en elumbral de unos Estados Unidos de Europa, con un Mercado Común Único y una unión política y
económica.  Alemania es hoy lo que es merced a la Zollverein creada hace más de cien años.  La India
ha erigido obstáculos en el país, entre sus Estados federales.  Pese a la clara disposición constitucionalen el sentido de la libertad de las corrientes comerciales, se han creado barreras, en forma de octroi,
impuestos sobre las ventas, puestos de control y otros obstáculos.  ¡Alguien ha dicho que el
Checkpoint Charlie  era más amistoso!
La psique india tiene tendencia a olvidar el valor del tiempo.  La India se encuentra en
equilibro precario entre tradición y modernidad.  Como lo expresó certeramente el escritor italiano
Tomaso di Lampedusa, "para que nada cambie, es necesario que todo cambie".  Asimismo, se
comprende hoy, con sorpresa y alegría, la opinión de Thomas Jefferson de que "el mejor Gobierno es
el que menos gobierna".  Es el propio país el que debe solucionar la mayor parte de los problemas, loque no impide la colaboración de organizaciones  como la OMC, la OMA, la UNCTAD y otras,
extremadamente beneficiosa.
El transporte multimodal es un nuevo factor en desarrollo, especialmente importante para las
corrientes comerciales internacionales.  Una ag encia internacional apropiada puede fomentar y
contribuir a la creación de agentes de transporte multimodal competentes, capaces de desentrañar el
embrollo de las diferentes prácticas y transacciones, así como generar una competencia y
competitividad sanas, mejorar la situación y el reco nocimiento de los transitarios y otros agentes de
los sectores comercial y de transportes, implantar programas de acreditación y crear obstáculos
financieros y profesionales a la entrada de profesionales, con objeto de proteger la competencia y lafiabilidad.
De cara a la transparencia y la adecuación, puede crearse un compendio de normas y
reglamentaciones aduaneras elaborado como punto de referencia autónomo.  Un compendio de este
tipo podría ponerse a disposición del personal aduanero, para una aplicación uniforme de las reglas,
así como de los transportistas y agentes, en términos sencillos y prácticos, obviando la consulta de la
Ley de Aduanas y sus numerosas enmiendas, las notificaciones y las órdenes administrativas.
Recientemente han surgido obstáculos nuevos y de peso contra la libre circulación del
comercio transfronterizo, por ejemplo en materia de residuos peligrosos o de mercancías que
contienen tintes cancerígenos.  Han surgido problemas en la certificación y el control de la calidad.
Incluso el empaquetado debe cumplir nuevas normas.  No hay un criterio claro y transparente quepermita determinar qué constituye realmente un obstáculo en este terreno.  Resultaría preciso que las
normas viables en materia de empaquetado y de tintes de mercurio, por ejemplo, fueran
multilateralizadas a instancias de la OMC y que participaran en ese proceso los países en desarrollo,
que llevan el peso de unas legislaciones promulgadas por los países industrializados.
El acceso, gratuito o a precios razonables, a una corriente libre de información recogida o
publicada por la OMC, la OMA, etc., sobre diferentes aspectos relacionados con el comercio
contribuiría a generar la debida conciencia y comprensión de los acontecimientos relacionados con el
comercio.
Sin duda, contendría muchos casos de buenas prácticas o medidas de facilitación adoptadas
por diferentes países.  Si la OMC o la OMA difundieran debidamente en cada país todos estos
estudios de casos prácticos, a través de agencias gubernamentales o de otro tipo, ello podría constituir
una ayuda y una ventaja de primer orden.G/C/W/115
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Siendo como soy uno más de los 1.000 millones de hijos de dioses menores de Asia del Sur,
he tratado de ofrecer una perspectiva del Tercer Mundo en general y de la India en particular.  Como
todos ustedes saben, Asia del Sur alberga al 22 por ciento de la población mundial;  apenas si tiene
una miserable cuota del 4 por ciento del PIB mundial;  su cuota de las exportaciones mundialesasciende a un ridículo 0,9 por ciento y la de las importaciones mundiales, al 1,1 por ciento.
Uno se enfrenta a una paradoja especial, un dilema cruel:  el grave déficit de capital que
afrontan estos países y, al propio tiempo, la dilapidación de enormes recursos.  Los recursos humanos,
mal dirigidos, constituyen una grave desventaja;  el paraíso del grafómano sigue floreciendo;  se
refuerzan las prioridades erróneas.  El perjuicio que estos países se autoinfligen inconscientemente
debe constituir un desafío para todas las naciones, ya sean ricas o pobres.  Una economíaverdaderamente globalizada exigirá la sabiduría y participación de todos.  Todos son iguales;  quienes
sean más iguales que los demás quizás consideren que esta labor merece la pena.  Para que la ayuda y
la limosna cedan el paso al comercio como instrumento de un crecimiento sano y equitativo en todo el
orbe, organizaciones como la OMC, la OMA y la UNCTAD pueden también tender una mano de
auténtica ayuda.G/C/W/115
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Sr. Jürg Hammer, Vicepresidente Primero de Gondrand Ltd., Suiza
Tras la exposición de mi colega indio, que ha versado sobre los problemas de un inmenso país
en desarrollo, el presente documento realizará varios comentarios prácticos desde el punto de vista de
un país mucho más pequeño, como es Suiza.  Por tratarse de un país sin litoral, no integrado en elMercado Común, Suiza tiene que desplazar todas sus cargas de importación y exportación (excepto,
como es natural, los fletes aéreos) a través de otros países.
Los agentes de transportes son grandes especialistas en la gestión del comercio internacional,
que han facilitado el comercio desde que éste existe.  En consonancia con los adelantos tecnológicos,
han adaptado sus técnicas de transporte, razón por la que también se les llama "arquitectos del
transporte".  Los agentes de transportes usan todo tipo de proveedores de servicios de transporte:ferrocarril, camiones, buques y aeroplanos.  En principio, a estos agentes les podrían interesar los
obstáculos administrativos al comercio, ya que éstos generan más trabajo, más empleos y más
ingresos, pero, en la práctica, a los agentes les interesa más la libre circulación de las mercancías,
porque desean cumplir con su misión sin mayores problemas.
Los obstáculos administrativos siguen teniendo hoy plena vigencia.  En lo referente a los
aranceles aduaneros, el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías sólo llega
al nivel de 6 dígitos, mientras que los aranceles nacionales de muchos países, se especifican con más
detalle, más allá de estos 6 dígitos.  Debería potenciarse la labor de armonización entre estos niveles
nacionales adicionales, que causan graves problemas.  Otra esfera que registra problemas es la de losfletes de mercancías peligrosas.  Existen normas internacionales al respecto para el transporte aéreo,
marítimo, por carretera y ferrocarril y, sin embargo, cada país tiene sus propias reglas.  Somos
conscientes de que, especialmente en lo que concierne al tráfico internacional, algunos países, y
también en Europa, no han abandonado sus reglas locales, de suerte que los agentes de transportes
tienen que presentar no sólo los documentos internacionales, sino también documentos locales propiosde cada país.  Esto supone cargas adicionales y trabajo suplementario y quizá explique por qué las
cargas no transitan por ciertos países europeos.  Otra cuestión se refiere a las prescripciones
veterinarias.  El Mercado Común tiene idénticas prescripciones para todos los países, no obstante lo
cual se aplican de maneras dispares.  Además, los documentos son también muy diferentes, datando al
parecer su esquema del siglo XIX.  Por consiguiente, no puede decirse que haya una auténtica
armonización en este ámbito.
De una manera más general, debe trabajarse mucho en materia de documentación.  Todos los
países mantienen hoy muchos requisitos de documentación, por ejemplo, facturas comerciales,
certificados de origen, facturas de aduanas -que se piden en algunos países además de las facturas
comerciales- o facturas consulares.  Muchos de estos documentos no responden a ninguna función de
control real.  De este modo, como es natural, a nuestro trabajo cotidiano se añaden los certificados deempaquetado o de inspección.  Ya se ha abordado aquí la cuestión del conocimiento de embarque.  Se
presenta como mínimo en 200 formularios diferentes, que responden a reglas distintas.  Las líneas de
transporte marítimo prestan servicios de transporte multimodal de acuerdo con reglas inadecuadas
para este tipo de transporte y no usan las regl as modernas UNCTAD/CCI.  La primera organización
en adoptar este documento fue la FIATA.  La aplicación de las nuevas reglas simplificaría en granmedida estos problemas.
En cuanto a las reglas en materia de transporte  marítimo, existe gran número de instrumentos
jurídicos diferentes:  las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby (que se utilizan
aproximadamente en el 70 por ciento de los movimientos), las Reglas de Hamburgo y las ReglasCOGSA de los Estados Unidos (Ley de Transporte Marítimo de Mercancías).  En ocasiones resulta
difícil reconocer qué reglas se aplican a qué transacción comercial.  Además, si prospera la reforma
actual de las Reglas COGSA, se dará una aplicación extraterritorial de la ley de los Estados Unidos, lo
que vulneraría las reglamentaciones de la CE.  Este cambio supondría que los puertosG/C/W/115
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norteamericanos tendrían derecho, pese al arbitrio extranjero, a entablar juicio contra cualquier
transacción comercial relacionada con los Estados Unidos.  Las mercancías cargadas o descargadas en
puertos de los Estados Unidos y los transportistas que recibieran o despacharan mercancías en dichos
puertos podrían llevarse ante los tribunales de ese país.  Se trata de nuevos obstáculos en perspectiva.
Otro ejemplo lo tenemos en el caso de las llamadas "empresas de transporte marítimo que no
explotan buques", que tienen problemas debido a que tienen que presentar sus declaraciones
arancelarias dentro del territorio de los Estados Unidos, y tienen que presentar un aval.  Hay unos
35.000 transitarios.  Si todos tuvieran que presentar un aval de 50.000 dólares EE.UU., ello supondría
una gran cantidad de dinero.  Hasta la fecha, quizás unos 2.000 transitarios hayan presentado ya
fianzas de este tipo.  Esto significa, una vez más, que se obliga a los transitarios extranjeros a cumplir
una ley de los Estados Unidos fuera del territorio de dicho país.  El sector del transporte estáseriamente preocupado por estos problemas.
Un aspecto positivo es la reserva de carga de las líneas marítimas nacionales.  En este ámbito
hemos asistido a muchos cambios tendentes a un comercio libre y, en mi opinión, se trata de la mejor
opción posible, ya que es mejor mantener en funcionamiento las líneas marítimas eficaces quereservar la carga por ley.
Para concluir, los aranceles aduaneros deberían armonizarse mejor.  Los documentos deberían
asimismo armonizarse o suprimirse.  Se debería obligar a las líneas de transporte marítimo a utilizar
documentos conformes con las nuevas reglas modernas, en caso de que presten servicios de transportemultimodal.  Las reglas de transporte marítimo como las de La Haya, La Haya-Visby, Hamburgo y
COGSA deberían sustituirse por reglas válidas a escala mundial y aceptables.  Las leyes nacionales no
deben tratar de hacer extensiva su fuerza legal a los países extranjeros.  También deben armonizarse
las reglas para el tránsito de mercancías peligrosas.  Las prescripciones veterinarias deben ser
aproximadamente las mismas en todo el mundo y la documentación debería ser prácticamenteidéntica.G/C/W/115
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b) Diferencias entre el transporte urgente de mercancías y los servicios de transitarios no
urgentes;  vista de conjunto de los principales problemas que encuentran los
proveedores de servicios de transporte urgente en diferentes regiones del mundo
Sr. Kenneth Glenn, Gestor de asuntos reglamentarios y comerciales mundiales, Federal
Express, EE.UU.
The Economist ha declarado recientemente que la gran expansión del comercio internacional
se debe en buena medida a una revolución en el sector del transporte de mercancías.5  La revolución
en curso en este sector obedece a dos causas:  1) una tendencia a la desreglamentación del sector del
transporte, y 2) un auge del sistema intermodal, esto es, el desarrollo de sistemas de transporte que
unen, sin interrupciones, diferentes modos de transporte.  En un comentario que nos honra,The Economist señaló que empresas de transporte urgente como FedEx y UPS han liderado esta
revolución en el transporte.
El presente informe abordará tres asuntos fundamentales:
- ¿qué es "urgente" y qué lo distingue de las operaciones de flete tradicionales?;
- ¿cuáles son algunas de las medidas de facilitación que mejorarían la situación actual?;
- ¿qué puede hacer la OMC para mejorar el marco reglamentario del sector del
transporte urgente?
Aunque históricamente se le ha negado cualquier prestigio y se ha considerado "de baja
tecnología", el sector del transporte de mercancías se ha hecho sin duda cada vez más refinado y "de
alta tecnología".  El sector del transporte urgente ha impulsado y continúa impulsando esta
revolución.  Desde su concepción, hace menos de 30 años, el sector del transporte urgente ha
contribuido a transformar la gestión del comerc io en todo el mundo y registrado por su parte un
crecimiento y un éxito fantásticos.
La creciente importancia de todas las modalidades de flete aéreo se aprecia consultando las
cifras:
Desde 1985, el flete aéreo ha crecido un 9,1 por ciento al año y se espera que crezca a un
ritmo del 7 por ciento anual hasta el año 2010.  El crecimiento económico mundial ha girado en tornoal 1,5 por ciento anual durante este período.  El transporte aéreo representa hoy el 37 por ciento del
valor del comercio mundial.  Para ofrecerles una perspectiva general del sector del transporte urgente
mundial, añadiré que, incluidas las operaciones nacionales e internacionales, en la actualidad:
- recoge, transporta y entrega más de 25 millones de paquetes/día;
- emplea a más de 800.000 personas en todo el mundo;
- posee y explota más de 1.200 aeronaves;
- realiza más de 2.000 vuelos comerciales al día.
Según un estudio efectuado por la compañía Boeing, el sector del transporte aéreo urgente se
estima que representará el 30 por ciento del transporte aéreo mundial en el año 2010.
Un factor clave en la creciente importancia económica del flete aéreo es el creciente valor de
los artículos transportados.  Prácticamente toda la carga transportada con carácter urgente es de "alto
valor", ya sea intrínseco o extrínseco.  Hay poca diferencia en el valor de un ordenador vendido por100.000 dólares EE.UU. y el valor de un componente mecánico de 10 dólares EE.UU. que impide
                                                     
5 The Economist , 15 de noviembre de 1997.G/C/W/115
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funcionar a una fábrica.  Ambos tienen un valor elevado, y consecuentemente las partes en la
transacción definen básicamente la índole de las mercancías urgentes.
Quizá la característica más distintiva del transporte aéreo urgente se refleja en el apodo de
"integradores" que se les da en el sector del flete aéreo.  Todas las funciones, desde la anotación delpedido o la expedición hasta la entrega forman parte de un sistema integrado y controlado
estrechamente.  Para el segmento internacional, eso significa generalmente la recogida, revisión de la
documentación, transporte local, despacho de la exportación, presentación de declaraciones de
exportación, transporte internacional, despacho de importación, pago o verificación de pago de
derechos e impuestos y entrega al destinatario final.  En este contexto no se menciona el
"almacenamiento", el "estacionamiento para consolidación" ni la "reconstrucción" de la carga, ya que
otra característica distintiva es que las mercancías raramente descansan.  También se siguen una poruna a lo largo de todo el proceso, y puede hacerlo directamente el transportista o el destinatario.  Todo
ello es posible porque resultó evidente que la información acerca de estas mercancías urgentes y de
alto valor en tránsito es tan importante como su movimiento físico.  Resultado de ello fueron las
cuantiosas inversiones realizadas en ordenadores y sistemas de comunicaciones de tecnología punta.
Estos sistemas también permiten a los agentes de transporte urgente dar información y controles a losservicios de aduanas, que hacen que las administraciones deseosas de progreso puedan afinar y
potenciar sus esfuerzos de aplicación, potenciando al propio tiempo los resultados del proceso de
facilitación.
Cabe también destacar que estos sistemas integrados y estrechamente controlados, además de
satisfacer las necesidades prioritarias de transporte, registran unas de las tasas más bajas de
reclamaciones por daños o pérdida del sector del transporte.
¿Qué medidas de facilitación mejorarían la situación actual?
El recurso a la gestión de los riesgos (o a la selectividad de la carga) por la administración
aduanera.  Debe asumirse que la gran mayoría del comercio mundial es legítima y el uso del
procesamiento avanzado de información y de procedimientos de selectividad capacitan a la
administración aduanera para centrar sus esfuerzos de aplicación en áreas verdaderamente de alto
riesgo.
Una iniciativa agresiva y concentrada que permita centrar la atención en los abusos aduaneros
y resolver los asuntos sistémicos o intrínsecos que los perpetúan.  Un inspector de aduanas con una
formación deficiente, mal equipado y mal remunerado es víctima de su entorno de trabajo.  Al mismo
tiempo, hay que hacer efectiva la poderosa influencia de las principales instituciones crediticias, como
el FMI y el Banco Mundial, con objeto de garantizar el mayor grado de aceptación gubernamental
posible ante una reforma y modernización genuinas, obviando así la necesidad de solucionestemporales, como la inspección previa a la expedición.
La convergencia de la mayoría de los controles oficiales en manos de la administración
aduanera permitiría centrar los esfuerzos en la aplicación eficaz de toda la gama de controles exigidos
y mejorar dicha aplicación, así como potenciar al máximo la utilización de los recursos.
La aceptación y el procesamiento de los envíos electrónicos de datos, desde el declarante
hasta la administración aduanera, antes de la llegada de la carga, así como la disociación del lugar de
presentación de la documentación con respecto al puerto de llegada.  Asimismo, deberían potenciarse
paulatinamente unas limitaciones de entrada informales o de bajo valor, en consonancia con los costesde su procesamiento para el gobierno y la industria.G/C/W/115
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El uso generalizado de garantías de pago, como las fianzas, para permitir la separación del
despacho de la carga (después de determinar su admisibilidad) de la cumplimentación de los trámites
de entrada, acelerando así la corriente de la mercancía hasta su destino y uso finales.
El uso extensivo y la confianza en auditorías posteriores a la entrada para controlar el
cumplimiento y la aplicación de las reglamentaciones por la comunidad empresarial legítima,
constituida por las principales multinacionales y otras entidades calificadas.
Por último, la igualdad de trato de todos los servicios competitivos constituye la clave para un
desarrollo eficaz del comercio global.  Internet y el comercio electrónico propiciarán un crecimiento
aún más explosivo, especialmente en la comercialización directa.  No lograremos una verdadera
simplificación hasta que los agentes públicos tengan que respetar las mismas reglas que los agentesprivados.
¿Qué puede hacer la OMC para mejorar el marco jurídico del sector del transporte urgente?
Ante todo, la OMC debe respaldar un Convenio de Kyoto obligatorio y ejecutorio.  Los
desafíos culturales y geográficos que supone la realización de transacciones comerciales en más
de 210 países son complejos e imponentes, por sí mismos y por lo que suponen.  Se necesita con
urgencia desde hace tiempo un sistema previsible y basado en las reglas para la regulación de los
trámites aduaneros.
En segundo lugar, la OMC debería apoyar la importantísima labor llevada a cabo por el G7
para establecer unos requisitos mínimos normalizados en materia de datos y estudiar hasta qué punto
podría imponerse su aplicación a nivel internacional, bien mediante una asociación posterior con el
Convenio de Kyoto revisado, bien de manera independiente.  Estas normas son esenciales para la
ejecución pendiente de proyectos de cooperación avanzada entre las administraciones aduaneras yentre las aduanas y los medios empresariales.
Por último, debería tenderse a la racionalización del marco reglamentario que afecta a las
mercancías en circulación en el comercio inte rnacional.  Las reglamentaciones actuales han
evolucionado, como cabía esperar, de una manera desordenada y con frecuentes solapamientos.  El
mercado global de hoy precisa la coordinación y racionalización del laberinto de reglamentaciones
dispares vigentes en la actualidad.
Espero que este foro y estos debates contribuyan a los intereses del comercio internacional.
Una auténtica facilitación del comercio exige una asociación entre los gobiernos y el sector privado.G/C/W/115
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c) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte aéreo - Asociación de
Transporte Aéreo Internacional (IATA)
Sr. Robert Davidson, Director Adjunt o, Servicios de Facilitación, IATA
En la presente exposición se abordarán tan sólo algunas de las cuestiones cuya consideración,
según la IATA y sus 259 líneas aéreas miembros, reviste fundamental importancia en todo intento
encaminado a lograr una mayor facilitación del comercio.
El sector cree que para cada uno de los asuntos examinados existen soluciones razonables,
muchas de las cuales ya han sido puestas en práctica en Estados con visión de futuro.  En algunos
casos, para adoptar esas soluciones ha sido necesario modificar la legislación nacional.  En otros, ha
bastado la introducción de modificaciones sencillas en la manera de llevar a cabo los procesos.  Ahora
bien, en todos los casos, las soluciones han requerido un mayor nivel de cooperación y confianza
entre los gobiernos y los comerciantes, así como una visión común respecto de los cambios que eran
necesarios y de la mejor forma de realizarlos.  Esa visión común es el motivo de la presencia de todos
los participantes de este Simposio.
Introducción general
En el contexto general, todos debemos reconocer que la aviación transporta apenas un
pequeño porcentaje del total de mercancías que circulan por las fronteras internacionales.  Enconcreto, le corresponde alrededor del 1 por ciento del movimiento transfronterizo de mercancías.  Si
bien esta cifra puede parecer en un principio poco representativa y hasta insignificante comparada con
el volumen de bienes transportados por otros medios, es la naturaleza de las mercancías que transporta
nuestro sector lo que lo hace tan vital para los expedidores, los fabricantes y, también, para los
Estados que constituyen el destino final de esas mercancías.
El porcentaje de consignaciones de gran valor, para las cuales el factor tiempo es decisivo,
correspondiente al tráfico aéreo es considerablemente mayor en comparación con el de otros medios
de transporte, como el marítimo o el ferroviario.  Los expedidores y sus clientes dependen de la
velocidad inherente a la aviación para satisfacer las necesidades que imponen los controles de
inventario "justo a tiempo", el transporte de productos perecederos o la sustitución de partes
fundamentales, para nombrar solamente algunos.
Es de lamentar que los beneficios de los que depende el bienestar económico de los
expedidores y sus clientes a menudo se pierden a causa de las ineficiencias de los trámites de aduana
utilizados cuando se entregan las mercancías para consumo interno.  Hoy en día es muy frecuente, en
cualquier lugar del mundo, que demore más la entrega de la carga una vez que ha llegado a su destinofinal que el transporte de las mercancías desde la fábrica hasta la oficina de aduanas donde son
presentadas para su despacho y entrega.
La presente exposición tiene por finalidad estudiar las normas y prácticas principales que
rigen el sector del transporte aéreo.  Ahora bien, aun cuando esas normas y prácticas difieren de unEstado a otro, pueden reducirse a sus componentes genéricos básicos y presentarse en pocos
segundos.  En realidad, cuando se transportan mercancías, el sector del transporte aéreo debe:
- aceptar las mercancías que presentan los expedidores;
- documentarlas;- cumplir con las reglamentaciones de control de las exportaciones;
- cumplir con las reglamentaciones de control de las importaciones;
- presentar las mercancías con la documentación auxiliar necesaria en el lugar de
destino para su admisión, despacho y entrega.G/C/W/115
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En cada fase el proceso comprende el acopio de datos específicos, la creación de documentos
en papel para cada consignación y de documentos adicionales en papel para hacerlos compatibles con
los documentos originales, la presentación de los documentos a las autoridades aduaneras y
finalmente el archivo de los documentos durante períodos de diversa duración después de haberse
transportado las mercancías.  Huelga decir que no se trata de un proceso eficiente ni fácil.  Y se veempeorado por el hecho de que muchas veces una serie de documentos creados para una fase del
proceso no pueden utilizarse para satisfacer los requisitos de las fases siguientes, lo cual hace
necesario producir más documentos.
El proceso que acabo de sintetizar se repite miles de veces por día y no se limita solamente al
ámbito del transporte aéreo.  Es el mismo proceso que han usado los gobiernos desde la época de los
barcos de vela.  Entonces era lento y de uso intensivo de mano de obra y, en el mundo actual, concomunicaciones electrónicas al instante y plazos de entrega cada vez más cortos, los efectos del
intercambio de datos basado en los papeles y de los procesos de inspección en los que no se realizan
evaluaciones de riesgos ni se aplican criterios de selectividad pueden llegar a poner al sector del
transporte de cargas de rodillas.
En los últimos 30 años se ha registrado una notable evolución en el sector aeronáutico, los
medios empresariales y la perspectiva que tienen los Estados de sí mismos y del mundo que los rodea.
El mundo ha cambiado en muchos sentidos.  Ap arecen nuevas oportunidades casi a diario.  Es
lamentable, a nuestro juicio, que los métodos empleados en el transporte transfronterizo de
mercancías no se hayan actualizado.  Lo que se ha hecho siempre no tiene por qué seguir haciéndoseforzosamente en el presente o en el futuro.
Creemos que ya es hora de que los Estados y los comerciantes, con miras a las necesidades
del futuro, emprendan la indispensable tarea de examinar las prácticas y políticas vigentes y traten
conjuntamente de aplicar otros métodos, empleando nuevas tecnologías, lo cual facilitará el comercioy, a la vez, protegerá los intereses nacionales.
En concreto, el sector del transporte aéreo pide la ayuda de ustedes para alcanzar los objetivos
viables que figuran a continuación.
a) Procesamiento electrónico de las transacciones
Como ya expliqué, en la actualidad las líneas aéreas deben reunir grandes cantidades de datos
que los expedidores suelen presentar en formato electrónico, registrarlos manualmente en documentos
en papel, tratar de verificar su exactitud y seguidamente transmitir esa información a las autoridades
correspondientes.  En el otro extremo del espectro se encuentran las autoridades que, con frecuencia,
deben hacer lo mismo a la inversa.  Todo el proceso adolece de errores inevitables en el registro de losdatos, duplicación de esfuerzos y desaprovechamiento de recursos humanos críticos tanto para los
transportistas como para las aduanas, y de costos innecesarios para todos.
Existe una solución y se ha formulado un marco de resolución para lograr que las
transacciones por medios electrónicos constituyan la norma y no la excepción.  Con el Protocolo IVde Montreal tenemos un convenio internacional que sienta la base legal sobre la cual puede
establecerse, y se establecerá, la carta de porte aéreo electrónica.  Para que este objetivo se haga
realidad, necesitamos el apoyo de ustedes en la campaña emprendida a favor de la ratificación de este
documento fundamental y de su puesta en vigor.
Los que pertenecemos al sector sabemos que no será fácil introducir ese cambio.
Comprendemos que muchos Estados tendrán que modificar la legislación nacional para admitir el
intercambio electrónico de datos.  Entendemos además que muchos Estados todavía no han empezadoG/C/W/115
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a trabajar en el desarrollo de sistemas para el intercambio electrónico de datos (IED) que permitan el
procesamiento de los manifiestos de carga.
Juntos, representantes del sector y de los gobiernos han elaborado programas específicos para
el intercambio electrónico de datos, es decir, modelos de textos y directrices para uniformar losmensajes que se utilizan en el intercambio de computadora a computadora a fin de reducir el tiempo
necesario para que los Estados desarrollen su capacidad en esa esfera crítica.
Muchos Estados han adoptado los sistemas mencionados y se ha logrado, creemos, una
importante reducción de los costos en beneficio de los gobiernos, las líneas aéreas y los expedidores,
gracias a que han disminuido las ineficiencias inherentes a los procesos vigentes basados en los
papeles.  La mano de obra, tan escasa hoy en día debido a la existencia de presupuestos cada vez másmagros, se ha reorientado hacia actividades productivas como, por ejemplo, la prestación de mejores
servicios para el usuario en el caso del transporte aéreo, y la aplicación más frecuente de las normas,
en el caso de los Estados.
b) Necesidad de armonizar los requisitos relativos a la información
Uno de los aspectos más arduos y costosos del transporte de cargas es la falta de
uniformación de los datos relativos a la circulación de mercancías exigidos por los Estados.  La
existencia de requisitos diferentes por lo general hace necesaria la emisión de documentos
independientes para los controles de exportación y de importación.  A menudo es preciso presentardocumentación adicional cuando se transfieren mercancías en puntos intermedios.
Era de imaginar que con la creación de bloques comerciales de naciones, como la Unión
Europea o el Tratado de Libre Comercio de Améric a del Norte (TLCAN), se lograría la armonización
de los requisitos y la reducción de los documentos exigidos.  Pero no ha sido así, y los sistemaselaborados en esos grupos económicos siguen siendo esencialmente incompatibles debido a las
variaciones existentes entre los datos y los formularios exigidos.
El sector del transporte aéreo estima que la existencia de distintos requisitos aumenta el riesgo
de que se cometan errores al reunirse y transmitirse los datos, lo cual se traduce en demoras en el
despacho y obligaciones financieras injustificadas.  Creemos además que la vigencia de requisitos
divergentes impide que se ensayen procesos en virtud de los cuales los despachos de entrada y desalida puedan realizarse con un solo archivo.
Evidentemente, con sistemas como los descriptos, el comercio no puede resultar eficiente,
pues:
- expedidores, transportistas y aduanas padecen mayores exigencias en materia de
trámites;
- el despacho de mercancías resulta más lento;  y
- aumentan los costos marginales para todos.
c) Trámites previos a la llegada o despacho acelerado en el momento de la llegada
Y, por último, aunque posiblemente sea un fa ctor decisivo en todo esfuerzo destinado a
mejorar la eficiencia del comercio, el sector trata de conseguir apoyo para establecer procedimientos
que permitan a los Estados inspeccionar las cargas mientras se encuentran en tránsito y, mediante laevaluación de riesgos y la selectividad, acelerar la entrega de mercancías de bajo riesgo expedidas por
agentes conocidos en el momento de la llegada.G/C/W/115
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Si se quiere alcanzar este último objetivo, tendrán que adoptarse necesariamente las dos
medidas a las que me he referido hoy en primer término.  Los beneficios de un programa que las
incluya saltan a la vista.  Al utilizar los adelantos tecnológicos, los Estados podrán inspeccionar las
cargas con anticipación a la llegada y concentrar el escaso personal destinado a la inspección en las
cargas que plantean un riesgo real.  Asimismo, la mayor parte de las mercancías -en algunos paíseshasta el 99 por ciento- podría entregarse para el consumo interno con un mínimo de formalidades,
sometiéndolas, desde luego, a controles esporádicos.
Hay varios métodos que podrían adoptarse para apoyar el despacho acelerado de mercancías.
Con programas de comercio electrónico se puede apoyar el pago de impuestos y derechos con
posterioridad al despacho, ya que esos pagos suelen demorar la entrega de las mercancías despachadas
con arreglo al sistema tradicional.  Existen precedentes de esos programas y se basan en losantecedentes de los expedidores, la presentación de garantías financieras adecuadas y el empleo de un
procedimiento fiable de auditoría posterior al despacho.
A fin de profundizar la facilitación del comercio, los Estados deben considerar la posibilidad
de adoptar procedimientos que permitan la transmisión electrónica de archivos de los documentos dedespacho desde otros lugares distintos del aeropuerto de importación.  Esos procedimientos de
transmisión de archivos a distancia permitirían que los expedidores y los transportistas concentraran a
sus expertos en documentación relativa a las cargas en oficinas nacionales o regionales y,
probablemente, se traducirían en una mayor exactitud de los datos, menores costos y una mejor
calidad de los servicios.
Resumen
Son muchos más los problemas que padece el sector del transporte aéreo, pero no me referiré
a ellos.  Sin embargo, en su mayoría se resolverán si se ponen en práctica las innovacionesfundamentales que se han planteado hoy aquí.
Por último, ¿cuál es, en opinión del sector, la manera de hacer realidad las soluciones que
requieren los problemas que padece? Si bien no hay respuestas fáciles, creemos que las mejores
oportunidades se encuentran en la labor que está llevando a cabo la Organización Mundial de
Aduanas (OMA) relativa a la re visión del Convenio de Kyoto.  Cuando este documento esté
concluido y ratificado por sus Partes Contratantes, dará a las organizaciones aduaneras de todo elmundo una perspectiva sobre el futuro y la orientación necesaria para resolver muchos de los
problemas que afrontamos hoy.  Se trata de un proceso que la IATA respalda sin reservas.
Empero, para ser plenamente eficaz como instrumento de una mayor facilitación del
comercio, el Convenio de Kyoto con todos sus anexos debe tener carácter vinculante y fuerza legal entodos los Estados.  Si bien la OMA es el organi smo más competente para revisar el Convenio, no
puede desempeñar con eficacia el papel de organización internacional encargada de mantener la
supervisión necesaria para garantizar su cumplimiento por parte de los diversos Estados.  Estamos
firmemente convencidos de que la Organización Mundial del Comercio está más calificada para
desempeñar esa función y pedimos que se haga cargo de esta obligación difícil pero esencial.  Sin elapoyo de la OMC y de otros organismos gubernamentales aprobados internacionalmente, las
oportunidades para lograr la armonización de los requisitos y la convergencia de las prácticas, tan
necesarias para una mayor facilitación del comercio, no dejarán de ser nada más que un sueño.G/C/W/115
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d) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte marítimo - Cámara
Naviera Internacional
Sr. Brian Parkinson, Jefe de Facilitación del Comercio, Cámara Naviera Internacional
El mayor objeto móvil fabricado por el hombre es un transportador de petróleo crudo de
500.000 toneladas.  Todo lo que ha creado el hombre con la posibilidad de ser trasladado puede
transportarse por mar.  Por ende, la industria internacional del transporte marítimo es el principal
agente transportador de materiales y bienes manufacturados en todo el mundo.  Este enorme
movimiento, estimado en unos 80.000 millones de toneladas de carga y que previsiblemente seguirá
aumentando, reviste en su mayor parte carácter internacional.  Es necesario establecer regímenes de
importación y exportación en los dos extremos entre los que se desarrolla el comercio.  Son miles ymiles los envíos individuales que se tramitan diariamente en las oficinas de las empresas de transporte
marítimo de todo el mundo y cada envío es acompañado de una información minuciosa en una y otra
dirección.
Se ha calculado que alrededor del 10 por ciento del costo total del movimiento de mercancías
corresponde a la preparación y transmisión de información sobre esas mercancías.  La facilitación del
comercio tiene por objeto imprimir una mayor agilid ad y eficiencia al comercio marítimo mediante la
reducción de ese porcentaje.  La disminución de los costos globales del comercio hace aumentar el
intercambio comercial.  Les aseguro que se trata de una causa noble.
Al respecto, el objetivo de la Cámara Naviera Internacional es, ante todo, determinar cuáles
son los problemas que preocupan al sector.  ¿Resultan eficientes los procedimientos aduaneros?  ¿Son
eficientes y eficaces los sistemas portuarios?  ¿Hay sectores en los que se justifica efectuar un examen
más a fondo?
Una vez identificados los problemas tenemos que llegar a determinar cuál es la opinión del
sector sobre la manera de resolverlos.  Una de nuestras funciones principales consiste en reunir las
opiniones del sector del transporte marítimo y de otros sectores respecto del análisis de los problemas.
El paso siguiente es transmitir esas opiniones y a ello obedece, en parte, mi presencia aquí.  Sin duda,
también es el motivo de que asistamos a las reuniones de la Junta de Comercio y Desarrollo de la
Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas y su grupo de trabajo, que
constituyen el eje de nuestros esfuerzos en pro de la facilitación del comercio.  Hasta ahora, ésta hasido la parte más fácil.  La más difícil, desde luego, reside en lograr que los representantes de los
países y los representantes internacionales de otros participantes en las transacciones comerciales
internacionales adopten nuestro punto de vista sobre los problemas.
El transporte de las cargas o la expedición no es lo único que presenta problemas
administrativos y añade costos.  La entrada y salida de buques de los puertos es controlada por toda
una serie de reglamentaciones y de requisitos de información como, por ejemplo, los referidos a la
circulación de los tripulantes y los pasajeros embarcados.  Tampoco debemos olvidar el combustible
que mantiene en marcha todo este sistema de transporte:  el movimiento de dinero.  Las cargas, los
buques y las personas se desplazan en un sentido y el dinero, por lo general, lo hace en el sentidocontrario:  del comprador al vendedor.
Cuanto más sencillo y eficiente podamos hacer el comercio los que pertenecemos al sector del
transporte marítimo y todos nuestros asociados en las transacciones comerciales internacionales,
mayor será el volumen del comercio, con lo cual nos beneficiaremos todos, incluido el participantefundamental de la transacción comercial, es decir, el consumidor final.
No sólo se requieren procedimientos gubernamentales y administrativos para transportar
mercancías por mar internacionalmente.  Hay toda una serie de organizaciones comerciales queG/C/W/115
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participan en una transacción comercial internacional y una amplia gama de procedimientos
comerciales, relativos a la información y otras necesidades, para satisfacer sus requisitos.
Examinemos pues nuestras principales esferas de interés.  En primer lugar, la circulación
internacional de cargas.
En esta esfera hay una serie de requisitos oficiales relativos a la información, exigidos por las
aduanas y otras autoridades gubernamentales nacionales en ambos extremos de la ruta comercial.  Se
exigen, entre otros, datos estadísticos, sanitarios y de seguridad.  Los requisitos pueden ser
establecidos por la legislación nacional o internacional y, en ciertas zonas, por la legislación de una
comunidad comercial, como la Unión Europea, por ejemplo.  Las autoridades aduaneras nacionales
constituyen uno de los principales actores en este ámbito.
El sector del transporte marítimo reconoce que las administraciones de aduanas tienen que
establecer un equilibrio entre sus funciones y responsabilidades respecto de la aplicación de la
legislación nacional e internacional, por una parte, y la necesidad de mantener la circulación de las
mercancías a través de los puertos, por la otra.  No creemos que las autoridades aduaneras sean unobstáculo para el comercio; al contrario, dado que reconocemos las responsabilidades que tienen en su
calidad de participantes en las transacciones come rciales internacionales, las consideramos asociadas.
Evidentemente, cuando tiene prioridad la aplicación de la ley, como en el caso del tráfico de drogas y
otras actividades ilícitas, la facilitación del comercio, a pesar de todos los argumentos en su favor,
pasa a segundo plano.  Los que pertenecemos a este sector lo entendemos.
El logro del equilibrio en este ámbito requiere la cooperación de todas las partes para
garantizar que las mercancías circulen por los puertos con la mayor rapidez y eficacia posibles sin
desatender las obligaciones aduaneras.
Un ejemplo de este tipo de cooperación es el compromiso asumido por el sector que
represento de colaborar en la lucha contra el tráfico ilícito de drogas.  Al efecto, la Cámara Naviera
Internacional fue la primera organización en firmar un memorando de entendimiento con la
Organización Mundial de Aduanas.  Desde entonces hemos trabajado estrechamente con ellos sobre
esta cuestión.
Los que participamos en el comercio internacional observamos con envidia la relativa
facilidad con que pueden llevarse a cabo las transacciones internas.  Habíamos abrigado la esperanza
de que las tendencias en curso en pro de la creación de uniones aduaneras harían disminuir en cierta
medida la carga administrativa del transporte, y que la circulación de mercancías a través de ellas
resultaría tan sencilla como la que se realiza entre dos lugares de un mismo país.  Hasta ahora estamos
bastante decepcionados al respecto.  La información exigida por los países sobre el comercio y eltransporte ha sido, en gran medida, simplemente reem plazada y, en algunos casos, aumentada, por los
datos requeridos por las uniones aduaneras, que el sector mismo no necesita.
En algunos casos las uniones aduaneras han impuesto nuevos requisitos relativos a la
información para combatir el fraude en sus sistemas de transporte internos.  Erróneamente, a mijuicio, algunas han hecho hincapié en la presentación de documentación adicional, todo lo cual
constituye una pesada carga para la inmensa mayoría de comerciantes inocentes pero tiene poca
fuerza disuasiva para los infractores.
No ha dejado de crecer el volumen de documentación necesaria para satisfacer los requisitos
nacionales y el sector corre peligro de verse sumergido en una marea de formularios.  Lejos de llegar
a ser un sistema que prescinda de los papeles, o al menos, más modestamente, que los requiera en
menor cuantía, la necesidad oficial de información es, al parecer, cada vez mayor.G/C/W/115
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Además de los requisitos oficiales de los gobiernos hay una necesidad constante de aportar
información comercial sobre la circulación de las mercancías.  Los cargadores, los consignatarios, los
bancos, las compañías de seguro, las autoridades portuarias, todos requieren información para llevar a
cabo sus funciones.  Nosotros tenemos que asegurar que sus pedidos de información sean satisfechos
de la manera más eficaz y económica posible.  Pueden satisfacerse por medio de documentos en papelcomo los conocimientos de embarque o las cartas de porte marítimo, en el caso de los envíos
individuales, y documentos conjuntos que abarcan toda la carga del buque, como los manifiestos y las
declaraciones de carga -en todos estos casos se trata de documentos comerciales-, o bien de
formularios oficiales.  En el sector se está utilizando cada vez más la transmisión de información de
computadora a computadora mediante el inter cambio electrónico de datos y otros medios de
comunicación electrónica.
En cuanto a los documentos, es preciso examinar su diseño.  ¿Los diversos formularios que
deben presentarse para cumplir los requisitos exigidos resultan fáciles de completar?
En segundo lugar, hay que examinar la posibilidad de normalizar los documentos para que el
mismo diseño utilizado en un país para una finalidad específica pueda ser utilizado por todos lospaíses.  ¿Podemos formular y, sobre todo, implantar una norma internacional, concretamente en el
sector del transporte marítimo?  ¿Podemos adoptar documentos de transporte no negociables de modo
que resulte innecesario trasladar un papel físicamente del puerto de embarque al puerto de destino?
Además, tenemos que analizar los motivos del intercambio de información, el contenido de
los datos, el destinatario, la cantidad de veces que se realiza y, tal vez lo más importante, la
normalización.
Gracias al intercambio electrónico de datos ahora podemos hacer circular la información con
mayor rapidez que las mercancías.  Aun así, cabe examinar exactamente la misma serie de criterioscuando consideramos el intercambio electrónico de información:  los motivos de ese intercambio, el
contenido, el destinatario y el empleo de normas internacionales, ya sea que se trate de definiciones
uniformes de elementos de datos individuales, de mensajes uniformes o, sobre todo, de códigos
uniformes.
Las principales cuestiones que tiene ante sí el sector con respecto al transporte de cargas son
las siguientes:
- alentar el empleo de documentación no negociable;
- oponerse al incremento constante de pedidos de información sobre la circulación de
mercancías;
- tratar de supervisar la legislación nacional e internacional que está afectando cada vez
más al funcionamiento del transporte marítimo e imponiendo una exigencia cada vez
mayor a los sistemas de información;
- necesitamos que las autoridades aduaneras en los dos extremos de la ruta comercial
establezcan un equilibrio entre su obligación de hacer cumplir las leyes nacionales e
internacionales y la necesidad de no interrumpir la circulación de las mercancías.  Eneste ámbito tenemos que confiar en la absoluta integridad del personal de aduanas.
No hay nada tan denigrante para la imagen de un país ante los extranjeros como la
falta de integridad de sus funcionarios públicos;
- y, por último, tenemos que establecer normas no sólo para el intercambio electrónico
de datos sino también para todas las esferas de las operaciones marítimas.
Sin duda, las administraciones nacionales pueden colaborar en todos los aspectos enunciados.G/C/W/115
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Ahora bien, la facilitación del comercio marítimo no se limita tan sólo a la circulación de
mercancías aunque, evidentemente, es este aspecto el que interesa a los países Miembros de la
Organización Mundial del Comercio.  A los propietarios de buques les preocupa además la
información exigida sobre la circulación de buques, la cual difiere de acuerdo con los países e,
incluso, según los distintos puertos de un mismo país.
Afortunadamente en esta esfera contamos con el Convenio para facilitar el tráfico marítimo
internacional de la Organización Marítima Internacional (OMI), concertado en 1965 y que
comúnmente se denomina Convenio FAL.  Este Convenio apunta a establecer un requisito de
información máximo con respecto a las mercancías, los buques y las personas que llegan a un puerto,
que todas las administraciones nacionales deben adoptar.  El comité se reúne en la sede de la OMI a
fin de supervisar la aplicación del Convenio cada 18 meses, aproximadamente.
Por otra parte, nos interesa la circulación de personas, ya sea que se trate de pasajeros,
tripulantes u otras personas embarcadas que tal vez no deberían estar a bordo como, por ejemplo, los
polizones.  Las normas nacionales de inmigración que  rigen la circulación de personas también son de
fundamental importancia para nosotros.
Mencioné antes la necesidad de ser eficientes; tal vez, la corriente más importante de todas las
corrientes en juego, es la del dinero, que se desplaza del comprador al vendedor y que sirve para pagar
las mercancías y la circulación de esas mercancías.  Esta cuestión nos remite a uno de los primeros
problemas que he mencionado, es decir, la constante necesidad en el comercio marítimo de contarúnicamente con un documento de transporte negociable, es decir, el conocimiento de embarque.
Seguimos alentando, al igual que la Comisión Económ ica para Europa de las Naciones Unidas, el
empleo de documentos de transporte no negociables.
En síntesis, nuestras principales esferas de interés son las siguientes:- la legislación nacional e internacional;
- las formalidades de inmigración;
- los pedidos de información procedentes de fuentes comerciales y oficiales;
- las sanciones aduaneras por haber suministrado inadvertidamente información
incorrecta, cuya aplicación, en algunos países, puede tener una fuerte repercusión
financiera en una operación de transporte marítimo;  y,
- la necesidad de establecer normas en materia de documentación, procedimientos e
intercambio electrónico de datos.
Uno de los principales medios para alcanzar los objetivos mencionados es la concertación de
convenios internacionales.  Todo lo que sirva para establecer normas y alcanzar la práctica óptima eneste quehacer es bien acogido.  Los que pertenecemos al sector del transporte marítimo somos firmes
partidarios del Convenio de Kyoto, aplicable a las autoridades aduaneras y el Convenio para facilitar
el tráfico marítimo de la OMI, aplicable a los requisitos de información relacionados con la
circulación del buque, y de la labor de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y el
GT.4 de la CEPE de las Naciones Unidas.  La finalidad de estos esfuerzos es establecer normasinternacionales para que sean utilizadas por todos los países.
Si bien es una labor que rara vez alcanza notoriedad, constituye una parte fundamental de
nuestras actividades.  Se trata de un aspecto que, si logramos nuestros objetivos, puede mejorar en
gran medida la eficiencia de la circulación intern acional de mercancías, lo cual repercutirá en los
precios de los comercios minoristas, y, en consecuencia, aumentará el comercio mundial.G/C/W/115
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e) Normas y prácticas principales que rigen el transporte y tránsito por carretera - Unión
Internacional de Transporte por Carretera
Dr. Peter Krausz, Funcionario para Europa Central y Oriental, Unión Internacional de
Transporte por Carretera
Durante más de 30 años después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, el transporte por
carretera estuvo estrictamente reglamentado, incluso en el entonces Mercado Común (ahora Unión
Europea), para no mencionar el caso de las economías de planificación centralizada.
El motivo, al margen de las consideraciones de índole exclusivamente política e incluso
ideológica de los países de Europa Oriental y la ex Unión de las Repúblicas Socialistas Soviéticas, eraproteger los ferrocarriles y tener en cuenta la importancia estratégica del sector para la economía en su
conjunto, lo cual hacía difícil dejar esa actividad totalmente librada a las leyes de la oferta y la
demanda.
Las rigurosas limitaciones existentes se caracterizaban por la vigencia de regímenes
cuantitativos de concesión de licencias de operadores y de cuotas de permisos, tanto en el ámbito del
transporte nacional como en el del internacional.  En algunos países esas medidas se vieron
acompañadas por tarifas y precios obligatorios (por ejemplo, en Alemania).
Esa situación se modificó a mediados del decenio de 1980, cuando el modelo liberal del
Reino Unido, con requisitos cualitativos para la admisión a la actividad, se implantó en toda la
Comunidad Europea.  Este sistema, a pesar de las modificaciones introducidas desde entonces en la
legislación de la Unión Europea, ha mantenido sus tres requisitos principales para obtener una licencia
de operador:
- solvencia financiera;
- competencia profesional;
- buena reputación.
La aplicación de los requisitos exclusivamente cualitativos sin ningún tipo de limitación
cuantitativa causó muchas dificultades en el sector del transporte por carretera (reducción de los
márgenes de utilidad, competencia salvaje y quiebras), en especial en las primeras etapas del procesode liberalización y en períodos menos prósperos del desarrollo económico general de Europa en los
decenios de 1980 y 1990.  Empero, esos requisitos se mantienen y han sido ampliamente aceptados e
incorporados en la legislación nacional de todos los países miembros de la Unión Europea tanto para
los operadores nacionales como para los internacionales.  La reglamentación sobre precios y tarifas
pertenece ya al pasado.
La serie de normas cualitativas que rigen la admisión a la actividad, sumada a la
liberalización del acceso a los mercados en toda la Unión Europea, constituye actualmente la
reglamentación básica de la competencia leal en el sector del transporte por carretera.  Sin embargo,
es bien sabido que en los últimos 30 ó 40 años otros asuntos que influyen indirectamente en laG/C/W/115
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competencia comercial también han estado ampliamente regulados en la Unión Europea por un gran
número de directivas, reglamentos y decisiones.  Es lo que denominamos la "acquis communautaire".6
Con la apertura de las economías del Este también se han difundido los requisitos cualitativos
para la admisión a la actividad en los países de Europa Central y Oriental.  Al parecer, la regulacióncualitativa resulta también el mejor instrumento para los países que no integran la Unión Europea, a
pesar de que este tipo de regulación dista mucho de ser perfecta.  Por ejemplo, uno de los puntos
débiles del sistema de la Unión Europea reside en que cada país miembro lo aplica de manera distinta.
En realidad, en la mayoría de los países de Europa Central y Oriental el período eufórico del
"laisser passer, laisser faire" en el que se impuso una desregulación total, una especie de situación
"ex lex", tras largos decenios de regulación excesiva y centralización, ha terminado.  Se han adoptadomedidas regulatorias en todos esos países, si bien en varios de ellos sigue faltando la regulación de la
admisión a la actividad en el caso de los transportistas del mercado interno.  Se aplica, en cambio, a
los operadores que desean dedicarse al tráfico internacional que, en la mayoría de los países de
Europa Central y Oriental, deben tener una licencia especial de operador (vehículos técnicamente
sólidos, permisos de transporte bilaterales o multilaterales, cuadernos TIR, etc.).
Ahora bien, en los países de Europa Central y Oriental, al igual que en los de la Unión
Europea (mecanismo de crisis), resultan admisibles e incluso recomendables las excepciones
temporales a un sistema excesivamente liberal y la adopción de soluciones especiales (incluso
limitaciones cuantitativas), a fin de evitar un exceso de capacidad que termina por provocar el caos.Este tipo de medidas preventivas perjudica mucho menos a los individuos y al sector del transporte en
su conjunto que un exceso irracional de la capacidad.
La admisión a la actividad y el acceso al mercado en la esfera del transporte internacional por
carretera durante mucho tiempo estuvieron sujetos a restricciones específicas como la licenciaindividual de operador, los permisos bilaterales y la s cuotas, incluso en la Un ión Europea.  El proceso
de liberalización comenzó simultáneamente con la implantación del régimen cualitativo de concesión
de licencias de operador ya mencionado.  En un principio las licencias (multilaterales) de la
Comunidad se emitían en cantidades cada vez mayores para operaciones internacionales, pero
finalmente fueron totalmente abandonadas a comienzos del decenio de 1990 con la creación del
Mercado Único.  El último exponente de esta herencia deberá desaparecer el 1º de junio de 1998
cuando se abandone la cuota de permisos de cabotaje de la Comunidad y ese tipo de transporte quedetambién totalmente liberalizado.
                                                     
6 Los principales sectores de regulación de la Unión Europea relativos al sector  del transporte de
carga son los siguientes:
1. FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO;  1.1 ADMISIÓN A LA ACTIVIDAD;  1.2 ACCESO AL
MERCADO;  1.3 CONDICIONES OPERATIVAS ESPE CÍFICAS;  1.3.1 NORMAS DE COMPETENCIA;
1.3.2 AYUDA ESTATAL;  1.3.3 OBLIGACIÓN DE SERVICIO PÚBLICO;  1.3.4 RESPONSABILIDAD Y
SEGURO;  2. ARMONIZACIÓN FISCAL;  2.1 IMPUESTOS AL AUTOMOTOR, PEAJE YRECONOCIMIENTO DE COSTOS DE INFRAESTRUCTURA;  2.2 DERECHOS E IMPUESTOS SOBREEL CONSUMO DE COMBUSTIBLES;  2.3 ADUANAS E IVA;  2.4 TRÁNSITO POR LA COMUNIDAD YTIR;  2.5 INSPECCIÓN ADUANERA Y FRONTERIZA , CONTROL VETERINARIO;  3. ARMONIZACIÓN
SOCIAL;  4. ARMONIZACIÓN TÉCNICA;  4. 1 SEGURIDAD;  4.2 PE SOS Y DIMENSIONES;
4.3 EMISIONES Y RUIDOS;  4.4 TRANSPORTE ESPECIAL;  4.4.1 TRANSPORTE DE ANIMALES;4.4.2 MERCANCÍAS PELIGROSAS;  4.4.3 TRANSPORTE DE DESECHOS;  4.5 APROBACIÓN TIPO;5. ESTADÍSTICAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA;  6. INFRAESTRUCTURA VIAL;7. TRANSPORTE Y TELEMÁTICA COMBINADOS;  8. INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO;9. CONTRATACIÓN PÚBLICA;  10. RELACIONES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA CON
TERCEROS PAÍSES.G/C/W/115
Página 69
El transporte de mercancías por carretera entre el Este y el Oeste, sin embargo sigue
estrictamente regulado por acuerdos bilaterales y requisitos de permisos/cuotas.  Las limitaciones
proteccionistas impuestas al tráfico bilateral con mucha frecuencia comprenden además disposiciones
restrictivas al tráfico en tránsito; esos acuerdos, aunque se los denomina "acuerdos bilaterales
mutuamente ventajosos", muy a menudo influyen en el comercio entre una parte contratante y tercerospaíses de un modo inaceptable.  Además, la expresión "ventajas mutuas" en el tráfico bilateral quiere
decir que el volumen de cuotas de permisos se fija en el nivel más bajo requerido por una de las partes
contratantes.
Empero, un número cada vez mayor de países de Europa Central y Oriental pueden gozar en
la actualidad de los beneficios de los permisos multilaterales bajo los auspicios de la Conferencia
Europea de Ministros de Transporte, aunque el número limitado de permisos satisface solamente unaparte de la demanda real.  Este instrumento debe emplearse para llevar a cabo una liberalización
gradual del acceso al mercado internacional, siempre en consonancia con el ritmo de armonización de
las condiciones de competencia.
Hay que mencionar además los acuerdos concertados recientemente entre los países de
Europa Central y Oriental y la Unión Europea sobre sus relaciones generales (Acuerdos de Europa,
acuerdos de comercio y cooperación), puesto que comprenden disposiciones sobre cooperación en
materia de transporte.  Sin embargo, estos acuerdos no han modificado realmente el carácter bilateral
del control sobre el transporte de mercancías por carretera entre el Este y el Oeste.  Además, se han
realizado durante años negociaciones especiales para concertar un acuerdo de tránsito entre la Unión yalgunos países de Europa Central y Oriental, cuyo objetivo debe ser la creación de una cuota
multilateral de permisos de tránsito.  Hasta ahora esas negociaciones no han dado ningún resultado
debido a las divergencias entre los intereses nacionales de los países de Europa Central y Oriental.
Sólo cabe esperar que se produzca un cambio real y profundo en este aspecto (y en muchos
otros referidos a la regulación) cuando los países de Europa Central y Oriental seleccionados ingresen
en la Unión Europea.  Estos países han de adoptar la "acquis communautaire", que será el precio que
deberán pagar por la liberalización del acceso al mercado internacional del transporte.  No obstante, la
estructura regulatoria bilateral sin duda seguirá vigente con respecto a los países que no ingresen en la
Unión Europea.
Falta de armonización
El gran dilema que afrontan desde hace años los encargados de adoptar decisiones en materia
de transporte en Europa es el de hallar la manera de liberalizar el sector (aplicar una regulación
cualitativa sólo para garantizar el desarrollo sostenible, la protección del medio ambiente y la
seguridad vial), armonizando a la vez las condiciones de competencia del mercado.  La inminenteampliación de la Unión Europea, sumada a los vínculos estrechos ya existentes con otras partes de
Europa, ha agudizado este problema aún más.
Debe admitirse que, si bien la armonización es el requisito previo para alcanzar una
competencia internacional leal, todavía queda mucho por hacer al respecto incluso dentro de la UniónEuropea.
Cabe citar dos ejemplos clásicos:  el primero respecto de los requisitos técnicos relativos a los
vehículos y el segundo, sobre cuestiones tributarias.
Un elemento importante de la armonización técnica es la normalización de los pesos y
dimensiones máximos autorizados de los vehículos.  Incluso en la Unión Europea no se ha logrado
una plena armonización en este sentido, para no hablar del resto de Europa.G/C/W/115
Página 70
El mismo comentario es válido en materia tributaria, por ejemplo, con respecto a los
impuestos al automotor, los cargos y peajes cobrados a los usuarios de carreteras y los impuestos
especiales al consumo de combustibles.  Las directivas pertinentes de la Unión Europea prescriben
sólo valores mínimos o máximos que no impiden que los gobiernos apliquen tasas nacionales muy
diversas.  Los países de Europa Central y Oriental difieren aún más entre sí y con respecto a losvalores de la Unión Europea.  Además, en esos países se imponen a los transportistas numerosos
tributos y con frecuencia se producen casos de discriminación.
La Unión Internacional de Transporte por Carretera viene luchando desde hace mucho tiempo
en pro de la armonización de esas esferas.  Es más, incluso la Comisión Europea está aportando su
esfuerzo al modificar y mejorar las directivas relativas a la admisión a la actividad, los requisitos
técnicos y las cuestiones tributarias, así como también a la igualdad de las condiciones sociales (horasde trabajo y de descanso de los conductores) en el transporte por carretera.
A escala paneuropea, es decir, en la Unión Europea y en los Estados que no pertenecen a ella,
la solución de muchos problemas podría hallarse en la aplicación adecuada y armonizada de muchos
de los convenios y acuerdos internacionales de las Naciones Unida
7 que rigen el transporte de
mercancías por carretera en este continente.
Problemas de tráfico cotidianos:  los "obstáculos no arancelarios"
A continuación se describen alg unos impedimentos concretos que traban diariamente la libre
circulación y el suministro eficaz por carretera.  Se trata de restricciones al tráfico (prohibiciones),
bloqueos de carreteras, problemas en el cruce de las fronteras y cuestiones relacionadas con el visado.
Estos inconvenientes constituyen problemas cotidianos para las empresas de transporte, ya sea a
escala paneuropea o solamente en relación con el tráfico entre el Este y el Oeste.
Restricciones al tráfico
Existen numerosas restricciones a la circulación de vehículos de carga pesada tanto en los
países de la Unión Europea como en los que no pertenecen a ella.  Pueden estar relacionadas con
determinadas fechas o regiones, ciertas partes de la infraestructura, los tipos de vehículo, las
condiciones atmosféricas, las mercancías transportadas, o bien tener otras causas.8  Además, los
                                                     
7 Acuerdos importantes de las Naciones Unidas en materia de transporte por carretera:
Acuerdo europeo sobre las principales vías internacionales de tránsito (AGR), del 15 de noviembre
de 1975;  Convención sobre la circulación vial, del 8 de noviembre de 1968;  Acuerdo europeo quecomplementa la Convención sobre la circulación vial (1968);  Convención sobre la señalización vial, del 8 de
noviembre de 1968;  Acuerdo europeo que complementa la Convención sobre la señalización vial (1968);
Acuerdo sobre requisitos mínimos en materia de concesión y validez de permisos de conducir (APC) de abrilde 1975;  Acuerdo relativo a la adopción de condiciones uniformes de homologación y al reconocimiento
recíproco de la homologación de equipos y repuestos para vehículos automotores, del 20 de marzo de 1958;
Acuerdo europeo sobre el trabajo del personal de los vehículos que se dedican al transporte internacional porcarretera (AETR), del 1º de julio de 1970;  Convenio relativo al contrato de transporte internacional demercancías por carretera (CMR), del 19 de mayo de 1956;  Convenio aduanero relativo al transporteinternacional de mercancías al amparo de los cuadernos TIR (Convenio TIR), del 14 de noviembre de 1975;
Convenio internacional sobre la armonización de los contro les de mercancías en las fronteras, del 21 de octubre
de 1982;  Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), del30 de septiembre de 1957.
Acuerdo sobre el transporte internacional de pr oductos alimenticios perecederos y sobre el equipo
especial que se ha de utilizar en ese transporte (ATP), del 1º de septiembre de 1970.
8 Véase la última publicación de la Unión Internacional de Transporte por Carretera sobre las
restricciones al tráfico en Europa en 1997.G/C/W/115
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gobiernos están implantando cada vez con mayor frecuencia normas diferentes respecto de las
prohibiciones y las restricciones que afectan al tráfico, que varían incluso en las distintas regiones de
un mismo Estado.  Es evidente que no hay armonización a nivel internacional a pesar de su
justificación y posibilidades legales.9
La imposición de prohibiciones se produce muy a menudo como una reacción en cadena
iniciada por gobiernos que adoptan medidas de retorsión en contra de países vecinos que imponen
restricciones parecidas.  En consecuencia, muchas medidas restrictivas son impuestas sin que exista
ningún motivo especial.  Su derogación es frecuente y a menudo arbitraria y puede llegar a ser
discriminatoria.
Esas restricciones hacen que los viajes por carretera se alarguen artificialmente en tiempo y
en distancia.  Las consecuencias en materia de aumento de los costos directos tan sólo para las
empresas de transporte son muy serias.10  Las regiones periféricas resultan muy afectadas por ese tipo
de medidas.
En este sentido, no existe en Europa una competencia supranacional, excepto en relación con
los casos de discriminación.  Los gobiernos nacionales e incluso locales tienen libertad para imponer
restricciones al tráfico si lo consideran necesario.
Algunos de los argumentos tradicionales en favor de las restricciones al tráfico (por ejemplo,
la falta de seguridad, el ruido y la contaminación) en los últimos decenios se han debilitadoconsiderablemente, gracias a los adelantos tecnológicos alcanzados en la fabricación de vehículos, las
mejoras introducidas en la infraestructura, las medidas adoptadas para promover la seguridad vial y
las mejoras en el campo de la logística.
Ahora bien, la congestión del tráfico constituye un problema a ciertas horas y en
determinados tramos de las carreteras.  En realidad, se trata de un fenómeno provocado en mayor
medida por los automóviles privados que por los vehículos comerciales.  La reducción de las
restricciones a la circulación de estos últimos permitiría una mejor distribución de su corriente de
tráfico y, por consiguiente, contribuiría a aliviar la congestión, por ejemplo, en los horarios críticos de
los días de semana.
La adopción de las siguientes medidas, sobre todo por parte de la Comisión Europea y los
gobiernos nacionales, podría contribuir en gran medida a atenuar el problema:
- abstenerse de tomar nuevas medidas que restrinjan la demanda de movilidad y
comercio, contribuyendo así al aprovechamiento óptimo de la muy cara
infraestructura existente para el transporte por carretera y de las flotas de vehículos;
- reducir las restricciones al tráfico, donde actualmente rigen para los fines de semana y
los feriados oficiales, al período comprendido entre las 6:00 y las 22:00 horas los
domingos y los feriados oficiales únicamente;
                                                     
9 Por ejemplo, el apartado 1 a) del artículo 75 del Tratado de Roma, que dice que deben ser aplicables
las mismas normas de transporte internacional en el país de origen, destino o tránsito.
10 Según un documento de debate de la Comisión  Europea fechado en junio de 1997, las pérdidas
anuales del transporte por carretera entre Portugal y Alemania únicamente, a causa de las prohibiciones
impuestas al tráfico, pueden calcularse en 43 millones de ecus (para 1,1 millones de toneladas de mercancías
transportadas por carretera).G/C/W/115
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- crear un sistema supranacional de arbitraje para evaluar la justificación de las
restricciones al tráfico, teniendo en cuenta la seguridad vial y los requisitos
ecológicos;
- establecer un marco normativo uniforme para que los vehículos que se dedican al
transporte internacional sean exceptuados de las restricciones.
Bloqueos
En los últimos tiempos son muy frecuentes los bloqueos de carreteras en muchos países por
considerarse que constituyen un instrumento muy eficaz de protesta social, dado que las carreteras han
adquirido una importancia vital para la sociedad y la economía.
La Unión Internacional de Transporte por Carretera y sus asociaciones nacionales reconocen
que todo ciudadano en una sociedad democrática tiene derecho a la libertad de expresión y
manifestación; no obstante, la libertad de un grupo de personas termina cuando restringe la libertad de
otras.
Los bloqueos registrados en algunas partes de la Unión Europea en 1996 y 1997, así como
también en países no pertenecientes a ella, provocaron pérdidas directas11 por cientos de millones de
dólares a compañías de transporte, expedidores y comerciantes minoristas, compañías industriales y
agrícolas y también a consumidores de todo tipo de bienes y servicios.  Desde luego, las pérdidas
indirectas fueron aún mayores para los sectores de la economía en los cuales la puntualidad de lasentregas es de vital importancia.
Compete a los gobiernos mantener la libertad de circulación en todas las carreteras y no deben
hacerse distinciones entre sus tipos.
12
La experiencia ha demostrado que, una vez que se produce el bloqueo, los problemas conexos
no pueden resolverse en el marco de la legislación nacional porque, incluso en los pocos países en los
que la indemnización de las víctimas de los bloqueos está estipulada por ley, el Estado ha resultado
incapaz de asumir su responsabilidad legal y los procedimientos han sido demasiado burocráticos.
En consecuencia, es esencial que se asuma un compromiso a nivel supranacional a fin de
evitar los bloqueos y de actuar de un modo armonizado si continúan produciéndose.
Con miras a solucionar este problema, corresponde adoptar un conjunto de medidas en las
instancias nacional e internacional que comprenda los siguientes aspectos:
- la obligación por parte de los gobiernos de mantener la infraestructura del transporte
libre de todo tipo de bloqueo, incluidos los resultantes de manifestaciones políticas y
sectoriales en las carreteras públicas;
- la prevención de los bloqueos de carreteras y, en el caso de que se produzcan, su
levantamiento lo antes posible en especial en las carreteras internacionales (carreteras
"E" en Europa) y nacionales;
                                                     
11 Estimación de la Unión Internacional de Transporte por Carretera, 1997.
12 Ejemplo:  En la Unión Europea, el bloqueo de carreteras constituye una infracción al apartado c) del
artículo 3 y al artículo 5 del Tratado de Roma con respecto a la libre circulación de personas y mercancías en el
mercado interno.  Por otra parte, en diciembre de 1997 el Tribunal de Justicia Europeo amonestó a Francia porno haber garantizado el paso de los camiones que transportaban frutas y hortalizas durante los frecuentes
bloqueos realizados por los agricultores de es e país desde mediados del decenio de 1980.G/C/W/115
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- mecanismos de control y sanciones supranacionales que se aplicarán a los gobiernos
que no logren mantener la libertad de circulación;
- un sistema armonizado a nivel internacional que regule las indemnizaciones por
pérdidas causadas por los bloqueos de carreteras en el caso de que se produjesen.
Dificultades en el cruce de las fronteras
Los problemas relacionados con el cruce de las fronteras obstaculizan en gran medida el flujo
normal del tráfico y el comercio así como también del turismo internacional.  Últimamente este
fenómeno es motivo de preocupación en las fronteras externas de la Unión Europea y entre los
Estados de Europa Central y Oriental.
Al margen de los casos evidentes de impedimentos de origen político a la circulación
transfronteriza, el crecimiento del comercio y del tráfico de mercancías por carretera, por ejemplo,
entre el Este y el Oeste en el continente europeo, sencillamente ha superado la capacidad de las
fronteras.
Las medidas adoptadas por los órganos nacionales e internacionales encaminadas a
simplificar los procedimientos, dar mayor capacitación y motivación a todas las partes intervinientes y
acrecentar la capacidad física de circulación en las fronteras, hasta ahora han resultado insuficientes,
en especial, en los corredores de transporte internacionales.
Las pérdidas económicas causadas por las demoras en las fronteras son importantes.13  Se ha
demostrado que la tasa de rentalibilidad de las inversiones y otras mejoras efectuadas en las fronteras
es sumamente alta y que con una mayor productividad esos gastos muy a menudo pueden recuperarse
en unos meses o a lo sumo en un año.14
Las asociaciones de transporte por carretera y las empresas de transporte nacionales también
deben colaborar para agilizar los procedimientos de control en las fronteras.  Por ejemplo, deben tratar
de:
- asegurarse de que los camiones lleven todos los documentos necesarios para los
controles fronterizos;
- buscar otros itinerarios, de ser necesario, para evitar la congestión en las fronteras;- abstenerse de adoptar medidas ilegales (como los bloqueos);
- utilizar transportes combinados para aliviar la congestión en las fronteras, siempre y
cuando lo consideren adecuado y económicamente factible;
                                                     
13 En la Unión Europea se estima que, a fines de 1992, el costo total para los transportistas causado por
las demoras en las fronteras era de unos 900 millones de ecus anuales.  En 1996, tras la creación del Mercado
Único y la supresión de las fronteras internas, se redujo a 55 millones de ecus, lo que representa un ahorro total
de cerca de 850 millones de ecus.  (The Single Market  Review Series, Subseries III - Dismantling of Barriers,
Customs and Fiscal Formalities at Frontiers, Summary, Price and Waterhouse, julio de 1996.)
14 Si incluso se hiciese una inversión de envergadura en un puesto importante de la frontera entre
Polonia y Belarús a lo largo de un importante corredor de transporte transeuropeo entre el Este y el Oeste, los
costos de la inversión podrían verse amortizados por la reducción de la pérdida de ingresos de las empresas detransporte -debida a los larguísimos períodos de espera que padecen sus camiones antes de ser despachados-, enmenos de un mes (por la reducción del ingreso perdido bruto) hasta alrededor de un año (por la reducción de lapérdida de utilidades antes de deducir los impuestos).  En esta estimación no se tuvieron en cuenta los beneficiosindirectos que reciben los comerciantes y los consumidores.  (Estimación de la Unión Internacional de
Transporte por Carretera, 1997.)G/C/W/115
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- informar sobre las dificultades prácticas a las asociaciones nacionales y a la Unión
Internacional de Transporte por Carretera de modo que puedan adoptarse medidas
conjuntas para solucionar la situación.
Sólo con el esfuerzo conjunto de todas las partes interesadas podrán resolverse las dificultades
que se presentan en el cruce de las fronteras a fin de mejorar el comercio y el turismo internacionales.
Por su parte los gobiernos y la Comisión Europea deben ocuparse de:- promover la armonización, simplificación y aceleración de los procedimientos
utilizados en el cruce de las fronteras;
- fomentar la cooperación entre los servicios de control nacionales a cada lado de las
fronteras, empleando tecnología de "una escala";
- mejorar la capacitación del personal de las fronteras y los operadores de transporte
con respecto al empleo de la documentación de aduanas y transporte, por ejemplo, los
cuadernos TIR y otros documentos sujetos a controles aduaneros;
- mejorar la calidad y aumentar además la capacidad de la infraestructura de las
fronteras invitando a instituciones financieras internacionales e inversionistas
privados a participar en su financiación, dada su gran importancia para el buen
funcionamiento del comercio internacional;
- adherirse a los acuerdos y convenios internacionales que rigen el transporte
internacional por carretera y aplicarlos de un modo gradual y armonizado.
Visados para conductores profesionales
El particular problema de los visados tiene que ver con la existencia de convenios recíprocos
entre los Estados:  los ciudadanos del Estado en cuestión reciben el mismo trato que los ciudadanos dela otra parte del convenio.  En consecuencia, todo lo que contribuya a facilitar la emisión de los
visados beneficiará a las empresas de transporte internacional de los dos países interesados.
La solución ideal sería suprimir el requisito del visado para todos los conductores
profesionales que trabajan en el sector del transporte internacional.  Podría otorgárseles un documento
de identidad reconocido oficialmente (semejante al "pasaporte de marinero"), que emitirían, por
ejemplo, las asociaciones nacionales de transporte por carretera.  Ese documento podría combinarsecon un seguro médico y contra accidentes básico.
La segunda solución en orden de importancia consistiría en facilitar la emisión de los visados.
Las dificultades actuales tienen que ver con las formalidade
15 y procedimientos excesivamente
complicados para solicitarlos, las largas demoras que comprenden semanas y hasta meses, el hecho deque no se emitan visados anuales y múltiples, la obligación de los conductores de presentarse
personalmente en los consulados para entregar las solicitudes y recibir los visados, el incremento de
                                                     
15 En Rumania un conductor profesional debe presentar 16 documentos diferentes para recibir un
visado de Schengen.  Entre ellos figuran: dos formularios de solicitud y fotos, una carta de invitación original
del exterior, el pasaporte, el permiso de conducir, una copia legalizada del certificado de inscripción de laempresa, una copia del permiso del operador, una copia de los estatutos de la empresa y la decisión
administrativa sobre la financiación de la empresa, una copia del permiso de transporte, una constancia firmada
y sellada de que el conductor es empleado por la empresa de transporte, un seguro médico por seis meses, lalibreta de trabajo vigente del conductor, una copia del documento personal de identidad del conductor, unacomunicación verbal de la asociación de transporte al consulado, una copia del certificado de inscripción de la
compañía extranjera en el exterior, una copia del contrato de transporte, una nota de porte CMR y el
cuaderno TIR.  (Información enviada a la Unión Intern acional de Transporte por Carretera por su asociación
miembro UNTRR/R/.)G/C/W/115
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los costos y la renuencia a aceptar a las asociaciones nacionales de transporte por carretera como
intermediarias.
Las consecuencias de la situación expuesta resultan perjudiciales para diversas esferas:
- la economía, el comercio, el turismo y el transporte:  cancelación de contratos
comerciales y de otra índole, pérdida de tiempo y de ingresos;
- las relaciones humanas:  frustración, falta de confianza cada vez mayor y
desconfianza mutua entre todas las partes que intervienen (empresas, personal de
consulados y embajadas, los ministerios correspondientes y, en último término pero
no en importancia, los individuos que sólo desean conducir su vehículo de acuerdo
con su contrato de trabajo);
- el empleo:  conductores técnicamente desempleados que quedan sin trabajo
temporalmente mientras esperan que les entreguen los documentos de viaje válidos;
- el tráfico y el comercio internacional:  procedimientos de control lentos en las
fronteras donde, de todos modos, los períodos de espera ya son demasiado largos por
otros motivos.
A pesar de la buena voluntad de algunos gobiernos y de los incansables esfuerzos de la Unión
Internacional de Transporte por Carretera, estos problemas siguen existiendo tanto en Europa Oriental
como en Europa Occidental y también en otras regiones del mundo.
Podría lograrse una solución si se adoptasen las siguientes medidas:
- suprimir la obligación del visado para los conductores profesionales que cuenten con
documentos adecuados que los identifiquen como conductores;
- incorporar, en el convenio internacional que corresponda (por ejemplo, en el
Convenio de Viena sobre el tráfico por carretera, de 1968), las disposiciones
necesarias para crear un documento de identificación especial destinado a los
conductores, que sería emitido, por ejemplo, por las organizaciones miembros de la
Unión Internacional de Transporte por Carretera en los países interesados.
En el caso de que no se pudiese suprimir el requisito del visado, sería conveniente:
- crear sistemas de visados multilaterales que abarquen a un grupo de países; acelerar la
integración práctica del Acuerdo de Schengen en el Tratado de la Unión Europea
revisado por la Cumbre de Amsterdam de 1997, que faculta a los servicios
competentes de las instituciones de la Unión Europea a intervenir si fuese necesario;
- emitir visas múltiples válidas por un año;- reconocer a las asociaciones nacionales de transporte por carretera la función de
intermediarias para tramitar los visados de sus miembros; aceptar el empleo de un
documento de identificación especial del conductor;
- simplificar los procedimientos y reducir el número y el tipo de documentos
probatorios requeridos; acortar el plazo que necesitan los conductores profesionalespara obtener el visado; reconsiderar los precios de los visados a fin de fijarlos en un
nivel razonable.
Medición de las pérdidas
Es ampliamente conocido el hecho de que el transporte de mercancías por carretera constituye
el principal sector del transporte en las economías desarrolladas, ya sea que se mida en toneladas o en
toneladas por kilómetro.  En los países de Europa Central y Oriental, tras una prolongada explotaciónG/C/W/115
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de los servicios de transporte basada en los ferrocarriles, también está registrándose un cambio
extraordinario a favor del transporte por carretera.
La evolución de la distribución modal del transporte demuestra más allá de toda duda la
importancia de la opción que brindan las carreteras cuando se trata de satisfacer las necesidades detransporte de la economía y la sociedad modernas en general.
Según un estudio que ha iniciado recientemente la Unión Internacional de Transporte por
Carretera con un consultor externo sobre los obstáculos al transporte por carretera
16 el valor agregado
en el sector del transporte por carretera representa alrededor del 2 por ciento del producto interno
bruto (PIB) en las economías desarrolladas.  En el Reino Unido es equiparable al 1,79 por ciento del
valor agregado producido por el sector agrícola, forestal y pesquero, o al 1,35 por ciento del sector detextiles y vestidos, en relación con el PIB total.  La producción bruta del sector del transporte por
carretera, es decir, el total de gastos en este modo de transporte, duplica aproximadamente el valor
agregado del mismo sector.
Podrían utilizarse además otros indicadores económicos para determinar la importancia
relativa del transporte por carretera en la economía nacional (por ejemplo, la proporción del número
total de empleados de este sector que se sitúa entre el 4 por ciento y el 5 por ciento en las economías
desarrolladas).
Las pérdidas causadas por los obstáculos al tráfico mencionados en este documento y otros
factores deben considerarse desde esta perspectiva.
Según el estudio mencionado, en el Reino Unido se ha determinado que por cada libra
esterlina de aumento de los costos totales del transporte por carretera, el PIB del Reino Unido se
reducirá en 66 florines (una elasticidad negativa bastante importante de -0,5).
Asimismo, como parte integrante del mencionado estudio, se llevó a cabo una encuesta en
cinco países que incluyó a empresas de fletes, productores y comerciantes.  Los resultados de la
encuesta muestran que la congestión del tráfico representa entre un 4 por ciento y un 12 por ciento del
total del tiempo requerido por el transporte; el mismo valor referido a las demoras en las fronteras es
especialmente elevado en los países de Europa Central y Oriental, por ejemplo, el 5,4 por ciento en la
República Checa y el 5,7 por ciento en Polonia.  Las compañías francesas (!) estiman que pierden el12 por ciento del tiempo total requerido por el transporte debido a los bloqueos de carreteras.  Se han
hecho cálculos parecidos para estimar los efectos de los límites de velocidad y las prohibiciones de
tráfico.  Las pérdidas totales de tiempo relativas al flete denunciadas en Europa Oriental (entre el
17 por ciento y el 22 por ciento) son mucho más elev adas que en Europa Occidental (entre el 7 por
ciento y el 16 por ciento).  Estos valores relativos al tiempo fueron convertidos en costos anualestomando como base las estimaciones sobre el valor del tiempo, completadas con las pérdidas
eventuales de ingresos.
El costo de los obstáculos mencionados varía de un país a otro.  En los países de Europa
Occidental representan entre el 1 por ciento y el 7 por ciento de los costos totales del transporte y enlos países de Europa Central y Oriental oscilan entre el 8 por ciento y el 29 por ciento de esos costos.
En consecuencia, los costos imputables a los obstáculos se sitúan entre el 0,1 por ciento y el 0.3 por
ciento del PIB en los países de Europa Occidental y entre el 1,3 por ciento y el 2,6 por ciento en los de
Europa Central y Oriental.
                                                     
16 Original inédito:  Barriers to Road Transport: DR AFT; Hague Consulting Group, Cambridge, enero
de 1998.G/C/W/115
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Por medio de la cifra correspondiente a la elasticidad negativa, ya mencionada, el ahorro en
los costos producido gracias a la reducción de los obstáculos puede convertirse en un aumento
del PIB.  Ese incremento del PIB variaría entre el 0,1 por ciento y el 0,6 por ciento en Europa
Occidental y entre el 1,8 por ciento y el 4,4 por ciento en los países de Europa Central y Oriental.
Puesto que esos porcentajes representan miles de millones de dólares, no hace falta decir que
la eliminación de los obstáculos y la creación de condiciones más justas de competencia en el
mercado de los fletes en Europa aumentaría la comp etitividad de los países europeos en el mercado
mundial.  Esta afirmación es absolutamente válida puesto que, según las estimaciones realizadas, el
transporte por carretera en Europa resulta más caro que en otras partes del mundo.
Sin duda esta situación obedece a que todavía existen reglamentaciones restrictivas a las que
se suman la falta de armonización, la adopción de medidas tributarias con estrechez de miras (véase el
último acontecimiento:  el acuerdo entre la Unión Europea y Suiza sobre el impuesto transalpino), los
procedimientos burocráticos, la existencia de programas insuficientes para el desarrollo de
infraestructura, la falta de voluntad política para resolver las dificultades administrativas y el enfoque
a menudo populista para atenuar los efectos perjudiciales del tráfico por carretera en el medioambiente.G/C/W/115
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f) Normas y prácticas principales que rigen el transporte por ferrocarril - Unión
Internacional de Ferrocarriles
Dr. Manfred Erdmann, Director de Fletes - Unión Internacional de Ferrocarriles
Introducción
Dado que el tema "Normas y prácticas principales que rigen el transporte por ferrocarril" sería
demasiado amplio para abarcarlo en este marco, en la presente exposición se destacan tres asuntos
fundamentales que son de interés general para la facilitación del comercio:  1) la reorganización del
sistema ferroviario y las posibilidades de que terceros participantes lleguen a formar empresas
ferroviarias;  2) la reforma de la ley internacional de transporte por ferrocarril;  y 3) los avances enmateria de interoperabilidad.
Reorganización del sistema ferroviario
La reorganización del sistema ferroviario ha sido impulsada principalmente por la
Directiva 91/440 de la Unión Europea y sus directivas posteriores 95/18, sobre la concesión de
licencias a las empresas ferroviarias, y 95/19, sobre la asignación de capacidad de infraestructura
ferroviaria y el cobro de derechos de infraestructura.
La directiva mencionada en primer término impuso una separación entre las administraciones
de infraestructura y las empresas ferroviarias, por lo menos a nivel contable.  Esto se ha llevado a
cabo en los últimos años, pero muchas de las administraciones de infraestructura han pasado a ser
compañías autónomas como, por ejemplo, BS (Dinamarca), BV (Suecia), Railtrack (Gran Bretaña),
RFF (Francia).
Otras pasarán a ser autónomas pero por el momento permanecen bajo la égida de una
sociedad de cartera, como es el caso de la futura DB - Infrastructure AG (Alemania).  En Bélgica se
han creado unidades empresariales -por ejemplo, para la infraestructura- pero sin personalidad jurídica
propia.
Se ha establecido el derecho al acceso no discriminatorio a la infraestructura ferroviaria, lo
cual hace necesario definir lo siguiente:
- la calidad técnica del material rodante;
- los aspectos de la infraestructura relacionados con la seguridad;
- nuevos reglamentos para el intercambio de material rodante entre las compañías
ferroviarias sobre la base de un contrato.
Los nuevos reglamentos serán redactados por los órganos de la Unión Internacional de
Ferrocarriles.  Se han creado tres grupos de trabajo al efecto.  Los reglamentos relativos a la seguridad
y los aspectos técnicos tendrán que ser autorizados por un órgano internacional, neutral, como la
Organización Intergubernamental de Transporte Internacional por Ferrocarril.  Los nuevosreglamentos constituirán un acuerdo contractual entre las empresas ferroviarias.  Habrá que trabajar
mucho para desglosar los contenidos que ahora se encuentran diseminados en innumerables folletos
de la Unión Internacional de Ferrocarriles, los actuales reglamentos para el intercambio de material
rodante y otras reglamentaciones.  Tenemos la esperanza de que esta labor estará terminada para el
año 2000.G/C/W/115
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Las empresas ferroviarias existentes y las nuevas participantes en el mercado tienen derecho a
utilizar la infraestructura ferroviaria.  Según el artículo 10 de la directiva 91/440, es preciso distinguir
entre tráfico "combinado" y tráfico "convencional":
"1. Se reconocerá a las agrupaciones internacionales el derecho de acceso y de tránsito en
los Estados miembros en que estén establecidas las empresas ferroviarias que las constituyan,
así como el derecho de tránsito en los demás Estados miembros para prestaciones de servicios
de transporte internacionales en las conexiones entre los Estados miembros en que estén
establecidas las empresas que constituyan dichas agrupaciones.
2. A las empresas ferroviarias comprendidas en el ámbito de aplicación del artículo 2 se
les concederá el derecho de acceso, en condiciones equitativas, a la infraestructura de losdemás Estados miembros a efectos de la explotación de servicios de transportes combinados
internacionales de mercancías."
Esto significa que ya existe el libre acceso en toda la Unión Europea para las empresas
ferroviarias que se dedican al tráfico combinado.
A fines de 1997 y comienzos de 1998 se crearon seis vías transeuropeas libres para el tráfico
de cargas por ferrocarril, que ofrecen las siguientes ventajas:
Creación de oficinas de "una escala", que proporcionan:
- asignación de recorridos no discriminatoria a las empresas ferroviarias;
- fijación de precios no burocrática;
- respuesta rápida.
Empero, las vías transeuropeas libres tienen algunos inconvenientes debidos al hecho de que
no existe un "pool" importante de nuevos recorridos.  A causa de la baja prioridad de que gozan los
trenes de carga, en algunos casos pueden presentarse problemas de calidad.  Por otra parte, hasta la
fecha no se cuenta con un sistema de planificación internacional informatizado.  La situación se
complica aún más porque persisten las diferencias en los derechos cobrados por el acceso a la
infraestructura.  Asimismo, es probable que los problemas aduaneros con que tropiezan los nuevos
participantes también hagan más lento el acceso a las vías transeuropeas libres.  Sólo las empresasferroviarias autorizadas tienen derecho al libre acceso, pero no "los operadores ni las empresas de
comercialización".
Reforma de la ley internacional de transporte por ferrocarril
La Organización Intergubernamental de Transporte Internacional por Ferrocarril (Berna) está
llevando a cabo una reforma del Convenio Internacional relativo al Transporte de Mercancías por
Ferrocarril (CIM) (un apéndice del convenio relativo al transporte internacional por ferrocarril), que
contiene las disposiciones de la ley internacional de transporte por ferrocarril.
Se ha preparado un primer proyecto y se efectuará una segunda lectura en la primavera.  La
quinta Asamblea General de la organización mencionada adoptará una posición respecto de dicho
documento en 1999.  El nuevo Convenio CIM no entrará en vigor hasta el año 2003
aproximadamente.  En consecuencia, enumeraré a continuación las principales tendencias:
- se tratará de lograr la máxima armonización posible con el Convenio Internacional
relativo al Transporte por Carretera;
- el contrato de transporte por ferrocarril tendrá carácter consensual;
- no existirá más la obligación de notificar ni de publicar una tarifa;G/C/W/115
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- las disposiciones relativas a las responsabilidades se mantendrán básicamente iguales
a las vigentes, pero
- se prevé la fijación de montos más altos para las indemnizaciones por daños y
perjuicios, así como también la
- adaptación a la tasa de inflación;- la responsabilidad de la empresa ferroviaria abarcará también los daños y perjuicios
provocados por defectos en la infraestructura y los sistemas de seguridad pero, desde
luego, la empresa ferroviaria tendrá derecho a ser compensada por la administración
de infraestructura;
- por último, se incorporará la subcontratación en el Convenio CIM.
Si bien no existe una ley sobre el transporte por ferrocarril común en Europa y Asia, hay
39 países, principalmente de Europa Occidental, que se adhieren al régimen del Convenio CIM;
27 países, principalmente de Asia y Europa Central, que se adhieren al régimen del SMGS (Acuerdo
sobre el Transporte Internacional de Mercaderías por Ferrocarril, aplicado principalmente en Europa
Oriental), y seis países que aplican cualquiera de los dos sistemas.
Los esfuerzos realizados hasta ahora para lograr una plena armonización no han dado
resultado y, probablemente, no se logrará un avance significativo en un futuro próximo.  A pesar de
ello, no deben abandonarse por completo.
Se está logrando un progreso más alentador en la adaptación de las cartas de porte  del
Convenio CIM y del SMGS y en la obtención del reconocimiento de ambas.  En esta esfera está
trabajando un grupo conjunto OSJD / CIT.
Hasta ahora, las cargas debían ser reexpedidas en la frontera oriental de Polonia y había que
emitir una nueva carta de porte.
En el tráfico ferroviario entre Alemania y Belarús y Rusia en tránsito vía Polonia, las
empresas ferroviarias participantes (DB, AG, PKP, BC, y RZD) han acordado adoptar un conjunto
común de disposiciones contractuales de la ley de transporte.  Se puede utilizar una sola carta de
porte, basada principalmente en el Convenio CIM, y se admiten dos idiomas, ruso y alemán.  Las
cláusulas relativas a las responsabilidades se basan en el resto de la legislación contenida en el
Convenio CIM y el SMGS.  En consecuencia, es importante saber dónde se han producido los daños.
El acuerdo se concertó en Berlín el 21 de enero de 1998.  La nueva ley de transporte entrará
en vigor el 1º de septiembre de 1998, y su puesta en práctica comenzará con un servicio experimental
de tráfico combinado entre Berlín y Moscú que más adelante se ampliará e incluirá el tráfico
convencional.
En el acuerdo mismo se dispone su plena aplicación en las dos modalidades de transporte.Es muy probable que se invite a otros ferrocarriles a adherirse, una vez que la nueva
reglamentación se haya probado en la práctica.
La solución más útil desde el punto de vista de la Unión Internacional de Ferrocarriles es,
desde luego, que los países se adhieran a la Organización Intergubernamental de Transporte
Internacional por Ferrocarril y al Convenio CIM.  En marzo de 1998 la empresa Ferrocarriles
Ucranianos (UZ) va a firmar un contrato para habilitar una línea de tránsito de unos 120 km deextensión entre Cierna y Tisou / Eslovaquia y Djakovo y la línea fronteriza de menor extensión
Zahony / Hungría y Cop / Ucrania.  La empresa Ferrocarriles Lituanos (LG) ingresó como miembro
en la Organización Intergubernamental de Transporte Internacional por Ferrocarril hace dos años para
habilitar una línea de tránsito entre la frontera de Polonia en el Sur y la de Letonia en el Norte.G/C/W/115
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Avances en materia de interoperabilidad
En 21 países de Europa Occidental y Central el transporte por ferrocarril goza de un sistema
de declaración de aduanas simplificado.  No hacen falta controles fronterizos para el tráfico de entradao salida en los 15 Estados miembros de la Unión Europea, Suiza, Noruega y los cuatro países del
Grupo de Visegrad (Hungría, Polonia, República Checa y República Eslovaca).  La carta de porte
sirve como documento de aduana.  Es evidente que esos 21 países desean mantener esta ventaja y que
las autoridades aduaneras pertinentes tendrían que aceptar la carta de porte del acuerdo SMGS como
documento equivalente.
Doce empresas ferroviarias han acordado, en el convenio relativo a los reglamentos que rigen
el intercambio de material rodante entre ellas, garantizar las buenas condiciones y el mantenimiento
de sus vagones sobre la base de la confianza mutua y no efectuar inspecciones en las fronteras.  Diez
empresas ferroviarias han acordado condiciones parecidas en relación con las mercancías peligrosas,
lo cual significa que confían en que la empresa que despacha el vagón ha cumplido cabalmente la
reglamentación respectiva.
En algunas rutas internacionales los trenes de carga hoy en día ya no tienen problemas
técnicos en el cruce de las fronteras.  En las rutas entre Alemania e Italia, por ejemplo, hay
locomotoras austríacas o alemanas que pueden remolcar un tren hasta la frontera italiana.  En otros
casos se encuentran en servicio locomotoras de corriente múltiple o diésel.  A veces se utilizansistemas que permiten adaptar las ruedas al ancho de la trocha y se están realizando estudios para
ampliar la aplicación de este tipo de solución.  A largo plazo el sistema de gestión del tráfico europeo
por ferrocarril permitirá llegar a la armonización de los sistemas de señalización y control.  Se prevé
que las empresas ferroviarias europeas utilizarán las nuevas posibilidades.  Existen 10 corredores,
definidos por la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, que permitirán mejorar el tráficocon los países del Este.
En los últimos años se han creado varias compañías de explotación comerciales,
principalmente dedicadas al tráfico intermodal.
En suma, es evidente que existe un gran interés en el transporte por ferrocarril, en particular
en el caso del tráfico que une puertos marítimos y mercados situados a grandes distancias y del tráficocon los países del Este.  Entre enero y junio de 1997 el tráfico por ferrocarril global de Europa
aumentó un 4,1 por ciento y el tráfico combinado, un 10,6 por ciento.  Las empresas ferroviarias y las
administraciones de infraestructura están dispuestas a hacerse cargo de un volumen de tráfico aún
mayor en el futuro.G/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 2 Procedimientos y prescripciones en materia de importación y
exportación, incluyendo los problemas aduaneros y el cruce de
fronteras
a) Opiniones del sector privado acerca de los problemas de carácter práctico más
importantes que encuentran sus empresas en lo referente a los trámites aduaneros y el
cruce de fronteras
Juan Antonio Morales, Cámara de Comercio de Lima, Perú
Dado que el tema referido a los problemas que afectan a los países en desarrollo con respecto
a la facilitación del comercio y los trámites aduaneros es amplio, y a fin de evitar la simpleenumeración de sucesos o situaciones aislados que probablemente no se apliquen a los trámites
aduaneros de todos los países, la presente exposición se referirá a las cuestiones comunes a todos los
países en desarrollo de América Latina y probablemente del resto del mundo.  En segundo lugar, se
analizarán las medidas que son esenciales para abordar con eficacia el problema del tránsito
internacional de mercancías.
En el contexto actual de la globalización, las aduanas tienen que ser un instrumento
encaminado a promover el desarrollo armonioso y equilibrado de los países.  Deben hacerse los
esfuerzos necesarios para garantizar que los objetivos tradicionales de los trámites aduaneros, es decir,
la adecuada recaudación de derechos, el control eficaz del ingreso de mercancías y el mantenimientode estadísticas fiables, se vean complementados por la racionalización administrativa, la facilitación
del comercio y la promoción del comercio exterior.
A título de ilustración, veamos el ejemplo del Perú en 1990, cuando los trámites aduaneros, es
decir, el despacho de mercancías, requerían entre 10 y 30 días o más según el tipo de mercancía, labuena voluntad del funcionario de aduanas interviniente, la capacidad del agente de aduanas
encargado de interpretar los reglamentos y llevar a cabo el procedimiento y la cantidad de dinero
invertido para agilizar las formalidades.  Me referiré a los diversos problemas encuadrándolos en los
siguientes temas:
- legislación y procedimientos;
- organización y administración;-p e r s o n a l ;
- infraestructura y logística.
En materia de normas y procedimientos, tenemos una legislación dispersa y contradictoria,
procedimientos engorrosos y burocráticos, presunción de mala fe, un control excesivo en los
procedimientos de despacho, una autoridad totalmente discrecional por parte de los funcionarios de
aduanas, proliferación de tipos arancelarios, numerosas medidas no arancelarias y limitados esfuerzos
para combatir el contrabando y la subvaloración.
Con respecto a la organización y administración, los mayores problemas tienen que ver con la
corrupción y la burocracia, la falta de una política aduanera idónea y de un plan de desarrollo
institucional, la centralización del proceso de adopción de decisiones, la dependencia presupuestaria
del Ministerio de Economía o de entidades con objetivos y prioridades diferentes y la falta de fuentes
para financiar la inversión.
En cuanto al personal, y me refiero tanto a los agentes comerciales públicos como a los
privados, los aspectos con mayores posibilidades de ser mejorados tienen que ver con la existencia de
una gran proporción de personal muy subcalificado (en el Perú el personal calificado representa
menos del 3 por ciento), la carencia total de oportunidades educacionales en el sector, las bajasG/C/W/115
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remuneraciones, la debilidad de las normas éticas y la falta de identidad institucional y de programas
de capacitación.
Por último, el análisis de la infraestructura y la logística revela la carencia de programas de
inversión y compras; la precariedad de la infraestructura inmobiliaria o su inexistencia; la falta de
equipo (transportes) para los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley; la escasez de sistemas
de comunicación y de soporte lógico de computadoras que unan los puestos aduaneros con la sede
central y los diversos agentes comerciales entre sí.
La descripción de las aduanas según este escenario se aplica también en gran medida a los
agentes del sector privado (como los agentes de aduanas o los transitarios) que participan en las
transacciones comerciales internacionales en nombre de sus mandantes.
Como consecuencia de lo expuesto, el tráfico internacional de mercancías es lento, los
procedimientos son corruptos, la recaudación de derechos es ineficaz, el registro de documentos
resulta inútil y las estadísticas no son fiables.
La única manera de solucionar esos problemas consiste en realizar una reforma radical
centrando la atención, como en el caso del Perú, en los objetivos siguientes:  la profesionalización, el
fortalecimiento de las normas éticas y la modernización.  Debe apuntarse a facilitar el comercio
exterior y a garantizar la recaudación puntual y eficaz de derechos.
En este contexto, deben fijarse las siguientes metas:
- una nueva imagen institucional basada en la profesionalización, la modernización y el
fortalecimiento de las normas éticas;
- reducción al mínimo del tiempo requerido para los trámites aduaneros;- jerarquización de la función del recaudador de derechos y una eficaz supervisión de la
recaudación;
- innovación tecnológica, e interconexión de los expedidores, el sistema bancario, las
aduanas, los agentes comerciales;  y
- medidas definitivas para combatir la subvaloración y el contrabando.
En el cumplimiento de estos objetivos, finalidades y metas, deben respetarse, a mi juicio,
varios principios básicos.
Las aduanas tienen que ser administrativa y técnicamente autónomas y contar con una
organización institucional coherente y funcional integrada en el sistema nacional.  Asimismo, deben
tener autonomía económica, presupuestaria y administrativa y recibir un porcentaje de los derechosrecaudados para solventar los gastos de funcionamiento y las inversiones.  (En el Perú esa cifra era de
alrededor del 3 por ciento.) Asimismo, sería beneficioso establecer remuneraciones adecuadas y,
cuando fuese necesario, recurrir a la gestión privada de la mano de obra en aras de una mayor
flexibilidad.
A nivel operativo, el éxito de la reforma llevada a cabo en el Perú puede atribuirse, sobre
todo, a los siguientes factores:
En materia de legislación
- La reorganización de las reglamentaciones aduaneras mediante la promulgación de una ley de
aduanas marco (sancionada por el Congreso del Perú) en la que se fijan los objetivos, las
principales metas y las definiciones genéricas de las operaciones aduaneras, con lo cual se
proporciona al sistema cierto grado de estabilidad.G/C/W/115
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- Reglamentaciones emitidas pro el Poder Ejecutivo, previa consulta con el sector privado, y en
consecuencia más fáciles de modificar.
- Reglas operativas de carácter técnico, emitidas por las autoridades aduaneras, que les
permiten efectuar los ajustes oportunos que resulten necesarios de acuerdo con los cambios
que experimente la dinámica comercial.
En materia de simplificación
- Hay que simplificar la estructura de los tipos arancelarios a fin de reducir los márgenes de
"negociación" y facilitar el control.  Debe haber una mayor transparencia en las condiciones
generales en las cuales se realiza el comercio exterior.  En el caso del Perú el número de tipos
arancelarios se redujo de 39 a 3 (en la actualidad hay 2:  12 por ciento y 20 por ciento sobre elvalor c.i.f.).
- Deben hacerse los esfuerzos necesarios para rechazar todas las medidas no arancelarias en
vigor, como la concesión previa de licencias y las diversas formas de inscripción y
autorización.
- Tiene que implantarse un sistema aleatorio de lotería para un determinado porcentaje de
transacciones de acuerdo con el régimen al que estén sujetas las mercancías.
- Es preciso introducir el principio de buena fe y de presunción de veracidad en la legislación
aduanera con la manifestación expresa de que su aplicación a las cuestiones aduaneras es
obligatoria.
- Hay que racionalizar la burocracia aduanera y transferir la responsabilidad de los archivos a
los agentes aduaneros, que deben ser designados como funcionarios del servicio público y
custodios de los documentos que obran en su poder.
- Los procedimientos operativos y los organigramas tienen que ser totalmente revisados y
adaptados a los objetivos y metas descritos anteriormente y a los mecanismos modernos de
promoción del comercio.
- Otro aspecto muy importante de la experiencia del Perú fue la incorporación de leyes
encaminadas a simplificar los procedimientos administrativos sobre la base del principio de
buena fe y de presunción de veracidad, establecer los detalles del procedimiento
administrativo sin declaración e imponer plazos obligatorios para la adopción de medidas y el
cumplimiento de las formalidades.
En materia de informática
Resulta esencial que se adquiera el equipo y los sistemas necesarios para interconectar a todos
los agentes de comercio exterior y poder hacer el seguimiento de una expedición desde que llega hasta
que se despacha.  El manifiesto de carga debe constituir la piedra angular de la información.  La red
debe comprender los depósitos de aduanas, los agentes aduaneros del sector privado, las autoridadesaduaneras, los bancos (como receptores de los pagos por derechos de aduana) y, desde luego, los
puestos aduaneros y la aduana central.
En materia de personal
Toda reforma de este sector debe comenzar con una evaluación completa de las calificaciones
del personal de aduanas.
El Perú empezó por hacer una evaluación y despedir a una proporción considerable del
personal de aduanas, tras lo cual inauguró la Escuela Nacional de Aduanas que constituye un requisitoprevio para el personal técnico y también para los agentes aduaneros del sector privado que desean
trabajar en esa esfera, quienes deben aprobar una serie de exámenes rigurosos.  Además, todos ellos
deben haber asistido a cursos universitarios en el campo del derecho, la administración, la
contabilidad o la economía.  Como puede verse, este requisito constituye en sí mismo una reforma.G/C/W/115
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Es importante hacer hincapié en el concepto en que se basan estas reformas, es decir, el poder
discrecional.
Dado que el Perú estaba poniendo en ma rcha nuevos procedimientos y empleando
funcionarios recientemente capacitados con conocimientos teóricos pero sin experiencia, era
importante garantizar que todas las normas y los procedimientos establecidos impusieran un límite
absoluto al poder discrecional de los funcionarios, es decir, a su derecho a aplicar el criterio propio a
las transacciones en las que participaban.
Ahora bien, tras un período de prueba de estos nuevos funcionarios profesionales provistos de
una capacitación ética más sólida, la combinación de la teoría y la práctica culminó en un proceso deselección natural de acuerdo con sus capacidades, y se confió en que los nuevos funcionarios
aplicarían su criterio dentro de los límites de las leyes y reglamentaciones pertinentes.  Más aún, se
sabe que la realidad siempre supera el alcance de toda reglamentación previamente establecida, y los
funcionarios deben aplicar las normas de acuerdo con su criterio y, desde luego, bajo su
responsabilidad.
En materia de valoración
Aunque este tema será tratado extensamente por el próximo orador, de todos modos me
gustaría mencionar nuestra experiencia al respecto.  En relación con la reforma, se implantó (haceahora más de cinco años) un sistema de inspección de origen obligatoria, con miras a controlar la
subvaloración y la subcomputación de mercancías y cr ear una base de datos que proporcionaría a las
aduanas los elementos necesarios para poder efectuar la valoración aduanera directamente en el
futuro.  A pesar del genuino y considerable efecto disuasivo del sistema de inspección de origen,
considero que la medida mencionada (la creación de una base de datos) no se justifica, puesto que lasreglas de la Definición del valor (en aduana) de Bruselas asignan poca validez a la información
ingresada en la base de datos al analizar el factor tiempo de la valoración.
A la vez, este sistema de inspección ha sido más costoso para el comercio en tiempo y en
dinero puesto que los inspectores autorizados recaudaban el 2 por ciento (en la actualidad, el 1 por
ciento) del valor f.o.b.  y un mínimo de 250 dólares EE.UU., lo cual representaba cerca del 12 por
ciento del valor de las mercancías en algunos casos.  Es más, el monto pagado a menudo superaba concreces la utilidad de la operación.  Por otra parte, las demoras y los errores en la emisión de las
autorizaciones por lo general entorpecían y demoraban las transacciones comerciales.
A pesar de lo expuesto, considero que la inspección de origen puede resultar muy útil en
países en los que el Estado reconoce y aprueba las entidades de inspección, siempre que se entiendacomo un acto voluntario del usuario y se acepte como un método de valoración aduanera en el cual
los inspectores son responsables de cualquier ajuste de valor resultante de un examen efectuado por la
aduana.
Como quedó dicho, la implantación de las reformas mencionadas ha sido evidentemente la
clave del éxito alcanzado en mi país.
Este éxito se pone de manifiesto en la reducción del tiempo requerido para el despacho de
aduanas, que ahora oscila entre uno y tres días; en el aumento registrado en la recaudación de
derechos, a pesar del bajo nivel de las tarifas, de aproximadamente un 200 por ciento en cinco años, yen el incremento de la proporción de los ingresos aduaneros respecto de los ingresos públicos
globales, que subió de un 23 por ciento a un 33 por ciento.G/C/W/115
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No obstante, hay en el país otros asuntos controvertibles que no se relacionan estrictamente
con la cuestión aduanera pero que afectan al comercio internacional de mercancías en las esferas del
transporte, la salud, la agricultura y el medio ambiente, entre otras, además de costos excesivos
resultantes de los monopolios y oligopolios existentes en la logística de las operaciones de transporte
de carga.
Ahora bien, estoy seguro de que si se mantiene una política permanente de comunicación y se
entabla un diálogo transparente entre el sector público y el privado por intermedio de sus
asociaciones, muchos de los problemas fundamentales podrán salir a la luz y resolverse, y el comercio
podrá transformarse en un mecanismo fluido capaz de sentar las bases para luchar contra la extrema
pobreza que afecta a muchos de los países en desarrollo y contribuir al intercambio de bienes y de
oportunidades, favoreciendo con ello la unidad de las naciones.G/C/W/115
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Danny Meyer, Presidente de la Cámara Nacional de Comercio de Zimbabwe
Durante decenios se ha señalado a la atención el bajo nivel del comercio realizado entre los
diversos países del continente africano.  A menudo se ha dicho que el principal obstáculo residía en el
deficiente desarrollo de la infraestructura, en especial de los caminos, los ferrocarriles y los enlacesaéreos.  En África Meridional, la región donde la gente de mi país ha vivido y ha explotado empresas
comerciales en las últimas seis generaciones, uno de los factores determinantes de la situación
mencionada han sido evidentemente las hostilidades de los decenios de 1970 y 1980 y la consiguiente
inestabilidad política.
El bajo y lento crecimiento del sector privado en África al sur del Sáhara en los últimos tres
decenios obedeció a una situación hostil en la que se inhibía la iniciativa empresarial y se alentaba laparticipación del sector público en la actividad económica mediante la creación de empresas estatales
monopólicas.  La actividad económica puso el acento en la sustitución de las importaciones y se hizo
caso omiso del comercio transfronterizo o bien se lo desalentó.
Ahora bien, desde principios del último decenio del presente siglo la situación se ha
modificado.  Vuelven a soplar en el continente los "vientos del cambio", pero esta vez se trata de la
economía y no de la política.  En la actualidad es ampliamente aceptada la idea de que la función del
gobierno consiste en crear un ambiente propicio, permitiendo que el sector privado genere riqueza,
para impulsar el desarrollo económico.
Hoy en día existen grupos económicos, como el grupo COMESA, en todas las zonas
geográficas del continente y también en otros países en desarrollo.  Otros grupos que se iniciaron con
un temario político, como por ejemplo el SADC (anteriormente SADCC), se han transformado y
ahora privilegian el desarrollo económico regional.
En el decenio pasado casi todos los países de África al sur del Sáhara emprendieron algún
tipo de programa económico de ajuste estructural, impulsados por el ofrecimiento de apoyo del Fondo
Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial.  Actualmente se hace hincapié en brindar apoyo
para el crecimiento del sector privado.  No obstante, cabe observar que la mayor parte de los
programas de ajuste estructural dependen enormemente de los resultados de la exportación.  En este
sentido, y teniendo en cuenta el nivel de desarrollo económico de la mayoría de las regiones del tercer
mundo, da la impresión de que para salir adelante hay que acelerar el ritmo de crecimiento delcomercio y las inversiones interregionales.
Si bien en algunas zonas geográficas, como África Meridional, se ha registrado un aumento
del comercio regional, el porcentaje en términos globales es insignificante.  A continuación voy a dar
estadísticas sobre el comercio entre mi país, Zimbabwe, y mercados vecinos, que muestran uncrecimiento extraordinario, en particular en los casos en que existen acuerdos comerciales bilaterales
y a pesar de la existencia de numerosos obstáculos no arancelarios.
Comercio regional de Zimbabwe (en millones de Z$)
Exportaciones Importaciones
Botswana (90)  219 - (95)  788 (90)  159 - (95)  488
Malawi 174 - 433 12 - 47
Mozambique 133 - 448 2 - 40
Namibia 3 - 141 1 - 85Sudáfrica 322 - 2.012 902 - 8.790
Zambia 126 - 807 27 - 133
COMESA 574 - 2.176 114 - 560
SADC 715 - 4.883 233 - 9.807G/C/W/115
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La promoción de las exportaciones y los programas de apoyo para el sector privado, como los
administrados por ZimTrade (Organización para la promoción del comercio de Zimbabwe), han
tenido efectos positivos en la promoción del comercio interregional.
Es importante admitir que hay un alto nivel de comercio informal (¿contrabando?) entre los
países del continente.
Los problemas que en la actualidad obstruyen la circulación de mercancías a través de las
fronteras, retrasando con ello el comercio interregional y el desarrollo económico, ya no pueden
atribuirse al deficiente desarrollo de la infraestructura ni a la inestabilidad política únicamente.  Sobre
la base de la experiencia adquirida en la práctica, a continuación voy a destacar algunos de losrestantes obstáculos.
Procedimientos ambiguos y no especificados
a) Procedimientos ambiguos y no especificados
Se trata indudablemente del más frustrante de todos los obstáculos no arancelarios.
Se pierde mucho tiempo (que por lo general resulta oneroso porque el transportista se
limita a trasladar el costo al cliente) esperando que un documento tenga el sello
"correcto".  A veces se requiere un documento esencial para facilitar un trámite deimportación, pero el único funcionario que puede emitirlo está asignado a la oficina
situada en la capital provincial que queda a cierta distancia del puesto aduanero.  Las
normas y los reglamentos suelen ser modificados sin previo aviso.  La deficiente
infraestructura de las telecomunicaciones también provoca demoras, a menos que el
transportista tenga vehículos equipados con aparatos de radio, para facilitar unarápida comunicación con las oficinas locales.
b) Trámites aduaneros (y de inmigración) burocráticos e irrelevantes
Mucho se ha hecho para alentar la armonización de los sistemas, mérito que debe
atribuirse a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) con sede en Bruselas.  No
obstante, en muchos países de nuestra región, y principalmente debido al bajo nivelde capacidad, suele darse poca prioridad a la capacitación y el desarrollo del personal.
Las modificaciones introducidas en los sistemas a menudo no son comunicadas con
claridad al personal que se encuentra en puestos fronterizos distantes.
c) Falta de instalaciones y servicios e insuficiencia de personal en puestos fronterizos
muy activos
En África al sur del Sáhara son pocos los puestos fronterizos que han sido mejorados
o ampliados para afrontar el aumento del tráfico de pasajeros y mercancías.  Las
horas de atención al público son poco realistas y, por consiguiente, se producenatascos.  Los puentes ferroviarios y viales ya no dan abasto con el volumen de tráfico.
Como algunos de los puestos fronterizos están situados en zonas aisladas y no
urbanizadas del país, no hay una infraestructura bien desarrollada para atender a las
necesidades sociales, es decir, viviendas, escuelas, clínicas y otras instalaciones.  Aconsecuencia de ello, el personal está poco motivado y se registra un alto nivel de
rotación.G/C/W/115
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d) Medidas insuficientes de seguridad en los puestos fronterizos y en las principales
rutas de transporte
Este "costo" imprevisible es otra carga para la actividad comercial y,
lamentablemente, suele producir además pérdidas de vidas.  Esta situación desalientaa las empresas, que cuentan con el potencial de exportación necesario, para realizar
actividades comerciales fuera de sus mercados internos.
e) Cargas, gravámenes y derechos excesivos
En contravención con las reglas internacionales y de conformidad con una estrategia
de explotación, en los países sin litoral la actividad comercial se ve sometidahabitualmente a cargas, gravámenes y derechos.  Entre los nuevos y originales
derechos que he descubierto figuran un "derecho de paso" y un "derecho de
estacionamiento".  A pesar de las advertencias en el sentido de que este tipo de
prácticas perjudican las estrategias de promoción del turismo, desafortunadamente
siguen aplicándose pues, al parecer, las utilidades financieras a corto plazo tienenprioridad.
f) Corrupción y falta de transparencia
Las demoras resultan costosas y "untarle la mano" a un funcionario (que por lo
general está mal remunerado o pasa varios meses sin cobrar) no deja de ser una
opción tentadora.  Por desgracia, a menudo esta situación provoca problemas más
graves, como la evasión de derechos, el contrabando o el tráfico de drogas,
entre otros.
En los puestos fronterizos no se exhiben, deliberadamente, los derechos establecidos
y los funcionarios "negocian" su importe con cada usuario.  A menudo resulta que los
talonarios de recibos están "agotados" y, por consiguiente, no queda una prueba
escrita que permita denunciar el sobreprecio.
El problema se extiende más allá del puesto fronterizo porque la policía de tránsito
que cumple funciones en las carreteras y los funcionarios de las cabinas de peajes (enpuentes y carreteras) utilizan estrategias de recaudación de "ingresos" parecidas.
g) Actitudes
La siguiente anécdota pertenece al ex embajador de los Estados Unidos de América
ante las Naciones Unidas, Andrew Young.  Cuando se encontraba en el punto de
acceso de un país del continente que estaba visitando, un funcionario le preguntó por
qué viajaba en una misión de promoción de las inversiones y cuál era el motivo de no
invertir, en cambio, en su país, los Estados Unidos.
Con respecto a la necesidad de promover el comercio interregional, a menudo se tiene
la idea de que los productos fabricados en el exterior, en los países desarrollados,
deben ser superiores a los producidos en los países vecinos.
El camino a seguir
En suma, no cabe duda de que el incremento de la inversión en el comercio regional y las
iniciativas comerciales a largo plazo, como las empresas mixtas, los acuerdos sobre concesión de
licencias y las alianzas comerciales, apuntalarán el desarrollo económico de África al sur del Sáhara.G/C/W/115
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Empero, habrá que encontrar soluciones urgentes para resolver los problemas mencionados y eliminar
otros obstáculos que traban la actividad comercial transfronteriza.
Las soluciones prácticas pasan por la obtención de la asistencia necesaria para respaldar el
crecimiento económico, que permita llevar adelante la reforma de los servicios aduaneros y deinmigración, la capacitación y desarrollo del personal y la reconstrucción y mejoramiento de los
puestos fronterizos.  Las empresas de los países desarrollados no encontrarán clientes ni pedidos
seguros en una región pobre y subdesarrollada del tercer mundo como la de África al sur del Sáhara,
aun cuando se eliminen los obstáculos a la importación y se reduzcan sensiblemente los derechos.G/C/W/115
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David Wakeford, Gerente de Comercio Internacional, Imperial Chemical Industries (ICI),
Reino Unido
Introducción
Desde la creación del GATT el volumen del comercio internacional se ha multiplicado por 15
y en ese lapso se ha registrado un cambio fundamental en sus características.  Debido a la
intensificación de la competencia, las empresas han tenido que adoptar un ritmo de producción y
entrega que no admite demoras.  La agilidad del despacho de aduanas resulta ahora más crucial que
nunca.  En cierta medida los procedimientos aduaneros habían permanecido un poco ocultos en el
comercio internacional detrás de la carga más pesada representada por los elevados aranceles y otros
obstáculos no arancelarios.  En cambio, hoy en día los trámites aduaneros ocupan el primer planoporque constituyen el mayor obstáculo no arancelario del comercio.  En algunos países el costo
administrativo está resultando mayor que la recaudación de derechos.  Esos trámites todavía no han
sido adaptados para satisfacer las necesidades de las empresas y los gobiernos y aprovechar el
impresionante progreso alcanzado en la técnica de la información.  Con frecuencia las mercancías son
sometidas a largas demoras en las fronteras nacionales, lo cual impone costos enormes e innecesariosa las compañías, los consumidores y los países importadores.  La reducción y posterior supresión de
los obstáculos creados por los trámites aduaneros no debe dividir a los países ni a las empresas.
Se trata de una de las pocas reformas que quedan por hacer con la que se beneficiarán
prácticamente todos los participantes.
Esta reforma debe alentar y ayudar a las compañías más pequeñas y menos complejas y a los
países menos desarrollados a participar en el comercio internacional, en el que actualmente
predominan las grandes empresas con mayor grado de sofisticación.
La facilitación del comercio no supone una menor exigencia en el cumplimiento de los
reglamentos ni la merma de los ingresos recaudados, en cambio, permitirá que tanto el cumplimiento
de las normas como la recaudación de ingresos resulten más eficaces en relación con los costos.
Asimismo, la agilización de los procedimientos fronterizos debe contribuir a generar crecimiento,
crear riqueza y brindar mayores beneficios a todos los países sin necesidad de llevar a cabo una ronda
de negociaciones comerciales.
Problemas con las transacciones internacionales
Esta tarde se me ha pedido que me refiriese principalmente a los problemas de carácter
práctico más importantes que plantean a las empresas los procedimientos aduaneros, pero no tengo la
intención de utilizar todo el tiempo que me han asignado para hablar de problemas.  Desearía destacarademás que el hecho de que me concentre fundamentalmente en las cuestiones aduaneras no significa
que no existan otros problemas relacionados con el cruce de las fronteras.
Si bien es importante identificar los problemas fundamentales y reflexionar sobre ellos, es
más importante aún pensar en el futuro.
Los problemas que afectan al comercio internacional se deben, en mi opinión, a la
incompatibilidad existente entre los procedimientos aduaneros, obsoletos y burocráticos, y las
prácticas comerciales modernas, a lo cual se suma  el incumplimiento de directrices internacionales
acordadas sobre los procedimientos aduaneros.  Se han efectuado numerosas estimaciones del costoque ocasiona a la industria el ineficiente sistema de despacho de aduanas.  Se trata en todos los casos
de cifras muy aproximadas, que equivalen, como mínimo, al 10 por ciento del volumen de ventas del
comercio internacional.  En 1996 sólo para la industria química el costo fue por lo menos de
37.000 millones de dólares.  Si bien este costo tendrá que ser absorbido por las compañías que seG/C/W/115
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dedican al comercio internacional, cuando resulta co mercialmente posible se trasladará al precio de
las mercancías que se venden, con lo cual aumentarán los costos para los países importadores.
Todo el que alguna vez haya participado en el comercio internacional sabe cuán burocráticos,
largos, costosos e imprevisibles pueden llegar a ser los procedimientos aduaneros.  Si bien es ciertoque se registran algunas mejoras, el progreso es muy irregular.  Tanto las autoridades aduaneras como
la industria deben asumir funciones cada vez más difíciles, pues la industria está sometida a fuertes
presiones competitivas y las aduanas tienen que hacer frente a un mayor volumen de comercio
compuesto por una variedad más amplia de mercancías en el marco de una reglamentación más
compleja.  Por otra parte, debo decir que las reglamentaciones obsoletas sumadas a los criterios
estrechos de los funcionarios de aduanas y de los gobiernos suelen representar un obstáculo más para
el comercio, y son pocos los países que constituyen una excepción al respecto.
La preocupación de las empresas acerca de los obstáculos aduaneros quedó demostrada
recientemente en la Unión Europea cuando la Comisión emprendió un programa sobre el acceso al
mercado.  Este programa tuvo por objeto abordar una amplia gama de obstáculos al comercio que
afectan a las exportaciones europeas.  Debido al alto grado de preocupación que suscitan losobstáculos provocados por los trámites aduaneros, la Comisión creó una base de datos dedicada
específicamente a las cuestiones aduaneras.
Ahora bien ¿cuáles son los principales problemas relacionados con las cuestiones aduaneras
que padecen las empresas?
Confianza
En esta etapa creo que es importante destacar que la gran mayoría de las empresas que
participan en el comercio internacional basan su quehacer en transacciones internacionales legales,previsibles y regulares.  No les interesa estafar a las aduanas ni dedicarse al contrabando de
mercancías.  Participan en el comercio internacional para lograr resultados a largo plazo.  Subrayo
esto porque los trámites aduaneros y la información exigida parecen basarse en la premisa de que
todos los comerciantes son delincuentes.
A fin de facilitar el comercio y garantizar el eficaz cumplimiento de las reglas, las aduanas
deben concentrar su atención en las transacciones que tienen un alto riesgo de ser ilegales en lugar delidiar con todas las transacciones.  La evaluación del riesgo debe tener una elevada prioridad.
Documentación
El enorme aumento del volumen y variedad del comercio internacional ha multiplicado la
cantidad de datos y documentación exigidos.  La información solicitada difiere de acuerdo con el tipo
de mercancías, el modo de transporte y los requisitos aduaneros locales.  Se exigen datos diferentes
para las exportaciones y las importaciones.  Si un solo dato tiene un leve error o si hay una pequeña
discrepancia en la documentación se producen considerables demoras.  Las sobrestadías, sobre todo si
se trata de un barco, no resultan baratas.
Si bien sé que se está trabajando intensamente en el diseño de documentos internacionales,
tengo la impresión de que se están diseñando para que puedan satisfacer los requisitos de las
autoridades aduaneras de todo el mundo.  Se presta poca atención al tipo de información que resulta
esencial para las mercancías que se desea transportar y a la cantidad de información que puedeobtenerse a partir de la documentación comercial o en una etapa posterior.
El empleo de documentación comercial y las auditorias de los registros de la empresa en
cualquiera de los dos extremos de la transacción o en ambos podrían ofrecer un método más sencillo.G/C/W/115
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Transparencia
La legislación aduanera suele ser bastante compleja y no siempre resulta fácil determinar
cuáles son los documentos exigidos, los derechos, los impuestos y los procedimientos.  ¿Todo estoforma parte de la mística del comercio internacional? Para un exportador situado a una gran distancia
del país de destino de las mercancías no es sencillo establecer exactamente cuáles son los requisitos.
La falta de transparencia tiende a provocar incertidumbre en las empresas y constituye el germen de
procedimientos imprevistos, que muy bien podrían calificarse de corrupción.
Previsibilidad
La imposibilidad de prever los costos, los plazos de entrega y los datos exigidos con exactitud
en una gran proporción de las transacciones internacionales constituye un inmenso desincentivo para
el comercio.  Sin previsibilidad no hay certeza co mercial, si los costos resultan imprevisibles lo
mismo sucede con la rentabilidad de la transacción.
Los plazos de entrega son ahora aún más decisivos porque las empresas funcionan con un
nivel de existencias mínimo.  El tiempo que demora el despacho de aduanas puede variar
enormemente, desde bastante más de una semana, en el peor de los casos, hasta apenas algunas horas,
en los más afortunados.
Los funcionarios de aduanas tienen mucha habilidad para influir en las transacciones
individuales.  Por ende, resulta vital que sean profesionales de alto nivel, muy motivados, capaces y
bien remunerados para poder resistir las presiones del comercio moderno, y lograr que la gestión de
las transacciones internacionales resulte fácil y previsible.
Falta de armonización
La falta de armonización de los procedimientos complica innecesariamente el proceso del
comercio internacional.  El Convenio de Kyoto tuvo por objeto establecer normas para los
procedimientos aduaneros pero fue adoptado solamente por algunos países que, en general, han
escogido del Convenio lo que les convenía.  En la actualidad se está llevando a cabo la revisión de
este Convenio y una vez finalizada, siempre que todos los Miembros de la OMC se comprometan aaplicarlo, brindará directrices amplias que deberían permitir alcanzar la uniformidad de los métodos y,
con ello, la previsibilidad.
Si bien el Convenio de Kyoto constituye una buena base sobre la cual es posible seguir
construyendo, es esencialmente un código para orientar la práctica aduanera.  Creo que debeconsiderarse tan sólo una etapa del proceso encaminado a formular procedimientos mucho más
sencillos y modernos sobre la base de la práctica comercial actual.
Utilización de medios de comunicación modernos
La capacidad de almacenar y transmitir datos electrónicamente es un beneficio fundamental
tanto para el comercio como para las aduanas.  La actual necesidad de seguir utilizando documentos y
registros en papel constituye una evidente desventaja para algunas compañías y no dudo de que pronto
será una desventaja para todas las compañías y autoridades que participan en las transacciones
internacionales.
Los problemas que plantean los trámites aduaneros son una preocupación constante para las
compañías que se dedican al comercio internacional y sólo he destacado algunos de ellos.G/C/W/115
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Entonces, ¿cuáles son los cambios que desearían ver las empresas?
a) Las empresas no están pidiendo la aplicación inmediata de un intercambio sofisticado
de información.  En un principio lo que desearían es el compromiso de reformar
radicalmente el método y la práctica de la gestión de los requisitos aduanerosrelacionados con el comercio internacional.  Esa reforma no beneficiaría únicamente
a las empresas sino también a las autoridades aduaneras, a los países y a la economía
mundial.  Los únicos que tienen algo que temer son los que se dedican a las
transacciones ilícitas.
Nos gustaría que disminuyera la burocracia con las siguientes medidas:
- reducción de los datos y documentos exigidos;
- supresión de las prácticas obsoletas y superfluas;
- normalización de todos los requisitos relativos a la información;
- aceptación de los mismos datos para las exportaciones y las importaciones;
- utilización de la información y documentación comercial corriente.
b) Deben adoptarse procedimientos en los que se reconozca que la mayor parte del
comercio es legítimo y permitir así que las transacciones de bajo riesgo se lleven a
cabo con un mínimo de intervención.
c) Deben auditarse los registros de los comerciantes para garantizar el pleno
cumplimiento.
d) Es preciso lograr una mayor transparencia estableciendo una base de datos, accesible
por medio de Internet, en la que se especifiquen los requisitos aduaneros de todos lospaíses Miembros de la OMC, o incluso de la OMA.
e) Conviene emplear el análisis de riesgos para determinar cuáles son las transacciones
de alto riesgo y establecer enlaces con los comerciantes responsables a fin de que
contribuyan a eliminar el comercio ilícito.
f) Cabe normalizar y simplificar los procedimientos aduaneros mediante la adopción del
Convenio de Kyoto revisado.
g) Cuando sea posible, debe utilizarse la transmisión el ectrónica de datos empleando
elementos informativos mínimos.  El protot ipo de sistema de la Unión Europea y los
Estados Unidos constituye un excelente ejemplo de esta posibilidad.
Por último, ¿por qué opinamos que la OMC debe participar en el proceso de facilitación del comercio
y, en particular, en las cuestiones aduaneras?
¿Por qué opinamos que la OMC debe participar en la facilitación del comercio y, en
particular, en las cuestiones relacionadas con las fronteras?
Existe un número considerable de organizaciones que están abocadas a la tarea de simplificar
los procedimientos comerciales.  Empero, si no hay una organización influyente en la esfera del
comercio que se ocupe de dar a esas encomiables actividades un enfoque coherente, en lugar defacilitar el comercio podrían llegar a complicarlo.
La Organización Mundial de Aduanas cumple una función invalorable en lo que hace la
gestión técnica de las transacciones internacionales y la eliminación del comercio ilícito.  Asimismo,G/C/W/115
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sigue contribuyendo al mantenimiento del alto nivel de los procedimientos aduaneros, en especial
gracias a la revisión del Convenio de Kyoto, pero su precisión técnica puede llegar a obstaculizar su
perspectiva de la facilitación del comercio.
Creo que es imperioso que la OMC imprima una motivación y una orientación políticas a este
expediente.  El mundo del comercio internacional está avanzando en tantas otras esferas que la OMC
no puede dejar que el progreso se vea frenado por la falta de una reforma multilateral en un ámbito tan
esencial.
Si la Organización Mundial del Comercio de sea realmente eliminar los obstáculos al
comercio, mejorar la eficiencia de la economía y llevar el sistema comercial al siglo XXI, su futuro
programa de trabajo tiene que ocuparse de estos obstáculos.  [¡Debe crearse un comité al efecto!]
Si comparásemos las aduanas con los ferrocarriles, podríamos decir que nos encontramos en
la era del "vapor" y que necesitamos estar en la era del "TGV" o "tren bala".  La OMC no debe dejar
de tomar la decisión de suministrar unos kilovatios a esta vía a fin de que el tren cobre mayor
velocidad en beneficio de todos.G/C/W/115
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Nicolas Ozanam, Exportadores de Vinos y Bebidas Espirituosas Franceses, Francia
El despacho de aduanas sigue siendo una fase crítica del proceso de exportación.  Es, por así
decir, el momento de la verdad, cuando incluso un grano de arena puede provocar el atasco del
mecanismo.  Esto suele suceder cuando las reglamentaciones son oscuras o ambiguas.  La falta detransparencia, que a menudo da lugar a interpretaciones arbitrarias, puede afectar a la determinación
del valor en aduana y a la verificación de la conformidad de las importaciones con las normas
nacionales.
A fin de evitar dificultades, la preocupación principal del exportador consiste en eliminar, en
la medida de lo posible, todas las incertidumbres, para lo cual trata sobre todo de conocer bien los
detalles de la reglamentación que rige en el país importador.
La publicación de las reglas que, dicho sea de paso, está establecida en los Acuerdos de
la OMC, daría a las empresas una mayor seguridad.  Sin embargo, publicar todas las disposiciones,
independientemente de su carácter legal, no resulta viable en la práctica.  Esto se aplica en especial al
caso de las instrucciones administrativas, que a veces no están pensadas para la publicación general ysuelen incluir disposiciones que no se atienen a las normas de la OMC.  Esta situación puede
ilustrarse con dos ejemplos:
i) las nuevas reglamentaciones, entre ellas las relativas a los aumentos de los derechos
de aduana, con frecuencia se aplican antes de que el texto haya sido publicadooficialmente, a veces incluso antes de haber sido firmado por las autoridades
competentes;
ii) las licencias de importación se emiten únicamente cuando el precio f.o.b. alcanza un
umbral mínimo.  Esta medida, que es contraria a las normas de la OMC, desde luegono ha sido objeto de una publicación oficial sino tan sólo de instrucciones.  Las
mercancías quedan inmovilizadas en la aduana, lo cual hace aumentar los costos y
crea problemas en materia de oferta comercial.  En esas circunstancias el exportador
no tarda en ceder:  no desea que su contenedor quede bloqueado por considerarse que
algunos cajones no se ajustan a las normas dado que el precio es inferior al del límite
mínimo extraoficial, y tampoco desea indisponer a los funcionarios de aduanas
porque sabe que tendrá que despachar otras cargas en el futuro.
Por otra parte, las mercancías pueden quedar retenidas en la aduana debido a la aplicación de
reglamentos sanitarios o técnicos.  Es más, al no haber una norma mínima aceptada
internacionalmente, muchos países exigen toda una serie de documentos a fin de verificar la calidad
del producto.  En el mejor de los casos, puede bastar que el producto se venda en el país de origen.Por desgracia, ésta suele ser la excepción y, en general, hay que presentar una larga lista de
documentos.  En el sector de vinos y bebidas espirituosas, el exportador puede llegar a tener que
presentar más de una decena de certificados diferentes:  certificado de análisis, certificado de
conformidad, certificado sanitario, certificado de origen, certificado de pureza, certificado de venta
libre, certificado de edad, certificado de buena práctica, certificado de no contaminación nuclear,certificado de calidad, certificado de libre circulación, certificado de inspección, los certificados de
determinados proveedores, etc.  Estos certificados rara vez están bien definidos y los exportadores no
siempre saben dónde obtenerlos ni qué datos deben contener.  Las autoridades competentes tampoco
saben con precisión qué tienen que certificar.
El otro requisito especialmente exigente en el sector de vinos y bebidas espirituosas,
relacionado con el control del producto, es el despacho de numerosas muestras a fin de registrar el
producto.  Para no entrar en detalles, sólo voy a mencionar un ejemplo elocuente:  un exportador
recibió un pedido de 12 botellas, cada una con un contenido diferente pero todas de un alto valor; elG/C/W/115
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pedido total ascendía a unos 6.000 dólares EE.UU..  Bien, ese pedido no pudo ser satisfecho por el
exportador porque a los fines de la certificación, el país importador exigía tres muestras de cada
producto, lo que equivalía en total a 18.000 dólares.  Este ejemplo muestra, por reducción al absurdo,
las aberraciones que pueden tener lugar debido a la existencia de controles exagerados o inadecuados.
El producto no es lo único sometido a control.  La empresa misma y sus métodos de
producción son examinados de un modo excesivamente minucioso y a menudo exagerado.  Por
ejemplo, con bastante frecuencia la empresa exportadora debe presentar un certificado con la
descripción de las técnicas de producción y elaboración.  Pero estos requisitos pueden llegar mucho
más lejos, y comprender incluso la inspección del establecimiento industrial llevada a cabo
directamente por las autoridades del país importador pero solventada por el exportador.
En vista de lo expuesto, sin duda resultaría muy conveniente tratar de poner en práctica las
siguientes medidas:
i) uniformar el formato y contenido de los diversos certificados y limitar su cantidad;
ii) establecer en cada país Miembro de la OMC una sola autoridad competente para
administrar autorizaciones técnicas y sanitarias (obsérvese que este aspecto no debe
estar separado de la administración de permisos de importación, en los casos en que
éstos sean requeridos, puesto que los componentes sanitarios o técnicos suelen
constituir una parte importante de la documentación que debe presentarse);
iii) por último, facilitar la transmisión de los datos mencionados por medios electrónicos.Por otra parte, algunas medidas relacionadas más específicamente con el Acuerdo sobre
Obstáculos Técnicos al Comercio y el Acuer do sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y
Fitosanitarias también podrían contribuir a facilitar el comercio, concretamente:
i) la armonización de las normas técnicas y sanitarias (en particular, las definiciones de
los productos) adoptadas por los Miembros de la OMC, por ejemplo sobre la base de
la labor del Codex Alimentarius o bien de otras organizaciones internacionales
competentes;
ii) la armonización de los métodos de análisis empleados, en particular en relación con
las normas internacionales vigentes (Codex Alimentarius, organizaciones
internacionales competentes, por ejemplo);
iii) o, en su defecto, cabría dar a los Estados la oportunidad de hacer registrar las
características de sus productos (definiciones de la Comunidad, normas de
producción DOC) en la OMC.  Ese registro sería luego válido para todas las empresas
que exporten el producto en cuestión a otros Miembros de la OMC.
Además del producto en sí, la forma en que es envasado para el consumidor también está
sometida a numerosas normas.  El etiquetado da al consumidor la información que necesita, pero
además transmite una imagen del producto y de la empresa.  Ahora bien, cada país tiene una idea
determinada sobre la cantidad de información que debe darse al consumidor.  Por otra parte, no
siempre es fácil distinguir, entre los diferentes requisitos, cuáles son los que satisfacen realmente una
necesidad legítima de información y cuáles constituyen un obstáculo técnico al comercio.  Hayrequisitos relativos al etiquetado que los exportadores muy difícilmente puedan objetar, aun cuando el
costo que representan no debe subestimarse.  Por ejemplo, es el caso de la frecuente obligación de
fijar etiquetas en el idioma nacional o en un idioma que puede ser comprendido localmente.  Este
requisito es aceptable en la medida en que puede satisfacerse adhiriendo una etiqueta secundaria conG/C/W/115
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una traducción del texto obligatorio en el idioma requerido.  Ahora bien, cabe observar que la
obligación de proporcionar una traducción no debe aceptarse cuando se trata de una marca o una
indicación geográfica comprendidas en el ámbito de aplicación de las disposiciones establecidas en
los Acuerdos sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual.  Al mismo tiempo, la
necesidad de exhibir alguna otra información es menos evidente y puede resultar particularmenteinoportuna teniendo en cuenta las características específicas de las bebidas alcohólicas u obligaciones
equivalente preexistentes.  ¿Qué sentido tiene poner la fecha de vencimiento para el consumo en una
botella de cosecha Bordeaux o Cognac?  Otros requisitos relativos al etiquetado son verdaderos
obstáculos al comercio, ya sea que se trate de información sanitaria (advertencias), información
ecológica (lemas de todo tipo), información fiscal (el número de inscripción del exportador) o
información relativa a la certificación (lema o número de identificación o ambas cosas).
Por último, cada vez son más frecuentes las limitaciones impuestas a la presentación (tamaño
y color de los caracteres, ubicación y espaciamiento de los textos informativos).  Además de que
suelen resultar difíciles de conciliar con el "diseño" real del producto, es cuestionable si esos
requisitos son compatibles con la idea de objetivo legítimo, incorporada ahora en el Acuerdo sobre
Obstáculos Técnicos al Comercio.
Las diversas limitaciones mencionadas incrementan la cantidad de elementos de embalaje que
deben producir las empresas a fin de satisfacer todos los requisitos relativos al etiquetado.  Cada
empresa tiene que revisar todos sus materiales de embalaje cada vez que un país determinado
modifica sus reglamentos.  Esto implica la producción de nuevos envases, la destrucción de los viejoso el "reciclaje" de las existencias ya etiquetadas que todavía no se hubiesen vendido e, incluso, de las
que ya se hubiesen expedido.
El costo asciende rápidamente, en especial en el comercio vitivinícola en el cual las gamas de
productos por lo general son muy amplias, lo cual implica la existencia de muchas referencias deetiquetado.  Cuando se tienen en cuenta los costos y su carácter recurrente y a menudo imprevisible,
las limitaciones relacionadas con el etiquetado constituyen un verdadero obstáculo al comercio, sobre
todo en el caso de las empresas pequeñas y medianas que son numerosas en nuestro sector.
Muchos países exigen además que las etiquetas sean registradas o aprobadas, lo cual crea
muchas dificultades:
i) a nivel de los procedimientos, debido a las demoras y a la cantidad de organismos que
pueden intervenir;
ii) con respecto al carácter confidencial de los controles, que no se refieren sólo al
etiquetado sino también al embalaje, es decir, a elementos de comercialización queson parte integrante de la política comercial de la empresa.  En consecuencia, siempre
existe el riesgo de una "filtración"; en especial porque los dibujos, modelos o diseños
suelen ser depositados después de la aprobación.  Además, en algunos países no están
protegidas las marcas tridimensionales (botellas).
Por último, si bien no es estrictamente un problema de etiquetado, cabe observar que algunos
países requieren que se coloquen sus marcas fiscales nacionales en el país de exportación.  Este
requisito transfiere al exportador la responsabilidad de llevar a cabo concretamente esa operación.  No
se trata de una transferencia inocua ya que los requisitos técnicos relacionados con las marcas fiscales
pueden requerir una inversión especial e incluso modificaciones muy caras del proceso de producción.G/C/W/115
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En conclusión, las recomendaciones que cabría hacer derivan directamente de las
observaciones efectuadas:
i) trabajar en pro de una mayor uniformación de los textos del etiquetado obligatorio, es
decir, el exigido por cada Estado.  En este sentido, la compatibilización con lasnormas técnicas y sanitarias podría constituir un valioso aporte;
ii) permitir las etiquetas escritas en el idioma del país productor, con la posibilidad de
proporcionar información en el idioma del país importador en alguna otra parte del
embalaje (etiqueta secundaria, marbete en el cuello de la botella, folleto, etc.);
iii) suprimir la inscripción previa o, al menos, tener un solo centro para procesar las
solicitudes.
Una vez satisfechos todos estos requisitos, el exportador puede empezar a pensar en la
expedición de las mercancías.  Empero, quedan toda vía otros obstáculos.  Por ejemplo, algunos países
obligan a los importadores de vinos y bebidas espirituosas a entregar un depósito en garantía del pagoposterior de derechos de aduana e impuestos internos.  Esta obligación, que constituye una fuente de
liquidez para el país importador, impone una carga muy pesada al importador y, en consecuencia, al
exportador, que tiene que soportar demoras a menudo considerables en los pagos.  Esta situación se ve
agravada por el retraso con que se reintegra el depósito, después de haberse abonado los derechos de
aduana y los impuestos en el momento de despachar las mercancías.
Esta práctica está perjudicando bastante el desarrollo del comercio, dado que debido a las
demoras en los pagos las empresas están aminorando el ritmo de sus transacciones a fin de limitar el
nivel de la deuda pendiente y los riesgos conexos.  Por otra parte, las demoras que a veces se
producen en el despacho de aduanas, lo cual se suma también al tiempo que debe transcurrir antes deque las mercancías estén a disposición del importador, se traducen en costos realmente importantes.
Si bien esta cuestión se abordará más adelante, resulta difícil no mencionar el problema que
plantea la valoración de las mercancías basada en criterios distintos de la factura o la cantidad.  Este
problema es especialmente agudo en el sector de los vinos y bebidas espirituosas, dado que las
bebidas alcohólicas generalmente constituyen una importante fuente de ingresos del Estado.  A pesar
de las disposiciones de los Acuerdos del GATT/OMC, la valoración aduanera suele ser arbitraria yestar librada a la discreción de los servicios de aduanas.  No se ha establecido ninguna norma
transparente para la determinación de los valores utilizados en la aplicación de derechos de aduana
ad valorem .  Se trata sin duda de un obstáculo importante por cuanto el nivel de tributación determina,
en mayor grado que cualquier otra medida, el acceso al mercado y la competitividad con los productos
del mismo rubro.G/C/W/115
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b) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes en la esfera de la
valoración en aduana
Sr. Peter Zubrin, Asesor de Empresas en Cuestiones Aduaneras, General Motors, Estados
Unidos de América
A título informativo, diré que cuando dejé el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos para
ingresar en General Motors en el verano de 1979, los Estados Unidos ya habían promulgado leyes
para aplicar el Código de Valoración del GATT en 1980.  Con anterioridad, la aduana trabajaba con
una gran selección de normas de valoración.  Estaba la Ley Arancelaria de 1930 o "Ley Vieja", como
la llamábamos entonces, la "Ley Nueva", una norma de valoración modificada de Bruselas y el precio
de venta norteamericano que se aplicaba a los productos químicos bencénicos, las almejas en conservay el calzado.  De modo que, cuando ingresé en General Motors, tuve que aprender nuevamente a
calcular la valoración.  Una de mis primeras tareas importantes consistió en aplicar procedimientos
adecuados para convertir la declaración de la valoración en aduana basada en los costos de producción
a la basada en el valor de transacción.  Puedo asegurarles que la conversión al valor de transacción
constituyó, como querían los Miembros del GATT, un importante beneficio para General Motors,pues permitió eliminar miles de horas de trabajo dedicadas a calcular las cifras relativas a los costos
de producción y reducir en general los valores imponibles, debido a la supresión de los ajustes al alza
mínimos reglamentarios requeridos para los gastos generales y las utilidades, de un 10 y un 8 por
ciento, respectivamente.
En 1979, General Motors era una empresa muy diferente de la actual.  En esa época éramos
una gran compañía internacional compuesta por empresas norteamericanas y canadienses con un
elevado nivel de integración funcional y de pr oducción, una gran filial europea funcionalmente
aislada de Detroit y algunas otras filiales más pequeñas.  Cada empresa era responsable de sus
cuestiones aduaneras y del cumplimiento de leyes aduaneras de factura única.  Para dar sólo unejemplo del grado de desconexión existente entre nuestras empresas, diré que hasta el año 1994 nunca
me había reunido ni había hablado con mi contraparte de Europa en materia de cuestiones aduaneras,
en nuestra filial Adam-Opel.  Aunque todavía queda un largo camino por recorrer, en la actualidad
General Motors es una compañía mucho más integrada globalmente que se dedica a la producción de
plataformas de vehículos comunes y que funciona empleando procesos y sistemas comunes en la
mayor medida posible.  Respecto de la gestión de nuestro quehacer relativo al cumplimiento de los
requisitos aduaneros, tenemos como objetivo establecer un proceso aduanero globalmente integradoconsistente en un centro mundial de expertos, procesos y sistemas comunes y, con el apoyo constante
de ustedes, la aplicación aún más amplia de normas armonizadas y procedimientos transparentes en lo
referente a la admisibilidad, el despacho y la liquidación de derechos de las mercancías importadas.
En este sentido, el Arancel en Sistema Armonizado y el Código de Valoración de la OMC constituyen
un avance gigantesco puesto que han "globalizado" eficazmente los conocimientos de losprofesionales aduaneros locales, permitiendo con ello que los expertos en las normas de valoración de
un país aborden los asuntos relacionados con la valoración y solucionen diferencias a mitad de camino
en todo el mundo.  Empero, queda mucho por hacer antes de que General Motors pueda alcanzar su
objetivo de poner en funcionamiento un proceso de valoración integrado globalmente.  Si bien el
Acuerdo sobre Valoración de la OMC no es demasiado complejo, las transacciones de importación alas cuales debe aplicarse siguen aumentando en volumen y complejidad.  Como dato informativo, diré
que General Motors registra alrededor de 800.000 transacciones de importación por año con
obligaciones anuales por concepto de derechos de alrededor de 1.000 millones de dólares y, para
fabricantes integrados globalmente como es el caso de General Motors y sus competidores, la compra
de mercancías en existencia en el mercado con una lista de precios publicados es una excepción,mientras que la compra de mercancías únicas fabricadas a pedido de conformidad con complejos
contratos entre partes vinculadas, en los que se establecen los precios, las regalías, la transferencia de
tecnología y muchísimas otras cuestiones, constituye la regla.  Por consiguiente, para que el
importador declare el valor imponible correcto a menudo es preciso hacer una amplia investigación yG/C/W/115
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análisis dentro de un plazo poco realista por lo breve.  Por otra parte, para poder efectuar la valoración
en aduana no sólo es necesario conocer en profundi dad el Acuerdo de Valoración y las leyes conexas
sino también comprender los principios financieros, contables y comerciales generales y ser capaz de
aplicar las normas de valoración a una compleja serie de hechos comerciales.
Como periódicamente tratamos de ubicar a personas que reúnan las condiciones mencionadas,
puedo informales que existe una escasez crítica de ese tipo de expertos a nivel mundial, y que esos
especialistas son tan escasos en el sector público como en el sector privado de casi todos los países en
los que General Motors realiza actividades comerciales.
Debido al considerable monto de las obligacion es por concepto de derechos, el elevado
volumen de transacciones y la escasez de expertos, tenemos que buscar los medios más eficaces paraprocesar las transacciones a fin de que puedan ser declaradas correctamente a las autoridades
aduaneras.  Resulta cada vez más difícil poder cumplir dentro de los rigurosos plazos establecidos
porque la falta de tiempo limita nuestra capacidad de analizar y procesar complejas transacciones en
lotes y nos obliga a adoptar con mayor frecuencia la modalidad de analizar una transacción a la vez.
Sin duda General Motors se beneficiaría si pudiese certificar los valores periódicamente.  Es más,estoy convencido de que el procesamiento por lotes posterior a la importación sería un procedimiento
mucho más eficaz y eficiente para que los servicios de aduanas verificasen los valores imponibles.
Por cierto, se trata de una solución beneficiosa para todos que la OMC tiene que considerar
seriamente.
¿Cuáles son los problemas más importantes que se nos presentan en materia de valoración
aduanera? Es muy fácil ser engañado por las estadísticas; las que yo he visto sugieren que más del
90 por ciento de todas las transacciones aduaneras son valoradas normalmente sobre la base del valor
de transacción y que la transparencia ya no es un problema.  En cambio, según nuestra experiencia y
las referencias de otras grandes empresas manufactureras mundiales, ello no es así.  A nosotros se noshan presentado varios casos en los que se efectuaron diferentes valoraciones aduaneras sobre
transacciones de importación idénticas destinadas a dos países diferentes.  Por ejemplo, a
transacciones idénticas que comprenden ventas a un "intermediario" se les concede el beneficio de la
primera venta para exportación en algunos países, mientras que en otros deben pagar derechos sobre
la venta final para importación.  A decir verdad, por los menos en uno de los países con los que
mantenemos relaciones comerciales se ha promulgado una ley que elimina efectivamente la
consideración de la venta original cuando se trata de transacciones en serie.  El Acuerdo parecebastante claro al caracterizar esto como un ejemplo de falta de uniformidad y congruencia en la
aplicación de las normas.
Dado que General Motors es una compañía mundial de gran envergadura y está cada vez más
integrada, cientos de miles de sus transacciones de importación consisten en ventas entre partesvinculadas.
En varios países las autoridades ajustan al alza arbitraria y automáticamente los precios de
factura mediante un porcentaje fijo y exigen que demostremos a posteriori  que esos precios eran
aceptables no obstante la relación.  Las pruebas requeridas para establecer el valor de transaccióndifieren de un país a otro y algunos países buscan información sobre los precios o los costos que
afectan a las ventas del mercado interno, lo cual es evidentemente contrario al Acuerdo.  Esta
situación se ve aún más complicada en algunos país es por el hecho de que, debido a una ineficiente
administración fiscal o a la existencia de limitaciones presupuestarias, aun cuando lográsemos
convencer a la aduana, el reembolso de los derechos una vez establecido el valor de transacciónpodría demorar años.  Sin duda, hay una deficiencia en la aplicación con respecto a estos ajustes al
alza arbitrarios.  Por otra parte, si bien el Acuerdo no abarca la práctica aduanera en general, incluidos
los procedimientos de recaudación y reembolso, ésta es otra de las cuestiones que más preocupa a los
comerciantes que reclaman normas uniformes y una aplicación transparente a nivel mundial.G/C/W/115
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Continuando con la cuestión de las transacciones entre partes vinculadas, se exige a General
Motors y a otras empresas internacionales que dediquen más atención a los requisitos especiales para
mantener los precios de las partes vinculadas a los efectos aduaneros e impositivos.  Debido a las
complejidades del tema y a la escasez de especialistas, esto ha resultado difícil y muy costoso porquedeben realizarse análisis independientes.  Al igual que quienes nos dedicamos a las cuestiones
aduaneras y comerciales, los especialistas en impuestos y organismos como la Organización de
Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), por ejemplo, están realizando esfuerzos en pro de la
transparencia de las reglas fiscales.  Ahora bien, resulta sorprendente el poco interés que tienen las
autoridades aduaneras y fiscales de la mayoría de los países en formular un enfoque armonizado que
permita establecer la buena fe de una transacción entre partes vinculadas.  Podría agregar, además,
que parece haber relativamente poco interés en este tema incluso en el sector privado.
No hay motivo para que un precio de transferencia establecido de conformidad con las
directrices de la OCDE y que, según las leyes impositivas del país exportador e importador, cumple
con el principio de la libre competencia, no sea aceptable como precio efectivamente pagado o por
pagar a los fines aduaneros.  Una enmienda del Acuerdo de Valoración que permitiera a losimportadores la opción de aplicar las reglas fiscales para este fin sería un gran logro para los
comerciantes, pues les ahorraría el costo y el trabajo adicionales de realizar dos análisis de valoración
paralelos de la misma transacción.
Un par de problemas que encontramos en varios países ponen de manifiesto las limitaciones
de un código de alcance mundial como el Acuer do de Valoración.  Cuando se aplica este acuerdo
uniforme en un determinado país, representa sólo una pequeña fracción del conjunto total de leyes y
reglamentaciones que afectan a las transacciones de importación en ese país.
Por ejemplo, en el Acuerdo de Valoración se especifica que los pagos retroactivos pueden ser
imposibles en determinadas circunstancias.  En cambio, no hay ninguna mención sobre los
procedimientos requeridos para declarar esos pagos a las autoridades aduaneras.  En los Estados
Unidos, gracias a la Ley de Modernización de Aduanas, de la cual General Motors fue una firme
partidaria, los importadores pronto tendrán la flexibilidad de presentar declaraciones de aduana sobre
valores estimados y conciliar esas declaraciones dentro de los 15 meses siguientes por medio de un
proceso de revisión posterior a la importación.  Si correspondiese abonar derechos adicionales
retroactivamente o efectuar cualquier otro ajuste, se exigirá el pago de intereses.  En otros países elpago de derechos adicionales para corregir una declaración con posterioridad a su fecha de
vencimiento original automáticamente expone al importador a considerables sanciones monetarias.
La inclusión en el Acuerdo de la OMC de una disposición que siguiera los lineamientos de la Ley de
Modernización de Aduanas contribuiría a la eficacia del proceso de declaración de la valoración, pues
permitiría que todas las transacciones comprendidas en una corriente comercial específica durante elplazo de un año pudiesen ser examinadas en un solo proyecto.
He aquí una instantánea de las dificultades experimentadas por un importador de gran
envergadura y experto en cuestiones aduaneras en relación con el cumplimiento de las normas y la
solución de diferencias establecidas en el Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC.
Desearía pedirles que, en la prosecución de su delicada labor en pro de la facilitación del
comercio mundial mediante la promoción de normas transparentes y procesos comunes, analizasen
seriamente la posibilidad de introducir enmiendas adecuadas en el Acuerdo sobre Valoración y otras
disposiciones de la OMC que permitiesen a los comerciantes utilizar tecnología avanzada en materiade información y procedimientos en el proceso de valoración aduanera, lo cual sin duda aumentaría la
eficiencia y la eficacia de la labor aduanera tanto en el sector público como en el privado.  Desde
luego, General Motors está dispuesta a contribuir en el empeño.G/C/W/115
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Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC
Aplicación incongruente Aspectos no comprendidos en el Acuerdo
- rechazo de la primera venta - procedimiento para declarar pagos
para exportación retroactivos
- ajustes al alza arbitrarios para las - protección respecto de las sanciones
transacciones entre partes
vinculadas
- rechazo de los valores contables - armonización de las reglas fiscales
para el equipo usado entre y aduaneras para las transacciones
partes vinculadas
- conciliación posterior a la declaración
Complejidad y volumen de las transacciones de importación
Escasez mundial de expertosG/C/W/115
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c) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes por irregularidades en
los trámites aduaneros - Costos para las empresas, consumidores y gobiernos y la
repercusión que las irregularidades en los tr ámites aduanero tienen para las empresas
pequeñas y medianas
Sr. David Phillips, Miembro del Directorio, Crown Agents, hablando en nombre de
Transparency International
Transparency International es una organización independiente sin fines de lucro cuyo objetivo
es combatir la corrupción en las transacciones comerciales internacionales y, a través de sus filiales, a
nivel nacional.  Su sede central se encuentra en Berlín y en la actualidad existen más de 50 filiales
nacionales en todo el mundo.  Su misión mundial consiste en reducir la corrupción por medio decoaliciones nacionales e internacionales que alienten a los gobiernos a establecer y aplicar leyes,
políticas y programas eficaces para luchar contra la corrupción.  Transparency International tiene por
objeto profundizar el apoyo y la comprensión de los programas de lucha contra la corrupción a nivel
público y promover la transparencia y la gestión pública responsable en las transacciones comerciales
internacionales y en la gestión de las compras del sector público.  Deseamos alentar a todas las partesintervinientes en las transacciones comerciales internacionales a que se desempeñen al más alto nivel
de integridad, guiados en particular por las normas de conducta de Transparency International.  Sobre
todo, apuntamos a promover la idea de que se puede y se debe terminar con la corrupción.  Con una
cuota anual de 200 libras esterlinas para los miembros privados, Transparency International no
constituye exactamente un obstáculo para el comercio.
En esta exposición se abordarán algunos de los problemas de carácter práctico que encuentran
los comerciantes por irregularidades en los trámites aduaneros y, en especial, los costos para las
empresas, los consumidores y los gobiernos, y la repercusión concreta que las mencionadas
irregularidades tienen para las empresas pequeñas y medianas.  Los principales problemas de muchosde los países en los cuales Crown Services presta servicios de asesoramiento, en particular
relacionados con las cuestiones aduaneras, son ocasionados por la existencia de una legislación
obsoleta, incongruente y deficientemente formulada, y de procedimientos y controles demasiados
complejos y muy burocráticos.  Cuando se trata de operaciones de importación o a veces de
exportación, suele suceder que los importadores o exportadores encuentran múltiples derechos y
cargos por servicios adicionales no publicados que desconocían antes de llegar a la frontera o al
puesto de aduanas.  La aplicación incoherente y discrecional de los procedimientos y la deficientecapacitación y equipamiento del personal, sometido a condiciones de trabajo precarias y mal
remunerado, no resultan infrecuentes en muchos países en desarrollo.  En toda la región existe una
escasa vinculación con el sector privado y se carece de programas de información para los
comerciantes.  El bajo nivel de responsabilidad y transparencia de muchas administraciones y la
relación demasiado familiar que se establece entre comerciantes y funcionarios de aduanas debido a lainsuficiente rotación del personal completan, en el peor de los casos, un escenario que es bastante
corriente en amplias zonas del mundo en desarrollo.  El bajo nivel de eficacia de muchas
administraciones aduaneras ha hecho que los gobiernos recurran muy a menudo a la inspección previa
a la expedición.  Si bien esta medida ha producido sin duda algunas mejoras, en general no es una
solución para los problemas padecidos con anterioridad.
Debido a la falta de transparencia, se crean las condiciones propicias para que la ineficacia
pase inadvertida y prosperen el fraude, la corrupción  y el nepotismo.  Empero, si bien es cierto que a
menudo la culpa es del gobierno, los comerciantes contribuyen con igual frecuencia a generar el
problema, sobre todo desde que se liberalizó el comercio y se atenuaron los controles de lasimportaciones.  No se ha hecho lo suficiente para introducir un grupo de presión eficaz, y un debate
como el que está desarrollándose en este foro sobre el aporte que podría hacer la OMC para mejorar la
situación reviste, sin duda, suma importancia.  Con demasiada frecuencia los comerciantes presentan
documentación incompleta o inexacta, muchas veces con intenciones fraudulentas.  Por otra parte,G/C/W/115
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todavía se practica ampliamente la fijación de precios de transferencia.  Muchos inversionistas piden
exenciones impositivas globales y, si bien pueden estar justificadas, también es evidente que una gran
cantidad de transacciones de otro tipo ingresan en el país amparadas en la exención impositiva.  La
subvaloración deliberada y la declaración errónea del pago de derechos o impuestos es otro de los
problemas que la aduana debe resolver con eficacia.  La inspección previa a la expedición no hadesaparecido con la liberalización del comercio, y los esquemas ahora se han ampliado y brindan una
nueva forma de apoyo a los gobiernos de los países en desarrollo, que consiste en convalidar o
verificar las clasificaciones arancelarias y garantizar que los derechos cotizados sean correctos.
¿Cuáles son los costos de la situación expuesta?  Resultan muy difíciles de evaluar pero, sin
duda, son realmente muy altos.  La deficiente protección existente para impedir la importación de
mercancías de calidad inferior a la norma, falsificadas, peligrosas o prohibidas, y el contrabando deimportaciones y exportaciones socavan, en muchos países, el comercio legítimo.  El elevado monto de
los impuestos y los derechos a menudo desalienta el comercio legítimo y la inversión.  Suelen
producirse demoras en el despacho de las mercancías y las aduanas que se encuentran en los puertos
de importación insisten en un nivel demasiado elevado de inspección.  Por otra parte, el alto grado de
corrupción y delincuencia económica debilita el tejido económico y social.
¿Cuál es el costo real de estos problemas para las economías nacionales que cuentan con una
infraestructura tan deficiente? En los ejemplos que hemos visto se estima que la pérdida directa para
la administración fiscal oscila entre el 30 y el 100 por ciento.  La deficiente gestión de la cadena de
suministros resultante de las demoras en el despacho de las mercancías y de los robos o dañosocurridos en tránsito acarrea, sin duda, considerables gastos extra.  Es imposible calcular los costos
más generales, de carácter socioeconómico e incluso político, pero resulta evidente que los intentos
encaminados a crear bloques comerciales regionales eficaces o reducir los aranceles se verán
socavados, que se perjudicarán las oportunidades de empleo e inversión y que se arruinarán los
esfuerzos tendientes a simplificar la administración, asegurar el cumplimiento de las leyes o fomentarla cooperación mutua.
En el caso de los importadores y los exportadores, los costos extra son ocasionados
principalmente por las demoras en el despacho de mercancías, los sobornos pagados o exigidos, la
pérdida de su participación en el mercado frente a otras empresas que deliberadamente evaden los
derechos o los regímenes de concesión de licencias, la demanda de cédulas de aduana o pagos
anticipados de derechos y, en muchos casos, por el limitado acceso a fuentes de financiación delcomercio debido a las difíciles circunstancias en las que tienen que funcionar.  Las empresas pequeñas
y medianas también padecen todas esas pérdidas y bien pueden perder el acceso a fuentes fiables de
materias primas u otras importaciones que ofrecen precios razonables.  Su posición competitiva se
verá deteriorada y todo intento de exportar, en especial si el régimen requiere también licencias o
impuestos de exportación, se dificultará aún más.
¿Cuál es la función de una administración de aduanas moderna? Evidentemente, la de
determinar y recaudar derechos legalmente, hacer cumplir las prohibiciones y restricciones, identificar
a los infractores de la ley de aduanas, llevar a cabo sus funciones con imparcialidad y transparencia y,
lógicamente, dadas las pérdidas provocadas por una administración ineficaz del comercio, lasadministraciones de aduanas tienen que contribuir a su facilitación.
En cuanto a los reglamentos y la legislación, los gobiernos deben garantizar que sean claros,
que tengan una buena difusión y, en la medida de lo posible, que sigan las normas internacionales.
Las aduanas tienen que aplicar los reglamentos con coherencia, ayudar al comercio dentro de loslímites de la ley y funcionar con transparencia.  Al comerciante le corresponde profundizar su
conocimiento de la legislación aduanera, cumplir los reglamentos y actuar con honestidad.  Los
comerciantes deben tratar de conocer y cumplir la reglamentación.G/C/W/115
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Con respecto a la documentación, los gobiernos tienen que adoptar normas internacionales y
tratar de crear una documentación común para los países exportadores e importadores.  Los
comerciantes deben presentar la documentación necesaria con datos exactos, claros y completos y,
siempre que sea posible, tendrán que ser documentos originales.  Las aduanas deben publicar
instrucciones sobre los requisitos relativos a los documentos y ayudar a los comerciantes en sucumplimiento.
Las declaraciones deben completarse con exactitud y honestidad, las mercancías deben estar
bien descritas, el valor debe manifestarse con exactitud y los cálculos tienen que ser correctos.
Siempre que sea posible, las aduanas deben utilizar un solo documento para todos los regímenes.  Este
documento tiene que ser sencillo de completar y preferentemente informatizado.  Es preciso que se
den indicaciones sobre el llenado de los documentos y que se brinde mucha más asistencia a lasempresas en el proceso, en especial a las pequeñas y medianas.  En suma, la función de las aduanas
consiste en dar publicidad a los procedimientos y aplicarlos coherentemente, normalizar el método y
comunicar su cumplimiento.
En cuanto a los procedimientos, las aduanas tienen que difundirlos y aplicarlos con
coherencia.  Debe existir la posibilidad del despacho rápido para los comerciantes que cumplen con
todos los requisitos.  Hay que establecer una auditoría eficaz posterior al despacho, y alentar el
ingreso directo de datos de los comerciantes y el intercambio electrónico de datos.  Los agentes y los
depósitos de aduanas tienen que tramitar una licencia y ser supervisados a fin de verificar si cumplen
con las condiciones inherentes.  Es muy importante que las administraciones de aduanas especifiquenconcretamente las condiciones de la asistencia que prestan a la transacción comercial en curso.  La
elaboración de un estatuto de aduanas, como tienen muchos países de la OCDE, reviste absoluta
importancia.
En síntesis, la solución de muchos problemas requiere un método de sistemas basado en la
evaluación de los riesgos siempre que sea posible, el empleo eficaz de la informática, y que la
responsabilidad del cumplimiento recaiga en el comerciante.  Si éste cumple, todo tiene que contribuir
a facilitar sus actividades.  Debe haber una verdadera armonización de los procedimientos.  En la
actualidad Crown Agents está trabajando en la incorporación de un control fronterizo de "una escala"
para la inmigración y también para la aduana entre Mozambique y Sudáfrica.  Si queremos obtener
buenos resultados, es necesario asumir el compromiso, en especial en nombre de los países
desarrollados, de ayudar a las administraciones de aduanas de los países en desarrollo mediante lautilización de diferentes medios.G/C/W/115
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d) Obstáculos persistentes en la esfera del comercio ocasionados por prescripciones y
procedimientos relativos a la documentación
Sr. Adriaan Snoodijk, Federación de Empresarios Holandeses (VNO-NCW) y Unión de
Confederaciones Industriales y de Empleadores de Europa, Países Bajos
En esta exposición se presentará un panorama general sobre los obstáculos persistentes en la
esfera del comercio ocasionados por prescripciones y procedimientos relativos a la documentación.
No hace falta decir que además de la declaración de aduanas y la factura, muchos otros
documentos, que suelen depender de la sensibilidad comercial de las mercancías, deben ser
presentados por el importador en el momento de la  importación de los bienes.  Una buena parte de
ellos se refieren al origen -preferencial o no preferencial- o a medidas de política de apoyo al
comercio y otras obligaciones que dimanan de acuerdos internacionales (ya sean bilaterales o
multilaterales), que no se refieren únicamente a las mercancías objeto de comercio.  En mi carácter de
experto en aduanas, no estoy en condiciones de condenar a todos los instrumentos legales que dan
origen al papeleo burocrático.  Empero, estoy convencido de que un examen minucioso y completo delas normas podría demostrar que algunos de los documentos exigidos resultan obsoletos.  En tanto que
los acuerdos internacionales se refieren a cuestiones que son de importancia para el comercio
internacional, vale la pena analizar si pueden ser reformados y adaptados a las necesidades de la
práctica comercial moderna.
El solo hecho de que haya usado la expresión "papeleo burocrático" para referirme a la
documentación probatoria indica que, al margen de su utilidad, cuestiono si resulta eficaz que esos
documentos deban presentarse en el momento de cruzar la frontera.
Según el punto de vista clásico de las administraciones de aduanas respecto del comercio
internacional, el control sobre las transacciones internacionales sólo puede ejercerse en la frontera.
Aun cuando el principal objetivo sea recaudar ingresos, ese punto de vista es, a mi juicio, obsoleto, e
implica un uso erróneo de los recursos humanos, una pérdida de tiempo y, en último término pero no
en importancia, una operación costosa tanto para la aduana como para el comercio.  Además de tener
que distinguir entre la sensatez y el absurdo de las normas que dan origen a la corriente de
documentos, hay que encontrar los medios y arbitrios necesarios para administrar esa corriente de
modo que mediante una eficaz gestión en las fronteras se reduzca y, cuando sea posible, se elimine elobstáculo que representa la documentación.
En mi opinión, para lograr dicho objetivo deben tenerse en cuenta dos aspectos, a saber:a) una mayor cooperación entre los países de exportación y los países de importación;  y
b) la facilitación del comercio internacional.
La cooperación entre el país de exportación y el país de importación permitiría reducir el
volumen de documentación ya que, muchas veces, los documentos que deben presentarse son
declaraciones oficiales debidamente firmadas por las autoridades competentes del país de exportación.Parece anticuado que en una época en la que cada vez hay más personas navegando en Internet,
tengan que realizarse laboriosas copias de datos de exportación que, a menudo, deben reproducirse
separadamente como datos de importación.  Esta situación podría mejorar extraordinariamente si el
país exportador que participa en la transacción internacional pudiese verificar los datos de exportación
y otros datos presentados por el exportador que también necesitará el importador en el momento de laexportación.  Las autoridades del país de exportación podrían transmitir los datos verificados
(preferentemente por correo electrónico) a los autoridades del país de importación quienes
seguidamente los aceptarían como datos de importación verificados.G/C/W/115
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No creo que se trate de una utopía, pues esta idea ya está siendo ensayada en el marco de un
prototipo de sistema que funciona entre los Estados  Unidos y algunos Estados miembros de la Unión
Europea.  Si con el tiempo ese prototipo llegase a demostrar que es factible alcanzar la facilitación por
esos medios, un acuerdo internacional, respaldado y alentado políticamente por la OMC, podría
consolidarlo.
Por otra parte, la facilitación internacional es necesaria para poder atender al incremento de la
corriente de transacciones internacionales y me parece la consecuencia lógica de la necesidad de
afrontar con mayor eficacia el consiguiente aumento del volumen de trabajo de las administraciones
de aduanas.  Suele decirse que la facilitación del comercio es lo único que desean los agentes
económicos para lograr la simplificación de los trámites que imponen la legislación aduanera y otros
obstáculos legales.  Creo que se trata de una perspectiva parcial y que es preciso examinar la otra carade la moneda.  Como quedó dicho, el mundo va transformándose cada vez más en un mercado global,
en el cual el volumen del intercambio comercial crece constantemente estimulado, además, por el
comercio electrónico.  Debido a esto, el volumen de trabajo de las administraciones de aduanas
también aumenta.  Además de la labor exclusivamente aduanera, las administraciones de aduanas a
menudo actúan como "agentes" para hacer cumplir normas que pertenecen a la esfera de otros órganosgubernamentales.  Para poder afrontar el mayor volumen de trabajo, las administraciones de aduanas
tienen dos opciones:  pedir un aumento del presupuesto o encontrar la manera de modernizarse y
trabajar con mayor eficacia.  En la mayoría de los países la respuesta es clara y, en consecuencia, la
aduana debe tratar de ser más eficiente.
La necesidad de lograr una mayor eficacia podría llegar a ser un incentivo excelente para
promover la facilitación del comercio.  Si las administraciones de aduanas aplicasen las normas en la
frontera con un criterio más selectivo, los importadores de buena fe podrían quedar eximidos de los
trámites fiscales fronterizos.  Incluso en los casos en que no pudiese reducirse la cantidad de datos
requeridos, este tipo de facilitación es factible.  En esos casos podría permitirse que los importadoresautorizados presentasen tan sólo un pequeño número de datos de importación esenciales.  Con la
cooperación del país de exportación y el respectivo país de importación, la información previa a la
admisión enviada por correo electrónico reduciría aún más el tiempo necesario para realizar los
trámites aduaneros requeridos en la frontera del país de importación.  Según este método, un
comerciante autorizado presentaría declaraciones posteriores a la admisión, preferentemente en forma
periódica, mientras que las auditorías liberarían al importador de sus responsabilidades.  Una buena
parte de los documentos que actualmente se presentan en la frontera podrían ser auditados en laadministración del importador.
Es evidente que a fin de determinar la condición de comerciante autorizado habrá que
efectuar un análisis de riesgos.  Este análisis debe demostrar que el comerciante puede ofrecer una
administración y organización administrativa sólidas y que se compromete a nivel ejecutivo a cumplircabalmente con la legislación aduanera.
El concepto de comerciante autorizado podría llegar a ser un recurso internacional para la
facilitación del comercio si se lo incluyese en un instrumento legal.  Podría establecerse un acuerdo de
la OMC sobre la facilitación del comercio en el cual se fijarían los parámetros requeridos para llegar aser un comerciante autorizado.  A través de dicho acuerdo se reconocería a nivel internacional la
condición de comerciante autorizado gracias a la cual los comerciantes podrían despachar sus
mercancías en la aduana a través de un "canal verde".  La condición de comerciante autorizado no
debería restringirse a las empresas transnacionales; por el contrario, debería concederse también a las
empresas pequeñas y medianas comprendidas en los parámetros establecidos.  Los comerciantes debuena fe que participan regularmente en transacciones internacionales deben poder beneficiarse lo
máximo posible con las medidas de facilitación que apuntan a reducir la cantidad de documentos
exigidos y tener derecho a la presentación de declaraciones posteriores a la admisión y a la auditoría
de los documentos a través de su administración.G/C/W/115
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Para terminar, deseo manifestar que, a mi juicio, una facilitación del comercio de esta índole
y magnitud sólo podrá realizarse si la OMC le imprime impulso político y coordina todas las
iniciativas relacionadas con la facilitación, incluidas las que ya han adoptado diversas organizaciones
internacionales.  No hace falta decir que los comerciantes, por ser una de las partes más interesadas enel comercio internacional, desean participar en el proceso de facilitación del comercio.G/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 3 Pagos, seguros y otros requisitos financieros que afectan al
movimiento transfronterizo de mercancías en el comercio
internacional
a) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y otros
requisitos financieros en el mundo desarrollado
Sr. Norman Rose, Director General, Business Services Association, Reino Unido
Todos los comerciantes sabemos que es inútil tener un buen producto si no lo podemos
vender.  Asimismo, sabemos que no tiene sentido poder vender un buen producto si no recibimos su
pago a cambio.  Todos tenemos conocimiento del costo que significa para nuestras empresas que elpago no se reciba puntualmente.  Ahora bien, ¿cómo hacemos para navegar por este canal de aguas
turbulentas?
La presente exposición tiene por objeto describir sucintamente algunos de los métodos
vigentes en el mundo desarrollado para facilitar el ciclo de los pagos y proteger al vendedor, ydestacar además algunos de los escollos y problemas que existen en el ámbito de los pagos
internacionales.
Cuando un comerciante establece como objetivo general recibir puntualmente y en su
totalidad los pagos, su gerente financiero lo acepta como un aporte para alcanzar los siguientesobjetivos financieros:
- aumentar al máximo la liquidez;
- minimizar los costos por concepto de interés;
- controlar los riesgos cambiarios.
Es importante al principio contar con la estrategia y el respaldo financieros necesarios para
que el comercio se ponga en marcha y no se interrumpa.  Hay diversos métodos para lograrlo.  El
importador y el exportador tendrán diferentes prioridades para abordar este aspecto, en las que se
reflejará la exposición al riesgo de cada uno.
El importador preferirá el comercio en cuenta abierta, sistema según el cual las mercancías y
los documentos se le envían directamente y puede retirar sus mercancías de la aduana.
Lamentablemente para el exportador, el importador no tiene otro incentivo para pagarle que el temor
de que queden retenidas futuras remesas de mercancías o bien de que se le inicie una acción legal.
En cambio, el exportador preferirá el pago en efectivo por adelantado, aunque muy rara vez
verá satisfecho su deseo.
Existen dos sistemas intermedios.  Uno es la cobranza mediante documentos en la cual se
utiliza un tercero, por lo general un banco encargado del cobro, como intermediario honesto para
cambiar los documentos de título por el pago o una pr omesa de pago.  El otro consiste en el empleo de
la carta de crédito, que es una orden por escrito dada por un banco a pedido de un comprador para
pagar una suma determinada de dinero, dentro de cierto plazo, contra la entrega de documentos
estipulados.  El empleo de la carta de crédito reduce significativamente el riesgo de falta de pago.
No es infrecuente que transcurra un período de 130 días entre la concertación del contrato de
venta y el ingreso del pago, mientras que las mercancías han sido despachadas y entregadas al
importador después de transcurridos 80 días.  En las transacciones comerciales internacionales el
exportador por lo general tiene que afrontar una "brecha de financiación", es decir, un período duranteG/C/W/115
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el cual ha dejado de tener el control de las mercancías pero todavía no ha recibido el pago
correspondiente.  No es de extrañar que el exportador prefiera el pago en efectivo por anticipado.
La sola mención de la documentación hace palidecer a muchos comerciantes.  Puede ser una
cuestión compleja y sin duda no parece fácil para el usuario.  Empero, si se quiere que la transacciónllegue a buen fin sin inconvenientes es preciso contar con la documentación adecuada y correcta.  Es
una salvaguardia necesaria para todas las partes intervinientes que sea absolutamente exacta, a pesar
de los problemas prácticos que pudiese ocasionar esta exigencia en el transcurso de la transacción.
Independientemente de la estrategia de pago o de la documentación empleada, hay que
realizar dos evaluaciones de riesgo fundamentales:
- conocer al cliente;
- conocer el mercado.
Antes de iniciar una transacción o una serie de transacciones el comerciante debe formularse
algunas preguntas sobre su interlocutor comercial.  ¿Existen probabilidades de que el cliente cese ensus actividades comerciales? ¿Puede pagar puntualmente?  ¿Es una empresa en crecimiento o en
decadencia?  Asimismo, los comerciantes tienen que llegar a determinar si el gobierno del país
importador puede generar las divisas necesarias para la transacción.
Por otra parte, el exportador debe conocer el mercado en el cual tiene la intención de vender,
e identificar y cuantificar todos los riesgos que están relacionados con ese mercado.  ¿Existe alguna
prohibición a la transferencia de moneda dura? ¿Una moratoria o renegociación de la deuda? ¿Qué
probabilidades hay de que se exijan licencias de importación o de que se cancelen las ya concedidas?
¿Existen antecedentes de expropiación de bienes  o probabilidades de que alguna otra medida de
gobierno impida la ejecución del contrato?
Además, es preciso contar con una estrategia cambiaria.  No se trata de un elemento más, ya
que de esa estrategia depende la rentabilidad de la operación.  Probablemente haya que recurrir a la
asistencia especializada y el asesoramiento de un banco, pero el comerciante debe tener una idea de la
forma en que desea encarar este aspecto.  No se puede transferir la responsabilidad de formular la
estrategia al banco, porque es el comerciante y no el banco quien realiza la operación comercial, y ya
se sabe que es mucho mejor tener una estrategia propia que dejarse imponer una ajena.
El seguro que tiene un comerciante para cubrir los riesgos de falta de pago, pérdida de
mercancías en tránsito o uso indebido de su marca comercial puede resultar vital para protegerlo de
pérdidas financieras o del empleo abusivo de su marca.  En el seguro de crédito se tiene en cuenta
tanto el riesgo comercial (comprador) como el político (país).  El costo del seguro de flete marítimopor lo general depende del tipo de carga, el alcance del seguro y la reputación del asegurado.
Se suele repetir que las cuestiones relacionadas con los pagos constituyen los factores más
importantes del éxito del comercio internacional.  Dado que son fundamentales en el comercio interno
¿por qué debería ser diferente cuando se trata del ámbito internacional? El problema es lacomplejidad.  Los pagos transfronterizos no son iguales a los pagos internos y, al parecer, es
improbable que lleguen a serlo en un futuro próximo.
La Unión Europea ha examinado minuciosamente la cuestión relacionada con el tiempo que
demoran los bancos para liquidar los pagos internacionales y ha publicado directrices destinadas a losbancos respecto de los plazos dentro de los cuales los clientes deben tener derecho a recibir el pago,
que normalmente son de seis días.  Si esto  no funciona, la legislación corre peligro.G/C/W/115
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Las demoras en el procesamiento de los pagos pueden ser largas y causar irregularidades en la
corriente de efectivo.  Su duración variará de acuerdo con el método de transferencia monetaria
empleado (por ejemplo, cheque, giro bancario, transferencia por correo aéreo o transferencia
telegráfica).  Los mecanismos del banco corresponsal pueden resultar claros y sencillos para el
gerente del banco, pero no lo son para el comerciante cuando se producen demoras de días o semanasen la recepción de los pagos.
En la actualidad el período comprendido entre la entrega de las mercancías y la recepción del
pago puede oscilar entre 88 y 208 días.  A un tipo de interés del 12 por ciento, esa demora representa
entre el 3 y el 7 por ciento del precio total de las mercancías.
En algunos países existe una ley que impone un interés reglamentario sobre las deudas, pero
en muchos otros no sucede lo mismo.  Es probable que la Comisión Europea dé a conocer un proyecto
de Ley sobre este tema en los próximos meses.  En el Reino Unido se están llevando a cabo consultas
al respecto en la actualidad.  Esas demoras son una causa importante de la disminución de las
utilidades pero a menudo no se las tiene en cuenta.  Ahora bien, ¿quién se ocupará de hacer cumplir la
ley? Ningún comerciante desea perjudicar sus futuras transacciones comerciales llevando al cliente oal proveedor ante la justicia, y éstos lo saben.  El cobro de intereses por los pagos atrasados se hará
habitual únicamente cuando se incluya entre los criterios de acreditación de normas internacionales
como la serie 9000 de la Organización Internacional de Normalización (ISO).  Esta cuestión no puede
quedar solamente en manos de los gobiernos nacionales o de los organismos comerciales
internacionales, como la OMC; el mundo empresarial debe ponerse al frente.
Todos los problemas mencionados, que revisten fundamental importancia, requieren un
análisis previo a la transacción además de análisis periódicos en el transcurso del ciclo comercial.  Se
trata de dificultades que han existido durante años y que, a pesar de los muchos esfuerzos realizados
para superarlas, persisten todavía.  Hay que adoptar medidas decisivas:  YA.
La facilitación del comercio tiene muchos aspectos.  Todos ellos deben apuntar hacia el
mismo fin:  hacer que los procedimientos y los documentos utilizados en el comercio internacional
sean similares a los utilizados en el comercio interno e igual de sencillos.
Sólo un organismo tiene el alcance internacional, el respaldo político y el mandato necesario
para poder acometer esta enorme e importante labor:  la Organización Mundial del Comercio.  LaOMC puede proponer procedimientos encaminados a racionalizar los trámites bancarios
internacionales y a reducir el papeleo, la burocracia y las complicaciones bancarias innecesarias.
Puede además patrocinar la aplicación de las técnicas electrónicas más avanzadas y ser el adalid de
una nueva forma de "carta de crédito" electrónica para el siglo XXI.  Como consecuencia del presente
Simposio, la OMC debe aceptar el desafío de reformular los procedimientos del comerciointernacional de cara al siglo XXI.G/C/W/115
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b) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y otros
requisitos financieros en el mundo en desarrollo
Sr. Henrique Rzezinski, Xerox Brasil, Brasil
El crecimiento económico registrado recientemente en el Brasil, sobre todo en los últimos
cinco años, está estrechamente ligado a la apertura y estabilización de la economía brasileña y a su
consolidación en el ámbito del comercio internaciona l, lo cual también se pone de manifiesto en la
importante participación del Brasil en la OMC.  En esta exposición se reseñarán las principales
medidas de facilitación del comercio adoptadas por el Gobierno y las principales cuestiones
relacionadas con el tema del grupo especial desde el punto de vista de Xerox Brasil.  Nuestra empresa,
con una renta de 2.000 millones de dólares, ocupa actualmente el tercer lugar en orden de importanciarespecto de un total de más de 70 compañías Xerox diseminadas en todo el mundo, después de la de
los Estados Unidos y la del Japón.  No sólo hubo un crecimiento exponencial de las importaciones
sino que además se han podido consolidar cuatro plantas industriales importantes para la fabricación
local de productos destinados al mercado interno y a la exportación.
En los últimos años varias medidas adoptadas por el Gobierno para la facilitación del
comercio han afectado positivamente las condiciones de la importación y la exportación.
En primer término, a partir de 1991 se llevó a cabo una considerable reducción de los
aranceles.  El arancel medio bajó del 44 por ciento  al 14 por ciento.  En segundo término, la creación
del MERCOSUR -el Mercado Común del Sur, que incluye a la Argentina, el Brasil, el Paraguay y el
Uruguay-, en vigor desde enero de 1995, y los denominados Acuerdos 4+1, que ya existían con Chile
y Bolivia, han cuadruplicado el volumen del comercio regional.  Por otra parte, se prevé que gracias a
un programa de privatizaciones actualmente en curso, que comprende instalaciones como puertos y
carreteras, disminuirá lo que denominamos "el costo Brasil".
La medida de mayor envergadura en pro de la facilitación del comercio es, tal vez, el
programa de estabilización económica (Plan Real), que logró reducir la tasa de inflación del 1.200 por
ciento en 1991 al 7 por ciento en 1997.
La ampliación de los servicios de crédito a un nivel de 2.000 millones de dólares por parte del
Organismo Financiero de la Exportación (BNDES-EX IM), a pesar de su magnitud, todavía resulta
muy insuficiente para satisfacer las necesidades del país.
En lo que se refiere a la importante esfera de los seguros de crédito a la exportación, por fin
existe una alternativa de la carta de crédito.  La creación de la Compañía de Seguros de Crédito a la
Exportación, una empresa privada integrada por un consorcio de seis compañías de seguros brasileñasy la francesa COFACE, constituye un avance considerable en materia de cobertura de los riesgos
políticos y comerciales del comercio internacional.  En 1997 concluyó con éxito la instalación del
Sistema Electrónico Integrado de Comercio Exterior (SISCOMEX), que está utilizándose para
informatizar la inscripción de exportadores e importadores, el régimen de licencias, la fijación de
precios, la valoración en aduana, los despachos y los controles de cambios, con lo cual estádisminuyendo el papeleo burocrático y, por consig uiente, están bajando los costos.  Además, sirve
para agilizar el acceso a la información estadística.
En 1995 se incorporó el Sistema de Gestión El ectrónica de los Fletes Aéreos (MANTRA), y
desde entonces se han venido registrando mejoras en los servicios de aduanas y mermas en los costosde transporte y almacenamiento.
Las medidas mencionadas han permitido elevar los parámetros del intercambio y el comercio
del Brasil.  No obstante, en el futuro habrá que resolver importantes cuestiones de índole estructural.G/C/W/115
Página 114
En la actualidad existen varios problemas estructurales que impiden un mayor crecimiento del
comercio.  En primer lugar, el tipo de interés interno muy alto, característico de esta etapa del proceso
de estabilización, es sin duda uno de los principales obstáculos con que tropieza la competitividad de
los productos brasileños a nivel internacional.  En segundo lugar, la pesada y compleja estructuratributaria y fiscal debe ser sometida inmediatamente a una reforma urgente.  El elevado costo del
transporte en el interior del país, debido a la precariedad o insuficiencia de las redes camineras y
ferroviarias, es otra de las cuestiones críticas y debe resolverse agilizando el proceso de desregulación
y privatización.
Las medidas adoptadas recientemente por el  Gobierno para proteger el programa de
estabilización también están creando problemas, pero esperamos que sean pasajeros.
La primera de esas medidas se refiere al acortamiento de los plazos de pago de las
importaciones.  Las de menos de 360 días deben pagarse en un plazo de 180 días, y las de menos de
180 días  tienen que pagarse en efectivo.
Si bien se ha alcanzado la plena informatización, la importación de algunos productos todavía
requiere autorización previa, por ejemplo, los automóviles o los materiales usados.
El reciente aumento de 3 puntos porcentual es del arancel externo común del MERCOSUR
también es, esperamos, una alteración transitoria de la tendencia descendente de los aranceles, que sehan venido aplicando sistemáticamente desde 1991.
Las medidas que se enumeran a continuación contribuirían a mejorar la situación actual de los
comerciantes y de los medios empresariales:
- la aplicación efectiva del Código de Valoración en Aduana;
- un aumento considerable de los servicios de crédito a la exportación, en especial a
favor de las empresas exportadoras pequeñas y medianas;
- la creación de mecanismos de seguros de crédito o su afianzamiento, utilizando los
registros y ficheros de crédito ya existentes de compañías que actualmente funcionan
en el mundo desarrollado;
- la desregulación de las condiciones de pago de las importaciones;- la consolidación del Sistema Electrónico Integrado de Comercio Exterior a los fines
de la inscripción de importadores y exportadores, el régimen de concesión de
licencias, los despachos y los controles de cambios.G/C/W/115
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c) El papel de las formalidades relativas al control de cambios y otras formalidades
vinculadas a los pagos, seguros y otros requisitos financieros que pudieran crear
obstáculos al comercio, con referencia a las oportunidades de reforma
Sr. Moses Pelaelo, Director, Departamento de Instituciones Financieras, Banco de Botswana
Antecedentes
Los controles de cambios se refieren a disposiciones administrativas y restricciones a la
capacidad de los residentes y no residentes de un país para cambiar moneda nacional por divisas y
viceversa.  Se aplican en general a las transacciones corrientes o a las transacciones de capital.  Las
primeras se refieren a los pagos y transferencias internacionales efectuados con diversos fines como,por ejemplo, operaciones de comercio exterior, viajes, dividendos en favor de accionistas extranjeros,
pagos por servicios técnicos o administrativos, honorarios por asesoramiento, franquicias, regalías,
etc.  Las segundas se refieren a pagos relativos sobre todo a inversiones como, por ejemplo, la
adquisición de acciones por parte de no residentes en el mercado de valores de un país determinado
(inversión de cartera en moneda nacional) o inversión directa fuera del país propio.
El origen de la mayor parte de los sistemas de control de cambios puede remontarse a
situaciones registradas en el período posterior a la segunda guerra mundial; en un principio se
implantaron en circunstancias excepcionales, para que las autoridades pudiesen afrontar la fragilidad
percibida en la economía, conservar divisas y, de ese modo, evitar las crisis de balanza de pagos.Asimismo, se utilizaron para apoyar el sistema de Bretton Woods posterior a 1944 de tipos de cambio
fijos entre las principales monedas internacionales.  Por ejemplo, Botswana implantó su sistema de
control de cambios en 1976, cuando se retiró de la zona monetaria del rand, e introdujo su moneda
nacional, el pula.  En esa época el control de cambios era una medida cautelosa que dejaba traslucir la
incertidumbre existente sobre el grado de confianza que suscitaría la nueva moneda; servía comoprecaución para evitar una posible fuga de capitales, así como también para no perder divisas y como
instrumento para lograr que los inversionistas extran jeros trajesen al país un cierto volumen de capital
procedente de fuentes externas.  En esa época se entendía la utilización generalizada de las
disposiciones de control de cambios para racionar las existencias de divisas.
Después del derrumbe del sistema de Bretton Woods de tipos de cambio fijos, en 1973, y
sobre todo en los dos últimos decenios, la situación internacional y el punto de vista sobre loscontroles de cambios se han modificado extraordinariamente.  Hoy en día no se considera que resulten
un recurso deseable ni eficaz para resolver la escasez de divisas o una crisis de balanza de pagos.  Al
15 de septiembre de 1997, del total de 181 países miembros del Fondo Monetario Internacional
(FMI), 36 no tenían controles de cambios y 141 habían aceptado las obligaciones del artículo VIII del
Convenio Constitutivo del FMI.
17
Las obligaciones del artículo VIII requieren que un país miembro no imponga restricciones a
los pagos ni a las transferencias por transacciones internacionales corrientes sin la aprobación del
Fondo, ni participe en prácticas monetarias discriminatorias, y debe estar siempre dispuesto a comprar
los saldos de su moneda que se encuentren en poder de otros países miembros, efectuando los pagosen la moneda requerida por el otro país miembro.  Por ende, las obligaciones del artículo VIII
garantizan a la comunidad financiera nacional y a la internacional que el sistema de convertibilidad de
saldos del país es permanente e irreversible.  En ese sentido el objetivo declarado del FMI es la
promoción de un sistema multilateral de pagos por transacciones corrientes entre los países miembros,
en beneficio de un crecimiento equilibrado del comercio mundial.  El país miembro ha de notificar al
                                                     
17 Botswana aceptó las obligaciones del artículo VIII el 17 de noviembre de 1995.G/C/W/115
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Fondo si está dispuesto a aceptar las obligaciones del artículo VIII inmediatamente o si tiene la
intención de acogerse al régimen transitorio previsto en el artículo XIV.
El régimen transitorio previsto en el artículo XIV permite a un país miembro mantener
restricciones a los pagos y transferencias por transacciones internacionales corrientes que estuviesenen vigor en la fecha en que el país fue admitido como miembro del Fondo.  Sin embargo, el país
miembro no puede introducir restricciones que hayan sido abolidas sin previa aprobación del Fondo.
Además, se espera que el país miembro que se beneficia con el régimen transitorio trate de desarrollar
con los demás países miembros relaciones comerciales y financieras que faciliten los pagos
internacionales y fomenten la existencia de un sistema estable de tipos de cambio.  De conformidad
con este requisito, el país miembro debe tratar de eliminar sus restricciones a las transacciones
internacionales corrientes tan pronto como tenga la certeza de que su posición de la balanza de pagoses suficientemente sólida para permitirlo.
No obstante, lo paradójico es que muchos países miembros adoptan estrategias aislacionistas
cuando tienen problemas de balanza de pagos.  No se reconoce que cuanto más fáciles y eficaces
resulten los regímenes de pagos a los fines comerciales, mayor será la magnitud del comercio y, enconsecuencia, el superávit en cuenta corriente, el nivel de las divisas y la solidez de la balanza de
pagos.  En cambio, muchas veces la respuesta de política ante los problemas de balanza de pagos o la
escasez de divisas consiste en aumentar los controles de cambios en lugar de reducirlos.
Algunos regímenes de control de cambios que perjudican al comercio
a) Prescripción de la moneda o de los métodos permitidos de pago
Las disposiciones de control de cambios a menudo prescriben que los pagos en divisas
efectuados a residentes o recibidos de ellos deben efectuarse o recibirse en divisas o a través de unacuenta de no residente en moneda nacional en el país.  Si se requiere modificar el método de pago o
realizar transacciones de trueque o cualquier otra forma de comercio compensatorio, debe procurarse
la aprobación específica de las autoridades.
Debido a esta restricción, los comerciantes no pueden beneficiarse con las innovaciones
introducidas recientemente en los métodos de pago.  En algunos casos los comerciantes no pueden
utilizar cheques denominados en moneda nacional para pagar importaciones, es decir, los bancos noestán autorizados a conciliar cheques denominados en moneda nacional enviados para su cobranza por
bancos corresponsales situados fuera del país.  Asimismo, está restringido el uso de tarjetas de crédito,
tarjetas de pago, etcétera, para efectuar pagos por transacciones internacionales.  La justificación de
las restricciones es que las formas de pago mencionadas podrían usarse para efectuar exportaciones
ilegales de capital o que los residentes no deben utilizar divisas para comprar mercancías de libredisponibilidad en el mercado interno, u otros argumentos parecidos.  Las restricciones introducen
rigideces e ineficiencias en los pagos por bienes y servicios.
b) Prescripciones relativas a los ingresos de exportación y a la cesión de divisas
Las normas de control de cambios a menudo prescriben que los ingresos de exportación sean
recibidos en el país dentro de cierto plazo (seis meses en el caso de Botswana) y entregados a un
agente autorizado (bancos) para ser convertidos a moneda nacional, lo cual obliga al comerciante a
comprar, en algunos casos, monedas "sin valor".  Se requieren aprobaciones específicas para las
denominadas condiciones de pago anormales cuando se trata, por ejemplo, de mercancías destinadas ala venta en consignación, al arrendamiento con opc ión a compra o a su alquiler a no residentes, a
muestras comerciales, etc.  En consecuencia, los exportadores se ven agobiados por el proceso de
completar formularios, declarar valores, las condiciones comerciales y otras formalidades.G/C/W/115
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c) Pagos por importaciones y costos relacionados con las importaciones
Muchos regímenes de control de cambios requieren que los pagos se efectúen dentro de un
plazo estipulado (por ejemplo, tres meses) después de haberse despachado las mercancías en la
aduana.  Si bien podrían no existir restricciones a las divisas, la documentación requerida parajustificar el valor de las mercancías, el ingreso de mercancías en el país y otras formalidades suelen
ser onerosas y causar irritación a los comerciantes.
Los pagos anticipados por mercancías también requieren la aprobación previa de las
autoridades y suelen estar restringidos a un período estipulado de importación.
d) Contratos a término
La compra a término de divisas para efectuar pagos por importaciones y otros compromisos
conocidos también está restringida a un plazo estipulado, por ejemplo seis meses, equivalente al
período previsto para la expedición de las mercancías.  Esta restricción impone costos injustificados a
los exportadores y a los importadores ya que se les impide aplicar su propio criterio comercial paraprotegerse de posibles fluctuaciones cambiarias perjudiciales.
e) Sistema de agentes autorizados (compra y venta de divisas)
Cuando existen controles de cambios únicamente los agentes autorizados (por lo general, los
bancos comerciales) pueden comprar o vender divisas.  Los residentes deben ofrecer para su venta a
un agente autorizado las divisas que posean o que reciban como pago por bienes o servicios.  Este
requisito suele crear problemas e inconvenientes a los comerciantes como, por ejemplo, el horario
limitado de los bancos y sus ineficiencias, la falta de un acceso conveniente y el número limitado de
estas instituciones, entre otros.
Los mencionados son sólo algunos ejemplos de controles de cambios que podrían crear
obstáculos al comercio.  La intensidad y el alcance difieren de un país a otro.  Si bien en algunos
países, como en el caso de Botswana, hay regímenes liberales de control de cambios, el hecho de que
existan controles sobre el capital significa que, en la práctica, deben supervisarse ciertas transacciones
corrientes a fin de garantizar que no se trata de transacciones de capital encubiertas.  Como
consecuencia de ello, sigue habiendo mucha burocracia incluso en países que han aceptado lasobligaciones del artículo VIII del FMI.
Si bien el problema mencionado puede aten uarse con diversas medidas (por ejemplo,
delegando la mayor parte de las facultades de las autoridades encargadas del control de cambios a los
bancos, mediante la descentralización del proceso de aprobación que realiza el banco central enbeneficio de los bancos comerciales o de las aduanas cuando corresponda; eliminando los requisitos
relativos a la documentación para las pequeñas transacciones; permitiendo la apertura de cuentas de
retención extraterritoriales; autorizando la apertura de cuentas en divisas en el país, etc.), el objetivo
final debe ser eliminar todos los controles de cambios cuando las condiciones económicas sean
favorables.  (Dicho sea de paso, Botswana ha suprimido las restricciones de control de cambios queafectaban a los contratos a término y se recurre en mayor medida a las verificaciones posteriores a la
transacción que a las aprobaciones previas.)
Oportunidades de reforma
A continuación se enuncian sucintamente varias razones que, a mi juicio, sugieren que todos
los países deben considerar la posibilidad de eliminar los controles de cambios.G/C/W/115
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a) Cambios tecnológicos y globales
Debido a la integración financiera, la liberalización económica, los avances tecnológicos y la
globalización de los mercados internacionales, los sistemas financieros se han vuelto permeables y,
por ende, resulta difícil hacer cumplir con eficacia las disposiciones de control de cambios.  Enconsecuencia, éstas tienen "filtraciones".  Es probable que se produzca una repatriación del capital
mediante todo tipo de mecanismos, entre ellos la sobrefacturación de importaciones.  La
incorporación de tecnología sofisticada en la esfera de los pagos y sistemas de liquidación ha
convertido a la aplicación del control de cambios en una tarea inútil y ha eliminado el valor social que
pudiese tener este recurso.
b) Costos económicos y financieros
Los controles de cambios imponen costos económicos y financieros injustificados al resto de
la economía.  En primer lugar, el costo que supone el cumplimiento de los requisitos para las
empresas y para las personas, aunque resulta difícil de cuantificar, es elevado.  En segundo lugar, las
restricciones imponen costos innecesarios a las transacciones al exigir que los ingresos de exportaciónsean convertidos a moneda nacional y nuevamente a moneda extranjera cuando las empresas deben
hacer pagos por importaciones.  En tercer lugar, tanto las autoridades como los bancos comerciales se
ven obligados a mantener una infraestructura administrativa cara y de amplias dimensiones para laaplicación de los controles.  En cuarto lugar, el mantenimiento de una irritante burocracia, el rellenado
de formularios, las demoras en el procesamiento de las solicitudes y otros inconvenientes parecidos
frustran a los comerciantes y constituyen "el palo en  la rueda del comercio".  Por último, la vigencia
de controles de cambios, hace pensar que la economía está mal administrada y que probablemente
tendrá problemas cambiarios.  Asimismo, podría sugerir una falta de confianza en su futuro
desenvolvimiento.  En consecuencia, podría suceder que los precios de exportación incluyesen una
"prima por riesgo" de control de cambios, lo cual sumaría otro costo para el consumidor final, enperjuicio del bienestar social neto.
c) Eficacia y prudencia en la gestión de la política macroeconómica
El factor determinante del grado de éxito que puede tener una intervención para resolver una
posible crisis de balanza de pagos es la existencia de una firme y eficaz gestión de la política
macroeconómica y no la imposición de controles administrativos.  En la medida en que un paísmantenga el superávit en cuenta corriente, aplique políticas fiscales prudentes, tenga tipos de cambio
estables y competitivos y adopte políticas monetarias racionales, los controles de cambios resultan
innecesarios.  Para constituir o mantener reservas en divisas es preciso basarse en la buena gestión de
los asuntos públicos, la estabilidad macroeconómica y la solidez del sistema financiero y del marco
normativo.
d) Restricciones a los ahorristas y las decisiones óptimas de inversión, la integración regional y
los bloques económicos
Los controles de cambios impiden que los ahorristas privados y los inversionistas
institucionales del país realicen una diversificación óptima de la composición de su cartera
incluyendo, por ejemplo, inversiones nacionales e inversiones extranjeras, con lo cual quedan en
desventaja los residentes en la competencia por lograr oportunidades viables a nivel mundial.
Acuerdos o cooperación para la integración regional:  cuando hay controles de cambios no es
posible lograr una integración regional eficaz ni crear bloques económicos.G/C/W/115
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Cuestiones que deben tenerse en cuenta en un programa de liberalización de los controles de cambios
a) Gestión de los riesgos y supervivencia de las empresas nacionales
El proceso de desregulación económica y fina nciera brinda oportunidades pero, a la vez,
expone a los participantes en el mercado a riesgos que, a corto plazo, podrían poner en peligro su
supervivencia.  Cuando existen controles de cambios y otras restricciones al comercio conexas, las
empresas nacionales están en cierto modo "protegidas" de los vaivenes de la competencia
internacional y del dinero y los mercados de capital es internacionales.  Si la eliminación de los
controles de cambios no se graduase adecuadamente, podría producir conmociones macroeconómicas
(por ejemplo, una repentina reducción de la oferta de dinero que provocaría un brusco aumento de los
tipos de interés), que perjudicarían tanto a las instituciones del sector público como a las del sectorprivado.
b) Políticas de tipos de cambio y especulación
Cuando el tipo de cambio está controlado, las autoridades deben garantizar que no resulte
sobrevaluado, ineficaz o insostenible.  De lo contrario, podría generarse una corriente especulativa en
perjuicio de la moneda nacional, con consecuencias negativas para las empresas nacionales y, por
consiguiente, para el sector financiero.  Debe realizarse un análisis minucioso del nivel y composición
de las reservas en divisas.  Asimismo, los tipos de interés internos tienen que ser semejantes a los
vigentes en los mercados internacionales, deducida la inflación y otros riesgos propios de la economíadel país.
c) Lavado de dinero y otras formas de crisis financieras
Todo país que haya liberalizado los controles de cambios, en el marco de una situación
económica o geopolítica inestable, resulta vulnerable a las actividades de lavado de dinero o puede ser
utilizado como canal para la exportación ilegal de fondos procedentes de otros países.  En
consecuencia, es importante que el país adopte medidas encaminadas a impedir el lavado de dinero
(incorporando mecanismos normativos y de aplicación) o bien que refuerce las ya existentes, en el
proceso de liberalización de los controles de cambios.  Al respecto, cabe reconocer la labor del grupo
especial sobre medidas financieras de los países del Grupo de los 30.
d) Fortalecimiento de la reglamentación y la supervisión
Una mayor apertura de la cuenta de capital puede exponer a los bancos y a otras instituciones
financieras a mayores riesgos, debido a la inestabilidad de los depósitos o a los riesgos cambiarios, o
ambas cosas a la vez.  En consecuencia, resulta imperioso que la reglamentación y la infraestructurade supervisión sean sólidas, a fin de generar los incentivos adecuados para lograr la buena gestión
empresarial interna y la disciplina respecto del mercado de las instituciones financieras, necesarias
para que las prácticas bancarias resulten seguras.  La liberalización de los controles de cambios no
producirá el efecto deseado en el desarrollo económico si debido a ella la confianza pública en el
sistema bancario resulta menoscabada y los bancos no pueden desempeñar una función deintermediación válida.  Cabe observar que los esfuerzos realizados por los supervisores de bancos
internacionales para armonizar las normas y las prácticas de supervisión de los bancos probablemente
han de ser valiosos al respecto.
Los países tienen que prestar atención a sus regímenes tributarios; puede surgir la necesidad
de reemplazar la tributación basada en la fuente por un sistema de tributación de base internacional a
fin de garantizar que la renta procedente de inversiones extraterritoriales esté sujeta a impuestos.G/C/W/115
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Auge de las corrientes de capital:  los países deben crear la capacidad necesaria para hacer
frente a corrientes de capital que pueden resultar muy inestables, en especial los fondos de inversión
de cartera.
Conclusión
En general, los controles de cambios han perdurado más allá de su vida útil y, cuando existen,
imponen una carga y un costo injustificados, tanto a la economía en general como a las empresas en
particular.  Es más, los avances tecnológicos, la globalización, la integración regional y la
liberalización económica hacen que los controles de cambios resulten ineficaces e indeseables.
No obstante lo expuesto, es necesario que la eliminación de los controles de cambios sea
gradual, teniendo en cuenta, sobre todo, que la estabilidad macroeconómica, los tipos de cambio
competitivos, los presupuestos fiscales sostenibles, una fuerte posición de balanza de pagos y la
solidez del sistema financiero y del marco normativo son los requisitos previos indispensables para
que llegue a buen término dicha liberalización.G/C/W/115
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d) Requisitos financieros vinculados al comercio internacional - Opciones para la reforma
del sector:  experiencia adquirida con "Bolero " y posibilidades que ofrece para el futuro
Sr. Åke Nilson, Director, Marinade Ltd., Reino Unido
El proyecto Bolero constituye un ejemplo de lo que puede lograrse en materia de facilitación
del comercio gracias a  una iniciativa exclusivamente privada.  Asimismo, en la presente exposición
se señalarán esferas que ofrecen oportunidades evidentes para que la OMC contribuya al progreso del
sector privado y esferas en las que podría compartirse la experiencia adquirida por la OMC y por
iniciativas de carácter privado como la del proyecto Bolero, así como esferas en las que sencillamente
desearíamos pedir la asistencia de la OMC.
En la presente exposición quisiera abordar las siguientes cuestiones:  ¿qué problemas hay en
materia de financiación del comercio y por qué alguien desearía poner en marcha una iniciativa como
la del proyecto Bolero?, ¿cuáles son los obstáculos que impiden hallar una solución?, ¿cuál es el
marco del proyecto Bolero?, y ¿cómo permitirá este proyecto superar algunas de las dificultades que
encontramos en el comercio internacional? Por otra parte, me gustaría explicarles quiénes son elT.T. Club y SWIFT, las entidades de las que depende actualmente Bolero, y por qué son entidades tan
adecuadas para este proyecto.  Por último, me referiré muy brevemente a lo realizado hasta el
momento en el marco de este proyecto, en partic ular a lo acontecido el año pasado y a lo que
esperamos lograr en el transcurso de este año.
Hoy en día el problema más importante es el acelerado ritmo de aumento del volumen de las
expediciones comerciales ocasionado por la globalización de los canales de venta y suministro.
Gracias a la reducción de los aranceles y otros obstáculos al comercio, resulta más fácil globalizar la
cadena de suministros y las actividades del comercio internacional.  Estamos yendo hacia una
estrategia de "atracción" versus  una estrategia de "presión".  En otros términos, el principal motor es
la demanda de los clientes y no la presión de las soluciones tecnológicas internas ni la ejercida por la
necesidad de colocar un producto en el mercado.  Son las exigencias del cliente las que están
impulsando el desarrollo de las ventas.  Existe una demanda de tecnología "justo a tiempo" en el
campo de la logística, por consiguiente, lo único que tenemos que hacer es encontrar soluciones más
rápidas para los problemas relacionados con el transporte y los pagos.  Esta necesidad se debe a que
las mercancías en tránsito son esencialmente activos improductivos.  Una vez que el exportador ha
cargado las mercancías en un medio de transporte, éstas constituyen un capital inmovilizado que noproduce rendimiento a menos que, desde luego, estén cubiertas por un documento negociable.  Dicho
sea de paso, se trata de uno de los pocos casos en los que se justifica la existencia de documentos
negociables.  En consecuencia, es evidente que mientras las mercancías se encuentran en tránsito la
rapidez con que logremos completar el ciclo comercial repercute directamente en la rentabilidad final
de las operaciones.  La necesidad de hallar soluciones más rápidas es la fuerza motriz del proyectoBolero.
La gestión de los documentos comerciales es un proceso altamente complejo.  En una sola
transacción comercial intervienen alrededor de 27 partes diferentes y para mover una sola carga deben
presentarse más de 40 documentos, con sus respectivas copias, que contienen más de 200 datosdiscriminados y que, en su mayor parte, se reiterarán múltiples veces.  La información tiene que ser
compartida internamente por los diversos departam entos intervinientes como los de fabricación,
inventario, compras y contabilidad, entre otros, y externamente con compradores o proveedores,
bancos, transportistas, aduanas, puertos.  Existe un enorme volumen de datos circulando por todo el
sistema.  El costo de administrar todo esto según estimaciones generales es de alrededor del 7 porciento del valor del comercio internacional, lo cual asciende a 400.000 millones de dólares anuales.
Si se tiene en cuenta que los márgenes de una transacción comercial internacional pueden ser muy
inferiores al 7 por ciento, es evidente que la reducción de los costos tendrá una enorme repercusión en
la rentabilidad de todas las organizaciones que participan en el comercio internacional.G/C/W/115
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¿Cuáles son los obstáculos que impiden llegar a una solución? Si bien existen varios intentos
parciales de carácter individual o comunitario para alcanzar una solución, lamentablemente no hay
conexión entre ellos.  Por ejemplo, están los sistemas portuarios de comunicación, con datos logísticos
que se utilizan en el comercio realizado a través de un puerto específico y, por otra parte, hay sistemas
bancarios electrónicos para comunicar instrucciones financieras relacionadas con el mismo comercio,pero no están interrelacionados.  Por cierto, existe el reglamento de las Naciones Unidas para el
intercambio electrónico de datos para la administración, el comercio y el transporte (EDIFACT), pero
aún no cuenta con un número de usuarios suficiente para poder considerarlo un verdadero éxito.
Faltan protocolos sobre el comercio electrónico aprobados a nivel internacional, es decir, normas que
puedan dar uniformidad al comercio y armonizar los procedimientos electrónicos que se utilizan,
además de proporcionar un marco jurídico seguro a los instrumentos que facilita la tecnología.  Este
tema se está tratando en el marco del proyecto sobre comercio electrónico de la Cámara de ComercioInternacional (CCI).
Hay cuestiones que preocupan con respecto a la seguridad, como el carácter confidencial y la
reserva de los datos, por ejemplo ¿cómo puedo verificar que la persona con la que estoy
comunicándome a través de un medio electrónico es realmente la que dice ser? Es preciso darrespuesta a este tipo de preocupaciones.  En la actualidad no hay un marco jurídico global que se
refiera a los problemas que se presentan en este ámbito en el que el comercio electrónico difiere del
comercio tradicional.  Evidentemente, se trata de un tema sobre el que hay que trabajar.  La conexión
electrónica no es omnipresente.  Esta afirmación puede parecer un poco extraña en boca de alguien
que, como yo, es un gran creyente en la Internet.  Se podrá decir que la Internet es una conexiónelectrónica omnipresente pero, por una parte, hay que contar con una infraestructura determinada para
poder utilizarla y, por la otra, son muchísimas las empresas que no permiten que sus empleados
tengan acceso a la red, sencillamente porque existen demasiadas distracciones en ella, para no
mencionar la introducción de virus en el sistema, otro de los inconvenientes que puede acarrear la
Internet.
Por último, existe una actitud mental generalizada entre los comerciantes internacionales en el
sentido de que siempre se han utilizado los medios tradicionales, como si hubiese algo casi mágico en
los papeles y los procedimientos utilizados en el comercio internacional.  No es fácil cambiar esa
actitud de un día para otro.
A continuación voy a referirme a las entidades de las que depende el proyecto Bolero.  El
Through Transport Club (TT Club) es una sociedad de socorros mutuos para los operadores de
transporte, principalmente del sector de los contenedores.  Comprende a operadores de barcos,
transitarios, empresas de transporte marítimo que no explotan buques, operadores de estaciones
terminales, puertos y arrendadores de contenedores.  El TT Club cubre a la mayor parte de la flota
mundial de contenedores por pérdidas o daños materiales y también por la responsabilidad quepudiera surgir de su funcionamiento.  En su carácter de sociedad de socorros mutuos, la compañía
pertenece a todos los asegurados.  Dicho de otro modo, es una especie de cooperativa de operadores
de transporte.
Por su parte, SWIFT es una organización cooperativa de bancos que ha comenzado a
funcionar en 1973.  En la actualidad transfie re unos 2,5 billones de dól ares.  El volumen de
transferencias realizadas por SWIFT en dos días es aproximadamente igual al valor total del comercio
internacional correspondiente a un año.  De modo que las dos entidades de las que depende Bolero
son cooperativas.  En ambas entidades participa un amplio sector de sus respectivas comunidades
como el transporte, los operadores de logística y los bancos.  Juntas apuntalan el desarrollo delproyecto Bolero.
¿Cuál es la misión de Bolero?  Este proyecto tiene por objeto prestar un servicio de
transmisión segura y garantizada de documentación comercial por medios electrónicos.  En otrasG/C/W/115
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palabras, el servicio de Bolero garantizará que si un usuario le envía un mensaje electrónico, éste será
transmitido electrónicamente con seguridad a su destinatario final.  El servicio tendrá alcance
mundial, se basará en procedimientos comunes y se llevará a cabo en un marco jurídico vinculante y
fiable que será formulado por Bolero mediante contratos privados con todos los usuarios.  La
finalidad de Bolero es constituir una infraestructura destinada a la prestación de serviciosintersectoriales.  Es muy importante el carácter intersectorial de los servicios, pero debe considerarse
que es una infraestructura neutral para todos los participantes cualquiera que sea el sector o el lugar
geográfico al que pertenezcan.  Bolero es un proyecto global.
En la actualidad estamos en el proceso de establecer una compañía Bolero.  En principio será
sencillamente una compañía fundadora pero estará abierta a otros inversionistas si éstos pueden
acreditar el mismo tipo de representatividad del sector y de apertura al comercio internacional global.
Su gestión será intersectorial y no favorecerá a ningún sector ni zona geográfica en particular.
Respecto de la competencia tendrá un enfoque abierto.  Vemos con buenos ojos a la competencia en
el sentido de que permitirá acrecentar la comprensión de la utilidad de este tipo de servicios parafacilitar el comercio y el deseo de utilizarlos.  Como en el caso de SWIFT, Bolero servirá para
transmitir mensajes en condiciones de neutralidad y seguridad y proporcionará cierto marco jurídico a
los comerciantes.
¿Qué ha sucedido hasta ahora? El origen del proyecto Bolero puede remontarse a una
iniciativa auspiciada por la BIMCO en 1991.  Entre 1993 y 1995 fue patrocinado generosamente por
las Comunidades Europeas y desde 1997 lo han patrocinado y dirigido el TT Club y SWIFT.  Hemos
elaborado especificaciones relativas a los requisitos comerciales, que conformaron un documento de
consulta a fin de obtener una cobertura total de compra de todos los sectores del comercio mundial, y
el libro de normas Bolero que proporciona un marco jurídico.  Además, realizamos la evaluacióncomercial para probar que el proyecto vale la pena, y la evaluación funcional y técnica.  Y el resultadoha sido un plan de actividades.
Según las conclusiones de la evaluación comercial, el proyecto tendrá resultados positivos
para los importadores y los exportadores, por ejemplo, una entrega más rápida de las mercancíasporque no habrá demoras ocasionadas por la document ación.  Disminuirán así los días del inventario
y, por ende, aumentará el rendimiento del capital.  Asimismo, las liquidaciones se efectuarán con
mayor celeridad gracias a los medios electrónicos, y se economizará en la gestión de los documentos
(es decir, las fases de transporte, almacenamiento, etc.), y en los costos de comunicación
(sencillamente porque podemos utilizar los protocolos de Internet que permiten que los comerciantes
se comuniquen por un costo bajísimo), y disminuirán los errores y consultas y otros motivos de
pérdida de tiempo.
Veamos también en qué pueden beneficiarse con el proyecto Bolero el sector de la logística y
otros prestadores de servicios.  Podrán aumentar su capacidad en lo relativo a la formulación dereservas.  También en este caso podrán economizar gracias a la disminución de los errores y
consultas, movilizarán sus contenedores con más celeridad y ocuparán una mayor parte de los
espacios disponibles en los barcos o en otros medios de transporte.  Se comunicarán de un modo másdirecto con las aduanas y la conciliación interna les resultará menos costosa y más rápida.
Por último, ¿hacia dónde vamos? El año pasado desarrollamos la fase de planificación
comercial que culminó en el plan de actividades de Bolero.  Este plan fue aprobado por los directorios
de SWIFT y el TT Club y ahora estamos en la fase inicial de la compañía Bolero, en la cual se está
estableciendo una empresa que pertenecerá conjuntamente a SWIFT y el TT Club, se completarán las
especificaciones técnicas del proveedor de tecnología designado y se acordará la estructura a largoplazo de la dirección y financiación de la empresa, todo lo cual estará en marcha el 30 de abril.  A
partir de esa fecha ya estaremos preparados para ejecutar el proyecto.  El objetivo actual de la
compañía Bolero es tener un servicio activo disponible a fines de noviembre del corriente año.
Seguidamente se iniciará en un pequeño número de países, pero en el transcurso de 1999 adquirirá la
dimensión de un verdadero servicio mundial.G/C/W/115
Página 124
GRUPO ESPECIAL 4 Los medios electrónicos y su importancia para la facilitación del
comercio internacional
a) Importancia de los medios electrónicos para  la gestión del comercio internacional
- Opinión de un usuario de servicios electrónicos
Nick Mansfield,  Consultor principal, Seguridad de la Información, Shell Services International
Grupo de Empresas Shell
Las empresas matrices del Grupo de Empresas Royal Dutch/Shell son la Royal Dutch
Petroleum, de los Países Bajos (60 por ciento), y la Shell Transport and Trading Company p.l.c., delReino Unido (40 por ciento).  Hay empresas de servicio y explotación del Grupo Shell en más de
120 países.  Shell Services  International presta asesoramiento y servicios en materia de tecnología de
la información a las empresas del Grupo y a terceros.  En términos de renta, ingresos y capitalización
del mercado, el Grupo de Empresas Royal Dutch/Shell es el más importante en la industria:  tiene una
integración vertical  y sus actividades abarcan exploración y producción, productos del petróleo, gas ycarbón e industrias de productos químicos.  Los medios electrónicos prestan una contribución
fundamental para la eficiencia de las actividades operacionales y el mantenimiento de una ventaja
competitiva
Los medios electrónicos en el Grupo Shell
El gasto anual en servicios de tecnología de la información supera los 2.000 millones de
dólares EE.UU. por año.  Shell tiene varias redes mundiales.  La Shell Wide Web (SWW) es una red
privada que utiliza la tecnología de Internet para ofrecer fuentes fiables de conocimientos que abarcan
todos los aspectos de la actividad comercial.  Una gestión eficaz de los conocimientos permite a lasempresas del Grupo tener un rápido acceso a la información necesaria para la gestión de sus
actividades.  Gracias al intercambio de conocimientos por vía de la SWW, las empresas Shell y sus
asociados pueden funcionar con los costes más bajos y mantener una ventaja competitiva efectiva.  Se
utilizan los servicios de correo electrónico para permitir una corriente ordenada de actividades
comerciales en todos los niveles.  Casi un millón de mensajes de correo electrónico atraviesan por las
redes Shell todos los meses, y este número crece rápidamente.  La conexión a los servicios públicos
de correo electrónico, como Internet, sitúa al correo electrónico como principal medio decomunicación en las empresas.  Gracias a la configuración normalizada de los servidores y
ordenadores de usuario, las empresas Shell pueden aprovechar las últimas tecnologías.  La guía
común del Grupo Shell permite que los funcionarios de todos los niveles puedan localizarse y
comunicarse entre sí a escala mundial.  La infraestructura electrónica común conecta al Grupo de
forma segura y eficiente.
Ventajas
Las ventajas pueden medirse en tiempo y en costes, tanto desde el punto de vista del
mejoramiento de la automatización de la cadena de suministros, como de la reestructuración de losprocesos comerciales.  La automatización y optimización de la cadena de suministro ha permitido
reducir el coste de entrega, mejorar el tiempo de comercialización y establecer conexiones más
estrechas con los clientes y proveedores.  Cada mejora materializa más la noción de que el petróleo
vendido en el comercio al detalle desencadena una secuencia de actividades en la cadena de
suministros que permiten reducir al mínimo las reservas acumuladas en todos los niveles.  Alminimizarse el tiempo y el coste, se optimizan el transporte y la entrega.  La respuesta a la demanda
del mercado se mejora al establecerse una relación directa entre lo que se comercializa o vende en el
mercado y el producto de las refinerías y fábricas de productos químicos.  Si no se dispone de loG/C/W/115
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mejor en materia de tecnología y servicios de información, sería imposible organizar las actividades
comerciales a una escala mundial y prácticamente en tiempo real.
Las exigencias del mercado cambian rápidamente y de manera dinámica.  Los nuevos
entornos de mercado con frecuencia imponen nuevas maneras de gestión del comercio.  Para ocuparun lugar dominante en el mercado es necesario un proceso constante de reestructuración comercial.
El aprendizaje continuo y la capacidad de adaptarse al cambio se han convertido en elementos
imprescindibles de supervivencia.  Los medios electrónicos son ahora fundamentales para mantenerse.
En la actualidad se dispone de equipos virtuales mundiales; por ejemplo, un grupo de ingenieros
reunidos en comunidades virtuales para finalizar un proyecto, sin encontrarse jamás personalmente.
El vasto acervo de conocimientos y experiencias del grupo se concentra para aplicarse al proyecto del
día, antes de disolverse, para volver a constituirse en función del próximo.  La gestión requiere unnúmero mínimo de capas burocráticas,  y en cambio se tiende a basarse en un sentido de comunidad y
en los objetivos comunes.  Ha quedado atrás la organización como mecanismo jerárquico,
reemplazada por una estructura de tipo orgánica, que muestran características vitales en términos de
respuesta y flexibilidad.  La tecnología de la información ofrece la red neurálgica para agrupar las
actividades comerciales.
Obstáculos al comercio
Hay obstáculos que se oponen a esta forma de comercialización.  El entorno jurídico y
reglamentario para el comercio electrónico en el mundo es imprevisible, incierto y en constantetransformación.  No existe en la actualidad ninguna infraestructura mundial de la información fiable
que permita la gestión de los negocios.  La piedra angular de la fiabilidad comercial es la confianza.
La confianza se construye sobre la base de tres condiciones básicas de seguridad:
- las personas que no se conocen y se comunican por redes abiertas públicas no seguras
deben tener garantías sobre la identidad del interlocutor;
- las empresas deben tener la seguridad de que sus interlocutores comerciales no
puedan retractarse o negar el contenido de sus comunicaciones;
- todas las partes deben tener la seguridad de que sus comunicaciones no puedan ser
alteradas o leídas por intrusos electrónicos.
Puede atenderse a estas condiciones utilizando la criptografía en la infraestructura mundial de
la información.  Ello permitiría crear firmas digitales únicas que sirvan para autenticar a los
originadores y el contenido de la comunicación.  También puede utilizarse para proteger el carácter
confidencial de las comunicaciones.  Los controles gubernamentales a la criptografía aplicada a las
exportaciones, importaciones y utilización constituyen obstáculos importantes al comercio
electrónico.  En 1997 la OCDE publicó las directrices para una política sobre criptografía.  Laaplicación de estas directrices a escala mundial contribuiría a eliminar algunos de esos obstáculos.
La posibilidad de vigilar estrechamente la actividad sobre las redes electrónicas, tales como
Internet, plantea problemas de sociedad, por ejemplo, el respeto de la vida privada.  En general, se
considera correcto acopiar información que permita una caracterización precisa del mercado, para quelos proveedores puedan optimizar la entrega de bienes y servicios.  Sin embargo, para algunos
localizar y rastrear en detalle las  actividades de individuos y empresas en el proceso constituye una
intrusión en la vida privada.  Hasta que no se hayan establecido normas y directrices mundiales que
permitan diferenciar entre los comportamientos correctos o incorrectos habrá incertidumbre y, por
consiguiente, riesgos comerciales.
Pese a las inversiones masivas dedicadas a la creación de redes y servicios electrónicos
mundiales, se sigue empleando un gran volumen de documentación en papel en las operaciones
comerciales, algo que no se puede evitar.  En muchos países, el entorno jurídico y reglamentarioG/C/W/115
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todavía sigue exigiendo la utilización del papel.  Ello con frecuencia se vincula con los agentes
aduaneros y la burocracia, y provoca demoras que se reflejan en un aumento de los costos y una
menor eficiencia comercial.  Algunas organizaciones como el Grupo de empresas Shell está muy
cerca de prescindir totalmente del papel en el plano interno, pero debe utilizarlo en muchos contactos
comerciales y externos, lo que reduce gravemente los beneficios.  En muchos casos, se trata detransacciones con el gobierno, por ejemplo, el pago de los impuestos y los derechos de importación.G/C/W/115
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b) Función de EDIFACT para facilitar el comercio internacional, con referencia a las
posibilidades que ofrece a las empresas pequeñas y medianas
Dr. Nadadur Janardhan, Asesor regional sobre facilitación del comercio  (CESPAP)
Introducción
La importancia de la empresa pequeña y mediana en las economías nacionales es un hecho
muy conocido y hoy bien documentado.  Sin em bargo, debido a su tamaño, estas empresas deben
hacer frente a limitaciones que reducen sus posibilidades de defenderse ante los riesgos y les impiden
hacer economías de escala.  Tales problemas son particularmente importantes en el ámbito del
desarrollo de los recursos humanos y el acceso a los mercados, la tecnología y la información.
Si están libradas a sus propios medios, las empresas pequeñas y medianas hacen frente a las
dificultades derivadas de los ajustes inducidos por liberalización.18  Como éstas varían
considerablemente en tamaño, capacidades, entorno (urbano o rural) y estructuras orgánicas, ha sido
difícil concebir estrategias coherentes en los planos regional y nacional para abordar sus problemas.A raíz de ello, tales empresas no han materializado aún todas sus posibilidades.  Por consiguiente, las
empresas pequeñas  y medianas necesitan mayor apoyo para aprovechar las oportunidades que brinda
la liberalización y la facilitación del comercio y la inversión, y para adaptarse a un entorno comercial
en rápida transformación.
19
No es sorprendente, pues, que se esté modificando el análisis sobre las formas de asistir a las
pequeñas y medianas empresas a fin de:
- alentar a las pequeñas y medianas empresas prósperas a que mantengan la ventaja
competitiva, mediante la integración de tecnologías basadas en el comercioelectrónico en sus actividades comerciales;  y
- ayudar a evitar el desarrollo no coordinado de las tecnologías subyacentes, pues ello
puede ser fuente de incompatibilidades y exacerbar los problemas de la integración de
la empresa pequeña y mediana en el mercado mundial.
"Es necesario definir un beneficio real antes de utilizar el comercio electrónico en general, y
el IED en particular."
Resulta difícil conceptualizar los términos "comercio electrónico" e "intercambio electrónico
de datos" (IED) de forma que cobre un sentido práctico para las empresas pequeñas y medianas.  Pese
                                                     
18 El comercio es hoy más importante para el bienesta r de las economías de la región de lo que era hace
unos pocos decenios. Existe, pues, una creciente presió n para ser más productivo y eficiente en el plano
internacional.  No es posible obtener buenos resultados comerciales en el entorno mundial, basado en la
velocidad de la entrega y la calidad del servicio, si no se dispone de sistemas de información modernos y
eficaces.  Los sistemas "justo a tiempo" imponen a las empresas examinar todos los procedimientos que afectanel suministro de productos o servicios a los consumidores .  Si se desea alcanzar estas metas es preciso concebir
arquitecturas estratégicas que definan los instrumentos  necesarios para lograrlo.  En este proceso, los
instrumentos de comercio electrónico surgen como respuesta a necesidades bien definidas del mercado y como
el resultado de nuevas normas y tecnologías.
19 Sin duda las pequeñas empresas están en inferior idad de condiciones, en relación con las empresas
multinacionales, en el comercio internacional.  Deben hacer frente a obstáculos que  las empresas másimportantes pueden superar fácilmente.  Entre algunos obstáculos importantes pueden  mencionarse el idioma y
la cultura, las grandes distancias físicas, el acceso a la información comercial y las diferencias de las  prácticas
comerciales y administrativas.G/C/W/115
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a la atención cada vez mayor que los medios de comunicación conceden a Internet y a la
supercarretera de la información, resulta claro que las empresas pequeñas y medianas sólo conocen
superficialmente la naciente infraestructura mundial de la información y las comunicaciones
comerciales.  El enlace al IED, y sus efectos en sus negocios, son incluso menos apreciados
El IED no ocupa un lugar importante en el programa de las pequeñas empresas innovadoras y
prósperas de Asia, que por el momento no lo consideran un factor decisivo para su éxito.  Si bien las
pequeñas y medianas empresas son conscientes de la utilización creciente de la tecnología en los
negocios, lo que les preocupa sobre todo son cuestiones inmediatas y básicas, por ejemplo,
mantenerse en la actividad "esta semana", tratar de hacer beneficios, y hacer frente a los asuntos de
reglamentación y fiscalidad, así como a una competencia percibida como frustrante.  Si se exceptúa la
utilización de la tecnología sencilla del fax, que la mayor parte consideran como instrumentofundamental en los negocios, las empresas medi anas y pequeñas no piensan que el intercambio
electrónico de datos pueda serles muy útil para resolver estas preocupaciones fundamentales.  Tales
empresas todavía no aprecian cabalmente las posibilidades que encierra el IED, de procurarles una
ventaja competitiva y reforzar las oportunidades de exportaciones.
20
El único argumento que han encontrado los partidarios de soluciones orientadas por la oferta
para esconder su fracaso, de no haber podido convencer a las pequeñas y medianas empresas a que
adopten el comercio electrónico en general, y el IED en particular, ha sido echar la culpa en parte a las
pautas de comportamiento de las empresas pequeñas y medianas, y el resto al Estado.  Entre las
acusaciones reiteradas pueden mencionarse:
- la inercia y la renuencia al cambio;
- la fobia a la tecnología;
- la falta de una "masa crítica" de asociados para el IED y las comunicaciones;
- la inmadurez de la infraestructura de telecomunicaciones y de tecnología de la
información.
Es necesario apartarse resueltamente de estas soluciones basadas en la oferta.  Obviamente,
para esbozar una solución basada en la demanda, se deberá comenzar por comprender las
características del consumidor, en nuestro caso, las empresas pequeñas y medianas  ¿Cuál es su marco
de actividad comercial?
- empresa familiar de larga data;
- gama de una empresa más grande;
- intensificación de la actividad de una persona que trabaja por cuenta propia;
- comienzo de explotación de una franquicia;
- inicio a escala mundial.
La base de clientes también puede ser variada:  estrecha; amplia y local; especializada pero
internacional; o amplia e internacional.  La estructura de gestión reflejaría el contexto de la actividad
comercial.  Así pues, puede ser del estilo "trabajar en, NO para … ", o estar especializada
exclusivamente en el producto.  Puede tratarse asimismo de la variedad típica de los organismos de
                                                     
 20 Un enfoque proactivo para la aplicación del IE D supondría mejorar el balance final (debido a un
mayor volumen de negocios y ventas, así como una reducción en los costes, derivada de una utilización más
eficiente del personal);  una reducción drástica del tiempo y los costos de las transacciones, y una mejor calidad
de información sobre las mercancías en la cadena logística; una ventaja estratégica (mediante economías de
tiempo, reducción de errores y de los consiguientes litigios, y más tiempo para dedicar a mejorar la calidad);
enlaces con proveedores que contribuyan a la creación de alianzas estratégicas, y por sobre todo, unas relaciones
consolidadas con los consumidores, mediante un volumen de información oportuna de calidad.G/C/W/115
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servicios, que se centra en sus competencias básicas y contrata en el exterior todo lo demás.
Presuponer que hay una solución única que se ajusta a todos sería un gran error.
Evolución del paradigma
Del paradigma basado en la oferta al basado en la demanda:  del examen surge claramente
que los elementos básicos de un enfoque fundado en las necesidades de las empresas pequeñas y
medianas, para que adopten el IED como parte integrante de su estrategia comercial, consistirían
necesariamente en prestar atención a cuestiones como información, acceso, utilidad y competencia.
Información
La "justificación" de cualquier "enfoque basado en necesidades" es la sostenibilidad.  Nadie
estará dispuesto a invertir dinero en una iniciativa o participar en ella a menos que esté absolutamente
seguro de qué se trata y qué puede obtener de ella.
Acceso
Las empresas pequeñas y medianas típicamente están limitadas por la liquidez.  Para ellas, el
proyecto resultante debe poder autofinanciarse en un período breve, y lo ideal sería que puedan
recuperar su inversión en menos de un año.  Sólo entonces tales empresas podrían hacer suyo el
proyecto.  Así pues, la demanda percibida de un rendimiento elevado de la inversión es muyimportante para estas empresas.
Utilidad
Una estrategia basada en la demanda, para que las empresas pequeñas y medianas adopten el
comercio electrónico en general, y el IED en particular, debería ofrecer cuatro conjuntos básicos de
soluciones, a saber:
- información previa a la transacción;
- comunicación de empresa;
- tratamiento de la transacción para la venta directa al consumidor;
- tratamiento de la transacción para la venta entre empresas.
La función del comercio de electrónico y el IED en particular en su aplicación al tratamiento
de la información previa a la transacción es sobre todo pasiva.  Consistiría típicamente en la
utilización de Internet como notificación o tablón de anuncios de productos y servicios.  Una persona
podría así enviar o recibir informaciones tales como las oportunidades de la cadena de suministros,guías de empresas, diseño y mantenimiento de páginas en la Web, estudios de mercado del turismo y
el ocio, informaciones sobre el mercado de exportaciones, servicios de capacitación, servicios internos
de inversionistas para la corriente de IED, prácticas recomendadas, sesiones de información sobre
tecnología, registro de proveedores de servicios, guía de correo electrónico, y disposiciones jurídicas
y reglamentarias.  El último aspecto abarcaría ámbitos como la información estatutaria, las leyesG/C/W/115
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relativas a la protección de los datos, las responsabilidades del editor, la propiedad de la información
y la competencia desleal.21
La comunicación de empresa abarcaría la conversación electrónica, el establecimiento de
contactos, la manifestación de opiniones, foros en línea, así como las reacciones sobre los serviciosprestados.
El tratamiento de la transacción para la venta directa al consumidor es en última instancia el
sueño de todas las empresas pequeñas y medianas.  Esto aún no es fácil de realizar, pese al gran
entusiasmo que suscitan sus perspectivas.  En todo caso, tal posibilidad también supondría la
capacidad para una distribución directa del producto y el apoyo al producto.  Su principal utilización
actualmente sería para productos y servicios que puedan ser digitalizados.  También se emplearía parael añadido de valor mediante el apoyo a los productos.
La última aplicación mencionada, el comercio electrónico para el tratamiento de
transacciones en apoyo de las ventas entre empresas, es muy real y ofrece muchas posibilidades a las
empresas pequeñas y medianas de Asia.  La gran mayoría de estas empresas sólo tienen un contactolimitado con los consumidores; extraen la mayor parte de sus ingresos del suministro de productos y
servicios a otras empresas, que a su vez entregan sus productos más eficientemente al consumidor.
Así pues, la adopción práctica del comercio electrónico supondría utilizar el IED para todos los ciclos
de una transacción comercial entre empresas, desde el pedido y la facturación, hasta el pago.  Para
llevarlo a la práctica, es necesario una estrategia transectorial integrada.  Las ventajas son tangibles,ya que el IED puede reducir considerablemente muchos de los obstáculos al comercio antes
identificados para las empresas pequeñas.  Como los comerciantes utilizarán operaciones aceptadas
internacionalmente y de manera transparente, habrá menos posibilidades de los malentendidos que
surgen con motivo de la cultura y la lengua.  Del mismo modo, en la medida en que se armonicen los
procesos comerciales y administrativos, pierde importancia la necesidad de dejar rastros de cientos deprácticas.  Por último, gracias al IED, los datos se transfieren prácticamente a la velocidad de la luz.
Así pues, las distancias físicas dejan de tener importancia.  La facilitación del comercio sobre la base
del IED es la opción que ofrece mejores esperanzas a las empresas pequeñas.
Competencia
Es preciso percatarse de que las aplicaciones de mensajería para las empresas pequeñas no
son siempre las más sencillas, y los motivos no son difíciles de adivinar.  Tomemos como ejemplo
una empresa pequeña o mediana que es diestra, rápida, flexible para poder abastecer un mercado con
una demanda imprevisible y volátil.  Este tipo de empresa forma parte de una cadena de valor, cuya
característica sería la de cumplir una función de mediación en el mercado, y no simplemente la
                                                     
21 En Asia se considera en general que la disponibilidad de un acceso universal y a bajo costo a Internet
y a la Web mundial, utilizando tecnología no patentada, sienta las bases para el desarrollo de importantes
oportunidades comerciales mundiales y permite la puesta en práctica generalizada de un IED económico para las
empresas medianas y pequeñas.  Los gobiernos y el sector privado utilizan cada vez más Internet como mediopara facilitar acceso a la información.  Esto no se ha filtrado en la utilización de los medios electrónicos paraconcluir transacciones comerciales.  Tal crecimiento debería continuar, sust entado por el bajo costo de Internet
en relación con otras redes electrónicas y su disponibilid ad 24 horas por día y siete días por semana.  Sobre la
base de una tecnología no patentada, Internet suministra a las empresas pequeñas y medianas la posibilidad de
comunicarse electrónicamente con alcance mundial con la misma facilidad con que las organizaciones másimportantes se comunican internamente utilizando sus redes internas de área local.  Permite asimismo que lasempresas pequeñas y medianas tengan acceso en línea a las bases de datos de información y puedan concluiroperaciones comerciales con los consumidores y proveedores, sin restricciones geográficas.  Si las empresas
pequeñas y medianas tienen acceso a Internet los gobierno s disponen de los medios para hacerlas participar en
sus iniciativas en materia de IED de una manera más económica, utilizando la infraestructura de
comunicaciones que les permita aprovechar las oportunidades comerciales mundiales.G/C/W/115
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función física.  Lo principal será evitar la falta de existencias y la rebaja de los precios, y mejorar los
servicios al consumidor.
Si el plan comercial de una empresa se centra en que dicha empresa funcione como el
proveedor más económico, el precio es un factor crítico y por consiguiente, el ámbito donde secomenzarán a investigar las ventajas del IED será la función de compras.  Ello es así por que las
piezas y materiales adquiridos suelen representar por lo menos el 50 por ciento de los costos totales de
producción.  Hay mucha cabida para introducir mejoras, como se desprende de la figura 1 infra .  Ello
explica por qué las empresas de talla mundial, pequeñas o grandes, tratan de administrar las
adquisiciones de manera eficiente.
Figura 1:  Modelo de referencia para asistir en el mejoramiento de las adquisiciones
Empresa típica Empresa  de talla mundial
Factores de coste
Proveedores por agente de adquisición 345 5
Agentes por 100 millones de $EE.UU. de
adquisiciones5,4 2,2
Costes de adquisición como porcentaje de las
adquisiciones realizadas3,3% 0,8%
Factores de tiempo
Evaluaciones del proveedor (en semanas) 3 0,4
Plazos de entrega del proveedor (en semanas) 150 8
Tiempo dedicado a formular un pedido (en
semanas)6 0,0001
Calidad de las entregas
Tardías 33% 2%
Rechazadas 1,5% 0,0000%
Escasez de material (número de casos por año) 400 4
Medidas futuras
Información sobre el comercio electrónico y el interc ambio electrónico de datos (resumen de recomendaciones)
- Es necesario desmitificar el comercio  electrónico y el IED para el s ector de las empresas pequeñas y
medianas.
- El IED debe cumplir criterios similares a los que impulsaron la adopción generalizada del aparato de
fax:  bajo costo, grandes ventajas, instalación sencilla, utilización universal.
- Se deberían clarificar los términos aparentemente confusos que se aplican a una gran cantidad de
tecnologías, mediante una campaña de educación y sensibilización constante, simple de comprender.
- Para este proceso de desmitificación, será importante llevar a cabo demostraciones en que no se
utilicen palabras excesivamente técnicas, y en las que se puedan "palpar de cerca" los elementos quedestacan las formas conocidas de comercio electrónico e IED.
- Los gobiernos deberán adoptar también las tecnologías de intercambio electrónico de datos.
Fuente:  Advice on Electronic Commerce Programs for SMEs, Monash University, Australia, 1996.G/C/W/115
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El 80 por ciento de las cuestiones de aplicación del IED son cuestiones comerciales.  El
80 por ciento de las ventajas del IED se aplican al comercio (por ejemplo, reducción de existencias,
duración de los ciclos, capital de operaciones).  Para que las campañas orientadas a conseguir la
adopción práctica del IED tengan éxito, se deberá comenzar haciendo hincapié en el comercio, más
que en las posibilidades técnicas.  Las empresas pequeñas y medianas que estudian la posibilidad deadoptarlo desearán indudablemente considerar en primer lugar los beneficios a corto plazo.  Estos
beneficios no son desdeñables.  El intercambio electrónico de datos:
- reduce las demoras de tramitación que resultan de la readaptación de los datos de y
hacia los documentos;
- elimina los errores de la readaptación y el tiempo necesario para corregir esos errores;
- reduce las cargas de teléfono y las horas/hombre improductivas;- reduce los formularios en papel, los costos de correspondencia y las operaciones
burocráticas fastidiosas;
- mejora el control de las existencias y la planificación de las expediciones;
- reduce al mínimo los costos extraordinarios de flete.
Luego estas ventajas se analizarán en perspectiva.  Se puede considerar una hipótesis en que
dos interlocutores comerciales llevan a cabo una transacción utilizando un sistema manual (es decir,
sin el intercambio electrónico de datos).  Se puede también suponer que ambas empresas no son
totalmente arcaicas y que disponen de sistemas informáticos capaces de generar pedidos de compra,
crear asientos en cuentas por pagar, producir cheques, registrar pedidos, producir notas de embalaje,generar facturas, crear asientos en cuentas por cobrar y aplicar pagos contra estos asientos.
Luego, en este sistema, el comprador:- prepara una solicitud;
- obtiene las aprobaciones necesarias;
- asienta los datos de la solicitud en el sistema;
- imprime el pedido de compra;
- envía por correo el pedido de compra al proveedor.
En el otro extremo, el proveedor:
- recibe el pedido de compra;
- registra el pedido de compra en el sistema;
- imprime la nota de embalaje y expide los productos;
- produce una factura que crea un asiento en la cuenta por cobrar;
- envía por correo la factura al comprador.
Tras la recepción de los productos, el comprador:- registra la recepción del producto en los sistemas de inventario;
- recibe la factura;- registra la factura en los sistemas de cuentas por pagar;
- imprime el cheque;
- envía por correo el cheque al proveedor.
Por último, el proveedor:- recibe el cheque;
- acusa recibo del pago;
- ingresa el cheque en el sistema de cuentas por cobrar, para compensar el asiento.G/C/W/115
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Si en la hipótesis indicada se introduce el intercambio electrónico de datos, se eliminan los siguientes
pasos:
- imprimir el pedido de compra;
- enviar por correo el pedido de compra;
- recibir el pedido de compra;
- registrar el pedido de compra en el sistema;
- imprimir una factura;
- enviar por correo la factura;
- recibir la factura;
- registrar la factura en el sistema de cuentas por pagar.
Esto representa un alivio en la carga de trabajo de tramitación de aproximadamente el 42 por ciento
Si en ese proceso se introduce el intercambio electrónico de datos financieros, se eliminan los
siguientes pasos:
- impresión de los cheques;
- envío de los cheques por correo;
- recepción de los cheques;
- acuse de recibo de los pagos;- ingreso de los cheques.
Esto representa un alivio en la carga de trabajo de tramitación, de un 21 por ciento adicional
Con todo, el cómputo de las ventajas ha sido general.  Las empresas pequeñas y medianas
normalmente prefieren metodologías más concretas para evaluar exactamente los beneficios
inmediatos que han de obtener con la introducción del intercambio electrónico de datos de una manera
típica.  La experiencia indica que dichas empresas comienzan aplicando los mensajes Pedido de
Compra y Facturación y luego añaden Asesoramiento sobre Despacho.  En la metodología que se
presenta a continuación se explica de qué manera un programa de información permitiría añadir un
valor monetario a estas ventajas.
Beneficios comerciales del intercambio electrónico de datos en la atención de pedidos
En una estrategia eficiente de atención de encargos, los pedidos constituyen la actividad
central.  Su objetivo peculiar es "suministrar el producto correcto, en el lugar  correcto, en el momento
correcto, en la cantidad correcta y de la manera más eficiente posible".
Los motivos para aplicar un sistema de pedidos basado en el intercambio electrónico de datos
varían según las empresas; sin embargo, tanto el que envía como el que recibe mensajes por este
medio pueden obtener beneficios considerables.  Los mensajes relativos a pedidos pueden ayudar en
los siguientes componentes de una estrategia comercial:
Atención de pedidos
Las empresas que utilizan el intercambio electrónico de datos pueden aumentar la calidad de
respuesta de la cadena de valor y eliminar los costes de la tramitación manual.  Al reducirse laduración del ciclo entre la introducción y la satisfacción del pedido, los importadores pueden
administrar más eficazmente sus existencias.G/C/W/115
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Al aceptar el mensaje Pedido de Compra  por el IED, el exportador puede:
- reducir el apoyo administrativo:  la recepción de mensajes IED de pedidos de compra
directamente en un sistema de asiento de pedidos puede eliminar la tarea de
transformar un pedido en un formato de datos adaptado a la tramitación interna;
- reducir los errores en el asiento de los datos:  al no tener que asentar los datos
manualmente, el exportador puede también eliminar la posibilidad de introducir
errores en un pedido;
- reducir la duración del ciclo de pedidos:  la eliminación del asiento manual de los
datos ha de acelerar el sistema de tramitación de los pedidos del exportador.  Ello
puede mejorar la respuesta del exportador a los pedidos de los importadores, y reducir
los plazos de entrega de los pedidos de compra en beneficio de estos últimos.  Puedetambién permitir que el exportador administre más eficientemente sus existencias y la
compra de materias primas.
Al enviar a su exportador un mensaje IED de Pedido de Compra, el importador puede:
- reducir los costes;
- reducir el inventario:  al reducirse la duración del ciclo desde el pedido a la entrega, el
importador puede administrar más minuciosamente sus existencias;
- mejorar la integridad de los pedidos:  como se podrán eliminar los errores de la
tramitación manual del pedido por parte del exportador, el importador puede tenermás confianza en que se le entregará exactamente lo que pidió.
En las figuras 2, 3 y 4 se ofrece una orientación para medir las economías obtenidas con la
introducción del IED, al automatizarse los mensajes Pedido de Compra y Facturación.  En dichos
gráficos se indican las ventajas de enviar y recibir pedidos y facturas por medios electrónicos, y sedestacan las economías en tiempo de personal y costes de teléfono y fax, y la reducción del volumen
de las existencias.
Figura 2:  Recepción de pedidos por medios electrónicos (para los exportadores)
Ámbito de costes Coste actualEconomía
posibleTiempo
economizadoValor
Tiempo del personal que recibe y abre la
correspondenciaHoras/hombre por
mes100% Horas/hombre por
mes$EE.UU. por mes
Tiempo del personal que readapta los
pedidos en el ordenadorHoras/hombre por
mes100% Horas/hombre por
mes$EE.UU. por mes
Tiempo del personal que verifica que los
pedidos están readaptados correctamenteHoras/hombre por
mes100% Horas/hombre por
mes$EE.UU. por mes
Tiempo del personal que archiva los pedidos Horas/hombre por
mes50% Horas/hombre por
mes$EE.UU. por mes
Menos entregas incorrectas $EE.UU. por mes
Mejor servicio al consumidor $EE.UU. por mes
Ventajas de liberar al personal de ventas de
las tareas rutinariasAumento posible de
las ventas*Aumento
alcanzable de
las ventas*Valor para la
empresa *$EE.UU. por mes
TOTAL
Fuente:  Quantifying the Benefits of EDI - GE Information services, 1995.
*Una forma rápida de calcular este beneficio es comenzar por enunciar una hipótesis sobre el porcentaje del tiempo del personal
de ventas que quedaría libre, y luego calcular el aumento posible en las ventas, si este tiempo pudo utilizarse para aumentar l as ventas a
prorrata.  El aumento alcanzable depende del aumento posible que refleje la base de consumidores, las condiciones de mercado, e tc.  El
valor para la empresa puede estimarse a partir del costo que acarrearía un aumento de las ventas a través de otros medios, por ejemplo,
empleando nuevos puntos de venta, haciendo publicidad, ofreciendo descuentos, etc.G/C/W/115
Página 135
Figura 3:  Envío de pedidos por medios electrónicos (para los importadores)
Ámbito de costes Coste actualEconomía
posibleEconomía
probableValor
Tiempo del personal que imprime
y envía los pedidos por correoHoras/hombre por
mes80% Tiempo
economizadodehoras/hombre
por mes$EE.UU. por mes
Coste de papel y envío de fax 50% $EE.UU. por mes
Menores costes de
almacenamiento de existenciaNúmero de días de
almacenamiento deexistencias5 días Costes
mensuales dealmacenamiento de
existencias*$EE.UU. por mes
Menos entregas incorrectas Coste de entregas
incorrectas80% $EE.UU. por mes
Mejores servicios al cliente Valor posible de la
disponibilidad del100% de las
existenciasSe dispone
delporcentajepor este
concepto**$EE.UU. por
mes$EE.UU. por mes
TOTAL
Fuente:  Quantifying the Benefits of EDI - GE Information services, 1995.
* Los costos mensuales de almacenamiento de las existencias pueden calcularse a partir del valor
medio de las reservas guardadas y luego estimarse los costes principales:  intereses en el capital bloqueado,
depósito, seguros, pérdidas, etc.  Podría preverse una cifra del 1,5 al 2 por ciento mensual.
** El valor posible de la disponibilidad del 100 por ciento de las existencias puede estimarse
fácilmente si se llevan registros de los negocios perdidos.  Es posible, sino, obtener una estimación de losnegocios perdidos o de la ventaja competitiva que se gane.
Figura 4:  Ventajas del envío de facturas por medios electrónicos (para los exportadores)
Tiempo del personal utilizado Coste actualEconomía
posibleEconomía
probableValor
Preparación de las facturas Horas/hombre por
mes100% Horas/hombre
por mes$EE.UU. por mes
Asiento de los datos Horas/hombre por
mes100% Horas/hombre
por mes$EE.UU. por mes
Correlación de las facturas con
los pedidosHoras/hombre por
mes80% Horas/hombre
por mes$EE.UU. por mes
Atención de las solicitudes de
informaciónHoras/hombre por
mes80% Horas/hombre
por mes$EE.UU. por mes
Menos errores Horas/hombre por
mes80% Horas/hombre
por mes$EE.UU. por mes
TOTAL
Fuente:  Quantifying the Benefits of EDI - GE Information services, 1995.G/C/W/115
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Sensibilización sobre cuestiones del IED y EDIFACT y función de Internet
La esencia del intercambio electrónico de datos es que los datos pueden transferirse de una
aplicación a otra de una forma estructurada .  Desde un punto de vista técnico, ello es fácil, utilizando
cualquier archivo en un formato previamente establecido .  El asunto se complica un poco cuando las
empresas desean enviar el mismo archivo a todos sus socios comerciales .  En ese momento,
aparecerán dos problemas:
- el formateo del archivo;
- la coordinación del contenido para que se ajuste a las necesidades de información de
todos los socios.
El primer problema no puede resolverse dejando todo supeditado a las fuerzas del mercado,
pues ello obligaría a cada proveedor a prever un formato diferente para cada cliente .  El más
perjudicado es la parte más débil, en general, las empresas pequeñas y medianas .  La solución
radicaría en disponer de un formato aceptado generalmente, y plasmado en una norma de la
Organización Internacional de Normalización (ISO) .  Este formato en los hechos es una sintaxis en la
que pueden escribirse diferentes tipos de mensajes.
La norma más común es EDIFACT de las Nacione s Unidas (UN/EDIFACT), y si bien existen
algunas normas nacionales, muchos países están adoptando la norma EDIFACT .  En los
Estados Unidos, la norma local es ANSI X12, que sigue siendo la más utilizada, pero al parecerEDIFACT es la que tiene perspectivas de imponerse como la norma para el tráfico internacional IED
.
Además, EDIFACT es también una norma ISO (ISO 9707).
El segundo problema, el contenido del mensaje, es menos fácil de resolver .  Para conocer qué
elementos de datos debe contener un mensaje en el intercambio de datos entre empresas en todos lossectores comerciales del mundo, es necesario concebir un modelo intensivo de cada transacción
.  Por
este motivo, cientos de especialistas han trabajado activamente durante años, bajo los auspicios de las
Naciones Unidas .  En los Mensajes Normalizados de las Naciones Unidas (UNSM), los especialistas
describen el contenido que debe tener una transacción para ser aplicable universalmente.
La información contenida en estos UNSM es de importancia fundamental para el intercambio
electrónico de datos.
Al mes de septiembre de 1997, existían 210 mensajes EDIFACT de las Naciones Unidas.  Los
mensajes pueden presentar uno de dos Estados :  ya sea Mensaje Normalizado de las Naciones Unidas
(UNSM), o  Mensaje en Desarrollo (MiD).  De estos 210 mensajes, 155 son UNSM y 55 son MiD.
Una de las mejores fuentes para obtener un panorama de estos mensajes es el "Henry’s Yellow Book",
que está disponible en Internet en la dirección:  http://www.edishop.com.hk/henry.html.
Ventajas específicas de EDIFACT de las Naciones Unidas
Desde el punto de vista de un programa informático, la sintaxis de EDIFACT de las
Naciones Unidas no es la única forma posible de  intercambiar datos, ya que los ordenadores puedenprocesar formatos mucho más compactos y flexibles.  La sintaxis de EDIFACT sin duda comenzó a
elaborarse sobre la base de la idea de que se pudieran intercambiar mensajes por télex.  Ello quedó
claramente superado por la tecnología, ya que hoy en día se desea no sólo intercambiar elementos de
texto, sino también dibujos, sonidos, fotografías e incluso vídeos.  Los que intervenían en el proceso
de normalización EDIFACT dedicaron especial atención a este problema, a saber, cómo incluirelementos binarios en un mensaje.  Afortunadamente, la cuestión quedó resuelta satisfactoriamente,
cuando el Congreso Internacional de CALS (CCI) firmó oficialmente un memorando de
entendimiento con CEFACT, por el cual se acordaba  la utilización del EDIFACT para las necesidades
de mensajería y se establecía su desarrollo conjunto para adaptar sus aplicaciones.  Sin embargo, laG/C/W/115
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importancia de la norma EDIFACT no radica sólo en la sintaxis.  Lo más importante es la
información contenida en los mensajes normalizados de las Naciones Unidas, los UNSM.  Los
profesionales del comercio en todo el mundo han trabajado arduamente para tratar de obtener un
consenso sobre el contenido de la información en los mensajes y los métodos para representarlos
uniformemente en códigos aceptados internacionalm ente.  EDIFACT debería realmente instituirse
como la norma de las normas, la metanorma, en la cual se establece definitivamente el contenido, y el
contenido se adapta.
Asimismo, el principal punto fuerte de EDIF ACT de las Naciones Unidas ha sido su
capacidad de abordar con flexibilidad las necesidades del momento, al cooperar activamente con las
instituciones pertinentes y seguir un enfoque orientado por la demanda.  Ello se debe posiblemente al
propio proceso que dio nacimiento a EDIFACT, es decir la necesidad de conciliar diversos enfoquesdel proceso de normalización del intercambio electrónico de datos en los Estados Unidos y Europa, y
establecer una sintaxis aceptable para todos.
IED en Internet
22
El intercambio electrónico de datos cumple una función clara en Internet.  Cuando se examine
el tema de la comunicación entre aplicaciones, se debe pensar en primer lugar en el IED.  Si un
ordenador necesita la capacidad de tratamiento de la transacción, la única forma de lograrla es a través
de IED.  Si un consumidor estudia un catálogo el ectrónico sobre Internet para pedir productos, puede
ver la información en lenguaje de marcado de hipertexto (HTML).  Se proporcionan datos básicoscomo presentación, número de unidades, y otras especificaciones técnicas en texto y, si es posible, el
catálogo ofrece también imágenes, dibujos y sonidos.  Ello da al operador la posibilidad de procesar la
información, pero ésta debe estar en un formato IED para la aplicación que desee tratarse.
Cuando alguien decide encargar un producto, una cadena de actividades se pone en marcha.
En primer lugar, los proveedores del producto deben tramitar el pedido.  Lo único que necesitan
realmente es conocer de qué número de artículo se trata, la cantidad y el cliente.  En segundo lugar,
para la aplicación en el plano interno es necesario saber que se ha hecho el pedido, ya que
internamente deben tomarse en cuenta diversos aspectos, como el espacio de depósito que debe estar
disponible, y se debe informar a los servicios de expediciones y recepción, así como a la contabilidad.
La única forma de hacerlo correctamente es mediante IED.
Ello supone que la información sobre Internet debe estar disponible no sólo en HTML, sino
también en formato IED.  Si los catálogos electrónicos se compilan sobre la base del modelo de datos
incorporados en el UNSM, hay garantía de que son aplicables universalmente.  De ahí que los
servidores Internet deban estar dotados de la posibilidad de generar formatos no sólo HTML, sino
también EDIFACT.
El envío de mensajes de pedidos y otros me nsajes al proveedor por conducto de Internet
parece obvio, y sin embargo esta red plantea una serie de dificultades.  Toda la comunidad de Internet
parecería centrarse actualmente en un problema en particular, a saber, la seguridad.  Simplemente, la
red no es segura, y cualquiera puede interceptar y leer todos los datos que se envíen por ella, conrelativa facilidad.  El problema estará resuelto un día, de una vez y para siempre, pero por el momento
existe.
                                                     
22 Las ideas enunciadas en esta sección proceden esencialmente de los escritos del Sr. Dick Raman,
presidente de EDI-TIE B.V.  Países Bajos, en su reciente obra sobre el tema de Internet y el IED.  El Sr. Ramanpresentó una breve sinopsis de la obra en la quinta reunión de la red CESPAP sobre facilitación del comercio.
Este informe puede encontrarse en el número 31 de "Studies in Trade and Investment , bajo el título "Business
Facilitation Needs", presentado por la CESPAP.G/C/W/115
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Un segundo problema es de la fiabilidad de la propia conexión, ya que no hay garantías de
que el mensaje enviado por Internet llegue realmente.  Internet es un conjunto de redes enlazadas; no
existe un "propietario" de la red, y ninguna organización puede por sí sola asumir la responsabilidad
de garantizar que el mensaje llegue.  Para las aplicaciones comerciales, esto no es siempre aceptable;
las empresas que intercambian importantes documentos comerciales necesitan la garantía de que losmensajes lleguen en tiempo oportuno.  Esto es la gran ventaja de las redes de valor añadido (VAN)
que se han utilizado durante años para el intercambio electrónico de datos.  Los proveedores de redes
VAN pueden concertar un "acuerdo de nivel de servicios" con los usuarios, en virtud del cual asumen
la responsabilidad de entregar a los destinatarios todos los mensajes, de forma segura, completa y
oportuna.
Los futuros sistemas IED han de abarcar conceptos para el comercio electrónico
multifacético, y el IED estará situado correctamente como el núcleo del sistema y utilizará todos los
instrumentos y tecnología de comunicaciones electrónicos que están disponibles en la supercarretera
de información.  Los usuarios comerciales deben ser capaces de enviar mensajes por conducto de
Internet o de una VAN o de un sistema X.400, con la misma facilidad.  Un punto de acceso que les
permita comunicarse con ambos sistemas por la misma conexión física les daría esta posibilidad.
Internet y las VAN deberían permanecer completamente separadas para garantizar seguridad
y fiabilidad.  Los usuarios tienen, pues, la opción de determinar si desean enviar un mensaje concreto
con seguridad y fiabilidad, pero a un costo determinado,  o si la seguridad y fiabilidad de Internet les
basta para enviar sus mensajes virtualmente y sin costo.  Es obvio que los mensajes importantes (IEDy correo electrónico) deben enviarse por el conducto de la VAN y que la utilización de Internet
debería restringirse a las aplicaciones menos fundamentales y a la telecarga de archivos voluminosos.
En esta hipótesis del IED basado en Internet, Internet debería servir para resolver el problema
de la actualización constante de los archivos de datos básicos de productos.  Estos archivos sonsuministrados por el proveedor de información y pueden consultarse en un formato estructurado que
puede procesarse para la aplicación interna.  Hay dos maneras de encontrar esta información:
- la primera es ir a buscar y encontrar la información con la ayuda de un "motor de
búsqueda" potente, que averigüe dónde se hallan los archivos en HTML, a fin de
telecargar luego la información en un formato IED;
- el segundo método consiste en utilizar un "Agente IED", configurado para ir en un
momento predeterminado a una dirección Internet en particular y luego verificar si la
información disponible ha sido cambiada desde la última visita.  El Agente IED es
bastante inteligente para saber qué debe hacer cuando la información ha sido
procesada; puede ofrecer la información, tras haber hecho la traducción IED, a unaaplicación interna determinada, dar un aviso al operador humano, enviar un mensaje
y muchas otras cosas.
La capacidad de la Web mundial (WWW), de hacer conexiones de hipertexto entre archivos,
ofrece especialmente posibilidades indecibles en el caso del IED basado en Internet.  Al mantener la
información sobre el producto en sus propios sistemas, los proveedores pueden utilizar este tipo de
hiperenlaces para establecer un "depósito de información virtual" que permita a los clientes llegar al
proveedor correcto y al producto correcto.
Si bien el IED está concebido especialmente para las comunicaciones entre empresas, ya se
han llevado a cabo muchos experimentos con el  IED en las relaciones entre consumidores y
proveedores.  Cuando los consumidores hacen pedidos, el IED ofrece a los proveedores la posibilidad
de recibir los pedidos de manera estructurada, para tramitarlos inmediatamente.  Los consumidores no
tienen idea de que están utilizando IED y los proveedores sólo deben aplicar un método para manejarG/C/W/115
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los pedidos entrantes.  Las aplicaciones potentes Solicitudes - Respuestas ofrecen la posibilidad de
hacerlo, y han de cobrar una gran importancia en el futuro.
Para resumir, la explosión del uso de Internet suscita nuevas esperanzas para las empresas
pequeñas y medianas.  La función de IED en este ámbito es fundamental.  El comercio electrónicosólo será significativo para la comunicación de empresa a empresa cuando el IED forme parte
integrante de él.  El IED es en realidad el núcleo del comercio electrónico, aunque esto no parece estar
claro para la comunidad de Internet.  Las organi zaciones de IED tienen la misión de hacerlo saber
claramente a todos los sectores de nuestra sociedad.  Por su parte, las empresas asiáticas deben
aprovechar la oportunidad de familiarizarse con el IED, a fin de estar preparadas para la llegada de la
supercarretera de la información.  Las inversiones que ya se han hecho para establecer relaciones IED
han de dar sus frutos en el futuro.  La introducción de ideas como el IED basado en Internetenriquecerá los esfuerzos ya hechos en el IED con un número indecible de aplicaciones atractivas que
pronto han de impulsar un aumento capital de la importancia de este medio electrónico.
Elementos básicos para el acceso al IED
Los elementos básicos para que las empresas pequeñas y medianas tengan acceso a las
tecnologías del IED, a través de todos los sectores de las industrias y de las fronteras nacionales, son
la infraestructura, las normas, la reglamentación, los programas informáticos y la legislación.
Elementos básicos para el acceso al  IED (resumen de recomendaciones)
- Las empresas pequeñas y medianas necesitan tener acceso a servicios de comunicaciones seguros,
eficientes y fiables, a precios similares, e incluso menores que las organizaciones más grandes.
- La aplicación de las normas en vigor de comercio electrónico (en particular, IED) debe ser uniforme
entre los gobiernos y sus organismos y el sector priv ado, y ajustarse a la funcionalidad sencilla de las
aplicaciones genéricas de programas informátic os de las empresas pequeñas y medianas.
- Es necesario un esfuerzo más concertado para coor dinar y normalizar la aplicación del IED en los
organismos gubernamentales y la industria privada, en la medida en que afecta a las empresaspequeñas y medianas
- Las empresas pequeñas y medianas necesitan programas informáticos de IED que sean compactos,
sencillos de instalar, manipular y mantener.  El soporte lógico debe ser pertinente para cada grupo de
industrias y permitir una comunicación a través de los grupos de industria y de las fronterasnacionales.
- Es necesario abordar las diferencias de los requisitos legislativos a través de las fronteras nacionales.
Fuente:  Advice on Electronic Commerce Programs for SMEs, Monash University, Australia, 1996.
Así pues, cabe preguntarse si el comercio electrónico y el IED es una cuestión que interesa a
la política de promoción del comercio.  El comercio electrónico es una cuestión fundamental de
política de promoción del comercio, debido a sus posibilidades de transformar la manera en que se
emprende una gran parte del comercio mundial.  Esta modalidad está aún en sus comienzos, pero es el
tipo de comercio internacional de valor añadido que crece más rápidamente.  Las estimaciones sobre
el posible valor mundial de las operaciones en Intern et para el año 2000 varían ampliamente, pero la
mayoría gira en torno a los 100.000 a 150.000 millones de dólares EE.UU por año, en relación con la
cifra actual, de aproximadamente 3.000 millones de dólares por año.23
                                                     
 23 Debido a que en muchos casos el comercio en línea ha de ofrecer mecanismos más eficientes y
económicos para que las empresas lleven a cabo sus activ idades comerciales actuales, es difícil predecir qué
parte de este aumento ha de corresponder a un nuevo comercio, y no a la sustitución de transacciones que
actualmente se llevan a cabo por conduc to de los mecanis mos tradicionales.G/C/W/115
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Gracias al IED, las transacciones en forma de información digital han de circular libremente
por todas las redes mundiales, a través de las fronteras nacionales.  Ello inevitablemente ha de generar
presiones para establecer un orden internacional basado en normas integradas que abarquen la
formulación y aceptación de pedidos, la concertación de contratos y la liquidación de cuentas.
Ya se ha emprendido la elaboración de principios que rijan el comercio electrónico, así como
las tecnologías específicas y sus normas, mediante la cooperación entre organizaciones a través de las
fronteras nacionales.  Sin embargo, es cierto que en los mercados dependientes de activos del intelecto
y conocimientos técnicos, los productos que llegan a ganar una posición dominante en el mercado,
inevitablemente han de captar partes cada vez mayores.  Los que han establecido las normas
internacionales de facto  son los que ganan.  Así pues, existe siempre el incentivo para avanzar
individualmente.
Existe en los países desarrollados un intenso debate acerca de la manera de materializar las
perspectivas futuras del comercio electrónico.  Para ilustrar este interés se citan dos ejemplos.  Los
Estados Unidos han asumido el papel dominante en la promoción del comercio electrónico, con la
mayoría de los servidores Internet, el volumen más elevado de comunicación de datos, la mayor partede proveedores de servicios y el número total más elevado de comunicaciones Internet.  En julio
de 1997 el Gobierno de los Estados Unidos publicó su "Marco para el comercio electrónico mundial".
En el informe se establece la visión del Gobierno de los Estados Unidos del nuevo mercado
electrónico; se esbozan los principios que han de orientar sus enfoques a ese respecto, y se sugiere un
programa para los debates y acuerdos internacionales con miras a facilitar el crecimiento del comercioelectrónico.  El marco cronológico para la estrategia y el acuerdo del Gobierno de los Estados Unidos
sobre las cuestiones planteadas en el informe se ha fijado a finales de 1999.  Este documento marco es
un elemento fundamental del programa del Gobierno de los Estados Unidos sobre comercio y
tecnología, y de sus expectativas de trabajar con interlocutores comerciales internacionales para
desarrollar un mercado electrónico mundial libre y abierto.  Los cinco principios del marco son:
- el sector privado debe dirigir el desarrollo;
- los gobiernos deben evitar las restricciones indebidas al comercio electrónico;
- cuando es necesaria la participación gubernamental, ésta debe apuntar a apoyar y
hacer observar un entorno jurídico mínimo, previsible, coherente y sencillo para el
comercio;
- se deberían examinar y revisar o eliminar las leyes y reglamentaciones en vigor que
puedan obstaculizar el comercio electrónico, para reflejar las necesidades de la nueva
era electrónica;
- se debería facilitar de forma mundial, coherente y previsible, el marco jurídico que
sustenta las transacciones comerciales, con independencia de la jurisdicción en que
residan el comprador y el vendedor.
Los principios están guiados por nueve recomendaciones sobre aranceles e imposición,
sistemas de pago electrónico, código comercial uniforme para el comercio electrónico, protección de
la propiedad intelectual, respeto a la vida privada del individuo, seguridad sobre la autopista de la
información, tecnología de la información e infraestructura de telecomunicaciones, contenido ynormas técnicas.
En abril de 1997 la Comisión Europea lanzó su Iniciativa de comercio electrónico.Esta Iniciativa tiene por objeto alentar el vigoroso crecimiento del comercio electrónico en
Europa;  establece un marco de política para las acciones futuras de la Comisión en materia de
comercio electrónico y trata de aumentar la información y estimular el diálogo entre todos los
interesados.  La iniciativa apunta asimismo a establecer una posición común de Europa para alcanzar
un consenso mundial sobre la creación de las condiciones propicias para el comercio electrónico,G/C/W/115
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mediante negociaciones internacionales.  La Comisión tiene la intención de aplicar este marco para el
año 2000.
Muchos gobiernos, junto con la industria de la región, están trabajando activamente para crear
un entorno que propicie el florecimiento del comercio electrónico.  Lo que tal vez se necesita es unarespuesta estratégica coordinada en el plano regional.
Posible función de la Organización Mundial del Comercio
Los gobiernos son posiblemente los principales agentes de aplicación del IED en los países, a
través de su sector público y, por ende, están en una posición inmejorable para promoverlo.  Por
consiguiente, la función primordial de la OMC parecería ser catalizar la labor en las tres principalescuestiones que merecen atención inmediata por parte de los gobiernos.  Éstas son:
- la necesidad de una visión para catalizar la introducción de mejoras de eficiencia en el
nivel microeconómico, utilizando el IED entre las empresas y las organizaciones de
reglamentación para la gestión del comercio internacional;
- la necesidad de mecanismos institucionales apropiados para vigilar y coordinar la
facilitación del comercio, promover mejores prácticas comerciales y fomentar el
entendimiento mutuo y la confianza entre los muchos asociados en las complejas
relaciones comerciales;
- la necesidad de un proyecto experimental IED que ofrezca el espacio de aprendizaje
para superar todos los problemas, ya sean técnicos, orgánicos, jurídicos o
relacionados con la gestión del cambio.
Visión
Una visión que pueda revitalizar los esfuerzos para obtener mejoras radicales de facilitación
del comercio en los países podría comenzar con los elementos más obvios, a saber:
La corriente, sin solución de continuidad, de productos correlativos al consumo, apoyada por
corrientes financieras y de información integradas.
Si se parte de la hipótesis de que las iniciativas IED, con independencia de su configuración
definitiva, estarán compuestas de elementos encaminados a reestructurar los procesos de
reglamentación asociados con el comercio, la meta de los órganos de reglamentación podría ser:
"Una reducción drástica, de días a horas, en el tiempo de transacción que se emplea para
obtener las aprobaciones reglamentarias de las transacciones de comercio internacional."
La parte más importante es la palabra "drástica".  Ello obliga a pensar más en los resultados
que en la tecnología.  Después de todo, la tecnología es solamente un instrumento para alcanzar un
objetivo.  La meta ha sido formulada de una manera que se comprende fácilmente, y las ventajas
derivadas de este proyecto experimental no necesitan mayor explicación.  Lo que es más importante,al establecerse un límite máximo al tiempo total de transacción, se ejerce presión sobre el límite
máximo para la concesión de las aprobaciones y visados reglamentarios en cada una de las
organizaciones que participan en el ciclo de transacción comercial.  Además, se puede abordar
claramente la cuestión de la coordinación y la integración.  Ello porque, al igual que la resistencia deG/C/W/115
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una cadena se determina por su eslabón más débil, en la cadena de la transacción la duración del ciclo
estará determinada por el protagonista más lento en la cadena de valor.24
Elaboración de un marco de política de promoción del comercio para el comercio electrónico
Es necesario una acción multilateral para crear un entorno en que el comercio electrónico
pueda florecer con independencia del tamaño de las empresas.  Debido a la novedad del comercio
electrónico basado en Internet, no existe actualmente un marco general para reglamentar y proteger el
comercio electrónico transfronterizo.  A raíz de ello, el IED por Internet se rige por mecanismos
jurídicos y reglamentarios elaborados principalmente para el comercio de mercancías, si bien el IED
se aplica sobre todo en los servicios, y funciona dentro de sistemas nacionales e internacionales de
legislación, reglamentación, normas y política comercial desarrollados antes de la aparición deInternet.
La elaboración de un entorno internacional transfronterizo y sin solución de continuidad que
sustente el crecimiento del IED, especialmente sus posibilidades más perfeccionadas, ha de exigir
actividades en una serie de ámbitos, entre ellos, cu estiones como los sistemas de pagos financieros, la
protección y carácter privado de los datos, las leyes sobre transacciones electrónicas, las normas
técnicas, la protección del consumidor, la reglamentación sobre contenido, la fiscalidad y el comercio
transfronterizo.  Los tres ejemplos descritos a continuación muestran por qué estos tipos de cuestiones
son fundamentales para desarrollar un comercio electrónico transfronterizo eficaz.  También ponen de
manifiesto algunos de los aspectos complejos a los que se deberá hacer frente en las negociaciones.
Sistemas financieros y de pago
Los sistemas financieros son fundamentales para el desarrollo del IED y el comercio
electrónico, debido a que las transacciones de mercancías y servicios están correlacionadas con latransferencia de alguna forma de dinero.  Por consiguiente, la tecnología de los pagos se está
desarrollando paralelamente con la tecnología que conecta a los consumidores y las empresas en el
mundo.  Las novedades más importantes se registran en relación con los sustitutos electrónicos del
dinero en efectivo, que puede estar almacenado en  formas intermedias, tales como el valor
almacenado en tarjetas antes de la conexión a una red de comunicaciones de comercio electrónico.  La
voluntad de los consumidores de utilizar estas tarjetas para el comercio electrónico dependerá en gran
medida de la confianza del cliente.  Las principales cuestiones de política pública asociadas con eldinero electrónico son la solvencia del emisor y los sistemas, la seguridad del instrumento de pago y
de la transacción, la necesidad de reconocimiento jurídico de las firmas digitales, las cuestiones del
respeto de la vida privada, la compatibilidad inte rnacional de las normas y la posibilidad de que los
sistemas y los mecanismos de imposición de la ley puedan interfuncionar en el plano internacional.
Cuestiones de responsabilidad tributaria
La cooperación intergubernamental es esencial para definir y acordar los principios de la
conducción del comercio electrónico transfronterizo.  Estos principios abarcan cuestiones como cuál
es la responsabilidad tributaria de las empresas en línea, la manera en que se verifican las cuentas delas empresas en línea, la manera de vigilar y hacer cumplir internacionalmente las prácticas
convenidas, etc.  Estas cuestiones son sumamente complejas.  Por ejemplo, cómo se determina la
responsabilidad tributaria de un alemán que viaja en los Estados Unidos, encarga una artesanía de
Laos a través de Internet, para que se le entregue en una residencia de vacaciones en Malta.  ¿En qué
jurisdicción nacional se pagarían los impuestos y cuáles serían las consecuencias, en su caso, si el
                                                     
24 La fórmula citada no sería aceptable para el purist a técnico.  Para este especialista de sistemas de
información, podría ayudar a la siguiente redacción:  "Una transacción internacional integrada, basada en una
presentación única de los datos mínimos y normalizados, tanto para fines oficiales como comerciales".G/C/W/115
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pago se hizo anónimamente utilizando dinero electrónico?  Estas preguntas son principalmente de
interés académico, en la medida en que el comercio por Internet es relativamente modesto, pero
podrían llegar a ser muy pertinentes para la formulación de políticas, a medida que aumente el
volumen del comercio electrónico por Internet.
Cuestiones jurídicas y sociales
Entre algunas cuestiones jurídicas y sociales de una política del comercio electrónico, pueden
mencionarse:
- la aplicación a las comunicaciones electrónicas de las disposiciones estatutarias que
inspiran los conceptos de papel o de soporte de papel, tales como el documento con lafirma original;
- el reconocimiento de la legalidad de las transacciones constituidas utilizando
tecnología electrónica;
- la solución de las cuestiones relativas a la concertación de contratos y su validez;
- la evaluación de la admisibilidad y valor probatorio de las comunicaciones
electrónicas;
- la autenticación y verificación de la integridad de las comunicaciones electrónicas, y
la garantía de que no se las niegue;
- la solución de las cuestiones del derecho aplicable;
- la evaluación de la responsabilidad de terceros, tales como los operadores de redes de
valor añadido;
- la confirmación del tiempo, lugar, recepción y despacho de comunicaciones
electrónicas, especialmente si tienen relación con la concertación de contratos.
La OMC podría alentar a los gobiernos a que tomen conocimiento de las cuestiones citadas y
contribuyan activamente a definir los elementos internos de su estrategia de comercio electrónico.  La
política de comercio electrónico apoyada por la OMC para asistir a las empresas de la región podría
adoptar  formas prácticas como las siguientes:
- velar por que el entorno reglamentario y jurídico sustente la economía en línea;
- intensificar la información comercial sobre el comercio electrónico y las
oportunidades que brinda a las empresas;
- consultar y hacer participar al sector privado en la fijación de estrategias para
promover el comercio electrónico;
- velar por la estrecha integración de las políticas comercial, económica, industrial y
social.
Gracias  a la participación activa de todos los protagonistas a través del mundo, han de surgir
los elementos internacionales de una estrategia  de transacciones en línea, cuyos elementos
significativos podrían ser:
- velar por que todas las regiones aporten una vigorosa contribución a la labor técnica
que sustenta el entorno internacional;
- elaborar los principios para la gestión del comercio electrónico transfronterizo, a fin
de reducir al mínimo los riesgos de que los países desarrollen enfoques
fundamentalmente diferentes;G/C/W/115
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- promover la liberalización del comercio de servicios de una manera provechosa para
las empresas de todas las regiones.25
Conclusión
Las empresas, grandes o pequeñas, deben situarse a la vanguardia para competir.  Si no
disponen del intercambio electrónico de datos, no pueden responder con suficiente rapidez, y ésta es
su principal motivación.  Si bien el IED puede facilitar el acceso a la  información comercial y la
transmisión de documentos comerciales, con la misma sencillez que una conversación telefónica, los
grandes problemas se plantean a la hora de adaptarlo a las necesidades de las empresas pequeñas y
medianas.  Ello exige inversiones concertadas y coordinadas de esfuerzos y capitales en el plano
nacional.  El comercio electrónico, y el intercambi o electrónico de datos como elemento central, han
de ser el componente más importante de la infraestructura de la información que atienda las
necesidades del comercio de un mundo con menos papel.
En muchos países del mundo ya se ha comenzado.  Se requiere tiempo para abordar todos los
aspectos multidisciplinarios del comercio electrónico.  Los países necesitan tiempo para unaexperiencia directa con los elementos internos de una estrategia en línea, antes de poder contribuir
eficazmente al debate sobre los elementos internacionales.  La OMC puede seguramente ayudar en
este proceso.
                                                     
25 Las ideas indicadas están extraídas en gran medida de "Putting Australia on the New Silk Road",
Commonwealth of Australia, 1997, obra cuya lectura considero esencial para los analistas comerciales serios
que se ocupan de las cuestiones de comercio electrónico.G/C/W/115
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c) Modernización de las administraciones de adua nas mediante el uso de la tecnología de la
información - La experiencia chilena
Sr. Enrique Fanta Ivanovic, Direct or Nacional de Aduanas, Chile
En esta disertación sobre la reforma de la administración de aduanas de Chile, se mostrarán
las consecuencias prácticas de algunas de las propuestas de reforma de las aduanas, que varios
oradores habían transmitido en sus exposiciones durante la primera parte de este Simposio.  En la
sección introductoria se indicará cómo funcionan los servicios aduaneros nacionales de Chile.
Ulteriormente, se explicarán ejemplos prácticos de las tres tecnologías de la información que se
aplican a la facilitación del comercio exterior.  Éstas son:  1) el intercambio electrónico de datos
(IED);  y la manera en que se aplica en la práctica en el entorno de las aduanas;  2) el modelo decontrol futuro y presente para la recaudación de ingresos y la producción de estadísticas;  y 3) la
aplicación de la tecnología de la información en el marco del modelo de control de gestión en los
servicios aduaneros.
Las aduanas de Chile han estado funcionando en un entorno marcado por una expansión
abrupta de la actividad comercial.  Desde 1990, el comercio de Chile ha registrado un aumento del
130 por ciento, de 17.252 millones de dólares EE.UU, a 39.642 millones en 1997.  La economía
chilena ha estado creciendo desde 1990 a un ritmo medio del 7 por ciento anual, pero el comercio
exterior supera el crecimiento del PIB, y se duplica cada cinco años.  Este aumento vertiginoso de las
importaciones y las exportaciones ha acarreado una duplicación del número total de documentos y losvolúmenes de transporte.  El tráfico de carga por tierra aumentó en más del 100 por ciento en este
período de siete años.  En cuanto al impuesto a la renta, del que los impuestos aduaneros forman
parte, el crecimiento ha sido incluso mayor, gracias al aumento del ingreso, así como a una
modificación de la estructura tributaria y al mejoramiento de la observancia de la ley.
Las aduanas recaudan derechos del 11 por ciento en la frontera para todos los bienes, excepto
los procedentes de países con acuerdos de libre comercio, como el Canadá, México y los países
del MERCOSUR, que representan un 30 por ciento del comercio chileno.  Así pues, la tasa
arancelaria media general es del 7,5 por ciento.  Las aduanas recaudan asimismo impuestos indirectos,
como el IVA, en el plano nacional.
Durante el período de siete años mencionado, la capacidad de los recursos humanos ha
permanecido en el mismo nivel general.  El crecimiento cero de la dotación de personal es un indicio
claro de que las aduanas chilenas debían modernizarse para hacer frente a un aumento de las
operaciones al doble.  Se han promulgado leyes que nos permiten cambiar nuestra estructura de
personal, aumentado el número de funcionarios prof esionales especializados en relación con el resto.
Como resultado hemos logrado actualmente un mayor grado de profesionalismo en el servicioaduanero.  Las aduanas de Chile han intensificado significativamente las actividades de capacitación
de su personal.  Hoy en día, se dedica a este concepto más del doble de lo que las empresas privadas
invierten en la capacitación de sus empleados.  Esta enseñanza no abarca sólo temas como las técnicas
de aduanas, sino también una formación para mejorar las capacidades de gestión del personal, lo que
permite un mejor funcionamiento del servicio en su conjunto.
La estructura tecnológica de las aduanas chilenas incluye un nuevo centro de tratamiento de
datos conectado en línea con todas nuestras oficinas aduaneras, que se extienden del norte al sur del
país, cubriendo una distancia de más de 5.000 kilómetros.  Ello se ve dificultado por la configuración
geográfica de Chile, en donde la sede de las aduanas se encuentra sobre el nivel del mar, mientras quelas demás oficinas están situadas a una altitud de hasta 4.500 metros por encima de ese nivel.  Cada
oficina de aduanas está conectada a una red local, así como a una red más amplia, lo que permite que
todas estas oficinas estén comunicadas entre sí.  En última instancia, todos los datos se transmiten a
nuestra oficina central de tratamiento.  La arquitectura del sistema es centralizada, pero su utilizaciónG/C/W/115
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es descentralizada, y los procesos están concebidos de tal manera que la información pueda procesarse
inmediatamente.  En otras palabras, tan pronto como las mercancías llegan a una oficina de aduanas,
el sistema de datos se pone en funcionamiento.  Estamos también comenzando a utilizar Internet y las
comunicaciones por correo electrónico.  El servicio de aduanas nacionales se apoya en la informática
para tres aplicaciones específicas, a saber, 1) el IED, 2) filtros de control para obtener una evaluaciónde riesgos específicos y un control de los riesgos, y 3) un control de sistema de gestión para saber de
qué manera se ejecutan las tareas asignadas, y poder evaluar la calidad del servicio público prestado.
Se utilizan otras aplicaciones, por ejemplo, para el pago de los sueldos o la facilitación de las
comunicaciones internas.  Conviene destacar que, en general, las aduanas y las empresas dedican a la
información una gran cantidad de recursos.
Antes de adoptar cualquier decisión sobre inversión, las aduanas chilenas centraron todos sus
esfuerzos en la reestructuración de la mecánica del proceso y elaboraron un plan estratégico.  Estamos
aún en proceso de modificar nuestra estructura.
Se han comunicado los primeros resultados relativos a la utilización del IED para la
tramitación de las importaciones.  El proceso comenzó en febrero de 1997, en un puesto de aduana, yse extendió a todas las demás oficinas en los cuatro meses siguientes.  En este proceso, los agentes
aduaneros, transitarios e intermediarios presentaron la declaración de importaciones a su oficina, y la
enviaron a través de una red de valor añadido (VAN) al servicio nacional de aduanas.  En relación con
el sistema tradicional basado en papel, el IED presenta ventajas claras.  En primer lugar, el tiempo de
respuesta para una operación electrónica insume en promedio 2,2 horas, y hasta tres horas comomáximo.  En ese período se puede tramitar totalmente una declaración.  Con anterioridad, si no había
errores en el sistema basado en papel, el tiempo de respuesta era aproximadamente de 10,8 horas.  Si
había errores, y las aduanas los detectaban a las 17 horas, los funcionarios debían devolver la
documentación y pedir al importador que la corrigiera y volviera al día siguiente, lo que podía
suponer un período de dos a tres días.  Ahora, si hay un error, el documento se devuelveinmediatamente por medios electrónicos, con indicación del tipo de error encontrado.  Como los
diversos errores actualmente están clasificados, el usuario puede corregirlos rápidamente y devolver el
documento por correo electrónico el mismo día.
En segundo lugar, el 75 por ciento de los agentes de aduanas utilizan este sistema, cuyo
acceso es voluntario.  El 80 por ciento de las declaraciones de importación se vehiculizan por el
sistema (3.000 a 3.200 por día) lo que representa un 90 por ciento del volumen total de lasimportaciones.  El tiempo de recepción para los documentos, que originariamente se limitaba a una
hora por día, se ha extendido ahora a cinco horas, y con el nuevo centro de tratamiento de datos se
tiene la intención, para fines de año, de estar en línea las 24 horas del día
Asimismo se ha eliminado la necesidad de sacar copias de los documentos.  Antes había
nueve copias de cada declaración de importaciones exigida.  Estas copias se han reducido ahora a dos,
y las aduanas no conservan ninguna.  El agente de aduanas guarda la documentación, y las aduanas se
la piden cada vez que es necesario para los fines tributarios ulteriores.
Por último, se ha reducido el número de funcionarios que verifican manualmente y registran
las declaraciones internamente en las oficinas aduaneras.  Estas personas actualmente se ocupan de
otras funciones en el sistema, con lo que se obtiene un control mucho más preciso.  Hay una
disminución significativa del volumen de papel que circula por el sistema; nos conformamos a todas
las condiciones del APEC, de la que somos miembros, y estamos preparados para intercambiar datos
con cualquier aduana del mundo, gracias a nuestra red de valor añadido.
Cabe preguntarse cuánto cuesta este sistema a las aduanas y las empresas privadas.  Los
costes totales de inversión para el sector público y privado ascendieron a 5 millones de
dólares EE.UU., de los cuales las aduanas invirtieron unos 2 millones de dólares para establecer elG/C/W/115
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sistema y concebir e instalar un número determinado de programas informáticos.  El sector privado
invirtió en las redes de valor añadido (VAN); cada agente de aduanas necesita programas informáticos
básicos, además de un ordenador personal, para trabajar con el IED.  Se integró adecuadamente al
sector privado en este proceso.  El proceso completo estuvo a cargo no sólo de las aduanas chilenas,
sino que también fue impulsado por la comunidad empresaria.  En todas las reuniones de proyectos,se recibieron contribuciones de representantes de la Cámara de Aduanas,  que agrupa a los agentes de
aduanas, o la Asociación de Importadores de la Industria, los bancos y, obviamente, las empresas de
informática.  Por su parte, las VAN son de propiedad privada y trabajan como una oficina de correo
que recibe y transmite mensajes sólo electrónicamente.  Las aduanas establecieron únicamente unos
pocos requisitos básicos, por ejemplo, protocolos de  información de seguridad.  Cualquiera que reúna
estas condiciones puede establecer una VAN.
A fin de mantener al mínimo posible los costes de las operaciones del sistema, decidimos
dejar al sector privado el establecimiento y explotación de las VAN.  En otros lugares se ha concedido
el monopolio a algunos operadores, lo que tiende a aumentar los costes de las operaciones, o las
aduanas han asumido esta tarea.  Con todo, la función de las aduanas chilenas no es actuar como
servicio de transmisión de datos, sino recaudar aranceles y ejercer actividades de control.  Los costesde las operaciones para las aduanas son de 2 dólares EE.UU. por declaración de
importación/exportación completada, suma que es mucho más baja de lo que solía costar la simple
manipulación del papel y rellenado de los formularios.  No hemos podido evaluar aún los efectos del
IED en lo que respecta a las economías para el comercio exterior, por ejemplo, en ahorro de tiempo o
de papelería.  Sin embargo, estimamos que para el final del primer año, gracias a las economías sepudo amortizar plenamente la inversión de 5 millones de dólares EE.UU.
Está previsto que en el futuro otras instituciones se incorporen en el sistema, por ejemplo, los
bancos.  En la actualidad, todavía el pago de los derechos e impuestos se verifica mediante un recibo
en papel, pero los terminales modernos permiten a los bancos establecer enlaces para la verificaciónelectrónica de los pagos hechos con miras a la liberación de las mercancías.  Los bancos pueden
concebir modelos de riesgos, que les permitan garantizar a una empresa el retiro de sus mercancías y,
asegurarse, a su vez, una garantía del pago.
Nuestro modelo de control se basa en la gestión del riesgo.  En primer lugar se llevaron a
cabo estudios sectoriales con asistencia del Servicio de ingresos internos.  Advertimos que los
infractores a los impuestos internos y a los derechos de aduanas son los mismos, y que la mayoría delos comerciantes observan todas las normas.  Un examen de los comerciantes en infracción nos
permitió establecer unos 700 filtros de riesgos, que hicieron posible reducir los errores en las
declaraciones en un 36 por ciento y, de esta manera, atenuar la necesidad de una inspección física en
un 5 a 12 por ciento; ello representa una economía de costes directa de más de 1 millón de dólares por
mes, y un aumento de la eficacia de más del 40 por ciento.  La consigna es "Controlar menos, perosaber más".  Hemos eliminado la subjetividad y la ar bitrariedad de las inspecciones oficiales.  En los
casos en que antes un funcionario de aduanas decidía que se inspeccionara o no un contenedor, en el
futuro una base de datos ayudará a determinar cuáles son los envíos que merecen controlarse, y se
podrá comunicar esta circunstancia a los comerciantes, que podrán planificar en consecuencia la
oportunidad de sus entregas.  Para resumir, recaudamos muchos más ingresos y hemos facilitado lasimportaciones y exportaciones de los que se ajustan a las reglamentaciones.
El modelo de control de gestión nació de la idea de medir nuestras actividades en general y en
los diferentes departamentos.  La ley nos obliga a publicar las metas y logros obtenidos en un período
determinado.  Disponemos de informes periódicos y de informes ejecutivos que nos permiten adoptardecisiones sobre la base de hechos objetivos, y no de sentimientos subjetivos.  Los principales
indicadores tienen relación con el nivel operacio nal, por ejemplo, preguntar cuántos documentos se
han tramitado, el nivel de recaudación (determinando el volumen y número de quejas o de
inspecciones físicas llevadas a cabo) y el nivel de la productividad y de la eficacia, lo que incluye laG/C/W/115
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satisfacción del usuario.  Los principales logros de los sistemas de control de gestión son la fijación de
objetivos con una visión a largo plazo, el establecimiento de compromisos y la adopción de controles
en el plano de la gestión.  Los resultados de cada departamento se evalúan en el tiempo, y se corrigen
las distorsiones.  Nuestro objetivo final es satisfacer a nuestros usuarios, dentro y fuera del país.G/C/W/115
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d) Facilitación del comercio y comercio electrónico, una perspectiva desde Asia
Dr. Chun Kwong Han, Multimedia Development Corporation, Malasia
Malasia ha adoptado una importante iniciativa nacional para pasar en un futuro próximo de
una economía de la era industrial a una economía de la información.  En el plano de la política, el
Gobierno aplica el Programa Nacional de Tecnolog ía de la Información, encaminado a desarrollar una
cultura de aprendizaje de la utilización de la tecnología de la información, a fin de mejorar las
condiciones de vida y de trabajo; al nivel de proyectos, uno de los principales es el del Supercorredor
de los Multimedios (MSC).  Se trata de establecer un entorno de multimedios único y de talla
mundial, compuesto de cuatro elementos :  un marco jurídico, una red de tecnología de la información,
un organismo de gestión, encargado de la gestión del proyecto, y una urbanización de excelentecalidad, que ofrezca un entorno físico agradable.
Leyes cibernéticas
Para establecer un entorno jurídico propicio a la tecnología de la información, el Gobierno ha
instaurado una legislación de vanguardia (e incentivos financieros) sobre cibernética.  El Parlamento
malayo ha aprobado una Ley sobre Firma Digital, en virtud de la cual se establece que las firmas
digitales son equivalentes desde el punto de vista jurídico, a las firmas manuales, lo que ha de permitiruna mayor utilización de los documentos electrónicos para las operaciones comerciales y en los
tribunales.  De esta manera se facilita el comercio electrónico en el ámbito de las relaciones y firmasdigitales, los pagos cibernéticos y la protección de la propiedad intelectual.  La Ley sobre Delitos
Informáticos tiene como objeto tipificar claramente como delitos el fraude cibernético, el acceso no
autorizado, la interceptación y la utilización ilícita de ordenadores.  Concede derechos especiales de
interceptación a los organismos encargados de hacer cumplir la ley.  En el Departamento de Policía
Real de Malasia se ha creado una división de delitos informáticos, encargado de la observancia de laley.  La Ley de Enmienda del Derecho de Autor tiene el objeto de garantizar plenamente la protección
del derecho de autor en las obras por multimedios.  Aclara cuestiones específicas del ciberespacio y
los multimedios, así como la condición jurídica de las transmisiones digitales y la utilización
razonable de obras de multimedios patentadas y sus componentes.  En la ley se recogen los últimos
tratados de la OMPI.  En la Ley sobre Telemedicina se determina quién es el personal calificado para
ejercer la telemedicina y las responsabilidades jurídicas conexas con la falta profesional.  Se estáredactando el proyecto de una Ley gubernamental en el ámbito electrónico, en la que se especifica lamanera de prestar los servicios públicos en la era de los multimedios, y de compartir y proteger el
carácter confidencial de la información civil.  La ley ha de orientar la ejecución de la actividad
precursora del Gobierno en el ámbito electrónico.  Asimismo, se está finalizando el proyecto de una
Ley sobre Protección de Datos y una Ley sobre Convergencia de los 
Multimedios.
Además de un entorno jurídico claro, transparente y propicio a la tecnología de la
información, el Gobierno de Malasia ofrece una serie de incentivos fiscales y conexos para aumentar
la competitividad en la tecnología de la in formación y las industrias de multimedios.  Entre el
conjunto de incentivos fiscales puede mencionarse una exoneración del impuesto sobre la renta por
10 años.  Asimismo, no se cobrarán derechos sobre la importación de equipo de multimedios.  Otroincentivo ofrecido es un intenso programa de subsidios para investigación y desarrollo, concebido
para asistir a las empresas con estatuto MSC, especialmente, las empresas pequeñas y medianas.
Red de tecnología de la información
Malasia está estableciendo una red de telecomunicaciones y tecnologías de información de
alcance mundial.  Ésta ha de enlazar al MSC a los centros regionales y mundiales de todo el planeta y
ha de actuar como sustento físico para la rápida distribución de información, productos y servicios.
Por el momento, ya se han instalado 150 km de cable de fibra óptica y, para septiembre del año enG/C/W/115
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curso, estarán establecidos unos 700 km.  Entre otras características fundamentales pueden citarse un
núcleo de fibra óptica con una capacidad de 2,5 a 10 gigabits por segundo, con suficiente potencia
para manejar todo tipo de tráfico de comunicaciones por multimedios, enlaces directos de fibra de alta
capacidad a todos los importantes centros internacionales; normas abiertas, una conmutación de alta
velocidad y protocolos múltiples que aportan potencia y flexibilidad al desarrollo y puesta en prácticade las aplicaciones de multimedios.  Mediante los servicios regionales de comunicaciones por satélite
se ofrecerán servicios de telecomunicaciones, radiodifusión y datos en una vasta zona de cobertura
que abarca la mayor parte de la región del Pacífico.  Gracias a las tarifas de telecomunicaciones
competitivas en el plano internacional, se proponen bajos precios a tanto alzado para los servicios de
redes con otros centros regionales, y una política de entrada abierta para la prestación de servicios de
redes de valor añadido, a fin de asegurar una posición ventajosa en la competencia.  Los precios que
se ofrecen a las empresas MSC para la marcación directa e internacional figuran entre los más baratosdel mundo actualmente.
Entorno y condiciones de vida internacionales en contacto con la naturaleza
Para crear un entorno favorable al MSC, Malasia está construyendo una urbanización de alta
calidad en terreno rural, en el lugar de la futura sede del Gobierno.  Las empresas funcionarán a partir
de la zona llamada Ciberjaya que es, en efecto, una urbanización en un terreno rural, edificada en lo
que otrora era una plantación de palmeras aceiteras.  De esta forma se eliminarán los problemas
heredados de los sistemas e infraestructuras de información precedentes.  El propósito es empezar
desde cero, con instalaciones totalmente nuevas, en las que se está instalando una infraestructura detelecomunicaciones de 2,5 gigabits.
Multimedia Development Corporation
La Empresa para el Desarrollo de los Multimedios (Multimedia Development Corporation
(MDC)), como compañía designada y apoyada por el Gobierno, conduce el desarrollo y la gestión del
MSC.  Su misión es configurar un entorno de carácter mundial para la tecnología de la información y
comercio electrónico, y atraer y albergar a las empresas mundiales de vanguardia.  Apunta a facilitar
la transferencia de conocimientos y la creación de riqueza, y procura crear una institución altamente
eficaz, basada en el valor y con un mandato claro.  En su trabajo con las empresas que establezcan
operaciones en el MSC, la MDC servirá como promotor y moderador y velará por que las empresas
del MSC tengan todo lo que necesitan para triunfar.
Siete aplicaciones precursoras
Se han definido siete ámbitos primarios para aplicaciones de multimedios, con el objeto de
dirigir el desarrollo del MSC y acelerar el progreso de Malasia hacia la era de información.  ElGobierno, en asociación con empresas malayas e inte rnacionales, ha previsto elaborar inicialmente
estas "aplicaciones precursoras" a fin de crear oportunidades para el desarrollo de aplicaciones de los
multimedios que se sitúen a la vanguardia.  Se invita a las empresas a contribuir en la configuración y
desarrollo de estas aplicaciones, utilizando el MSC como banco de pruebas mundial.
- La Electrónica en el Gobierno es una iniciativa tendente a reestructurar los métodos de trabajo
del Gobierno.  Apunta a mejorar las operaciones gubernamentales y la forma en que el Gobierno
presta servicio a la población.  Esta aplicación tiene como objetivo específico una mejora espectacular
en la calidad de las interacciones con los ciudadanos y las empresas, al mejorar la comodidad,
accesibilidad y eficiencia de sus servicios.  Simultáneamente se mejorarán las corrientes y procesos deinformación dentro del Gobierno, así como la velocidad y calidad de la formulación, coordinación y
observancia de las políticas.  En la concepción de esta aplicación, la administración pública, la
empresa y los ciudadanos trabajan juntos utilizando la tecnología de los multimedios en provecho de
todos los malayos.  Entre los proyectos experimentales identificados para conducir el desarrolloG/C/W/115
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pueden mencionarse la emisión electrónica de carnets de conducir y registro de vehículos, servicios de
concesión de licencia y citaciones, pago de las facturas de servicios públicos e información en línea
desde el Ministerio de Salud, y adquisiciones por medios electrónicos.
- Tarjeta polivalente.  El MSC servirá como banco de pruebas para la primera tarjeta nacional
polivalente del mundo, que se entregará a todos los ciudadanos malayos.  A través de esta aplicación
se elaborará una plataforma de tecnología común, que permitirá a los proveedores de aplicaciones
públicos y privados ofrecer soluciones con tarjetas inteligentes, sin duplicación de tareas e
inversiones.  La "tarjeta inteligente" servirá como documento de identidad nacional, carnet de
conducir, tarjeta de inmigración y de salud, dinero electrónico, débito, cajero automático, y tarjeta de
crédito.  Está previsto lanzarla plenamente en el comercio antes del año 2000.
- La aplicación precursora de Escuelas Inteligentes ha de ampliar las posibilidades de participar
en una economía basada en la información, en la que sería esencial disponer de una fuerza de trabajo
reflexiva y con conocimientos tecnológicos.
- La iniciativa sobre Telemedicina apunta a que la población se ajuste al paradigma de
bienestar físico.  A través de la disponibilidad de servicios de información virtuales sin solución de
continuidad, esta aplicación ha de cambiar radicalmente el acceso y la forma en que se prestaban los
servicios de atención de salud tradicionalmente.
- La aplicación precursora del Grupo de Investigación y Desarrollo contribuirá a asegurar que
el MSC se establezca como un lugar atractivo para las empresas innovadoras que preparan las
tecnologías de multimedios de la próxima generación.  Se han de dedicar instalaciones, financiación e
incentivos fiscales para crear el entorno favorable en este sentido.  Se ha previsto establecer una
universidad de multimedios que facilite el enlace entre las actividades de investigación y desarrollo de
las empresas y la comunidad académica, y que ofrezca una base sólida de trabajadores localescapacitados.  Se alentarán y establecerán proyectos de investigación y desarrollo de gran escala, para
brindar a las empresas oportunidades en torno a proyectos significativos.
- La World Wide Web de la Fabricación  es una iniciativa tendente a crear un entorno propicio
para las actividades de fabricación de alto valor añadido y las operaciones de servicio conexas, y ha
de establecer la plataforma ideal, con utilización de la tecnología de la información y los multimedios.
Se ofrecerá a las empresas la posibilidad de situar centros de fabricación y de servicios para lafabricación dentro de MSC, y se las estimulará a que establezcan enlaces entre sus centros
operacionales nacionales y regionales, en torno a una amplia gama de servicios de apoyo, lo que
incluye investigación y desarrollo, apoyo a la ingeniería de diseño, control de fabricación, compras y
distribución y apoyo logístico.
- La aplicación precursora de Comercialización sin Fronteras es una iniciativa encaminada a
crear en el MSC el mejor entorno del mundo  para las empresas que utilizan la tecnología de los
multimedios en la creación y entrega de mensajes de comercialización, servicios al consumidor y
productos de información para sus consumidores.
Orientaciones estratégicas para el comercio electrónico en el MSC
En lo que respecta a la estrategia para el comercio electrónico, el Gobierno malayo está
adoptando tres posiciones estratégicas generales.  En primer lugar, Malasia reconoce las enormes
posibilidades que brinda el comercio electrónico para el comercio mundial, y está tomando medidaspara establecer una capacidad en ese ámbito.G/C/W/115
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Malasia ha de trabajar con asociados regionales y estratégicos a fin de lograr un consenso
hacia un marco mundial para el comercio electrónico.  Al hacerlo, el Gobierno reconoce que los
países tienen distintos niveles de capacidad y preparación para el comercio electrónico.
En tercer lugar, Malasia estima que todos lo s debates intergubernamentales sobre comercio
electrónico, en particular los relativos a la armonización y la reglamentación, deberían llevarse a cabo
dentro de un marco multilateral como la OMC.  La OMC podría actuar como principal fuerza
catalizadora para ese marco mundial.
El mensaje a la OMC es que el comercio electrónico se refiere esencialmente a comercio.  El
componente de tecnología de la información es simplemente el vehículo para facilitar el comercio.  Es
el nuevo medio para promover ese objetivo.  El comercio electrónico no reconoce fronteras, sino quetiene índole mundial;  desearía que este tema forme parte del programa de la OMC y, con esta
afirmación, concluyo mi disertación.G/C/W/115
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III. EXPOSICIÓN DE ORGANIZACIONES INTERGUBERNAMENTALES
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa
Dr. Carol Cosgrove-Sacks, Director de la División de Comercio, CEPE de las Naciones Unidas
Panorama
El objetivo de esta exposición es:- presentar la CEPE de las Naciones Unidas y el Centro de Facilitación de los
Procedimientos y Prácticas  en la Administración, el Comercio y el Transporte,conocido como CEFACT;
- explicar de qué manera cooperamos y colaboramos con otras organizaciones;
- formular propuestas concretas sobre formas en que la OMC y la CEPE de las
Naciones Unidas  podrían trabajar juntas en el ámbito de la facilitación del comercio.
Antecedentes:  dos terceras partes del comercio mundial
Los intercambios entre Estados miembros de la Comisión Económica de las Naciones Unidas
para Europa (CEPE de las Naciones Unidas) en lo que respecta a exportaciones de mercancías y
servicios comerciales representan las dos terceras partes del comercio mundial.  Los mismos paíseshan sido también los primeros en reducir los obstáculos arancelarios al comercio.  Sin embargo, en la
medida en que los obstáculos arancelarios han perdido importancia, se ha tomado cada vez más
conciencia de la significación de los obstáculos al comercio derivados de los procedimientos, y se ha
manifestado gran interés en reducir o eliminar tales barreras.  Así pues, durante más de 30 años, la
CEPE ha elaborado técnicas, recomendaciones y normas para la facilitación del comercio que hansido aplicadas en los sectores gubernamentales y comerciales de todo el mundo.  El objetivo es
facilitar las actividades comerciales internacionales.
Labor de facilitación del comercio de la CEPE
La labor de la CEPE en relación con la facilitación del comercio se lleva a cabo en tres
ámbitos:  procedimientos y prácticas, transportes y, en particular, convenios sobre transporte, yestadísticas.
Facilitación de los procesos y procedimientos
La simplificación y codificación de los procedimientos y prácticas corre por cuenta del Centro
de Facilitación de Procedimientos y Prácticas en la Administración, el Comercio y el Transporte,
conocido como CEFACT.  El objetivo del Centro es, en última instancia, mejorar la capacidad de las
organizaciones empresarias, comerciales y administrativas para intercambiar productos y servicios
pertinentes de forma eficaz.  Ello a su vez se refleja en el crecimiento del comercio mundial.  Nuestra
meta es promover los intercambios sin fronteras.  El CEFACT se centra en eliminar los obstáculos deprocedimiento al comercio y ofrecer soluciones eficaces mediante:  1) el análisis;  2) la
simplificación;  3) la armonización;  y 4) la  normalización.  En su labor sobre el proceso de
transacción comercial, los procedimientos y las corrientes de información son un elemento
fundamental pues, dentro de un proceso, los procedimientos con frecuencia marcan los puntos en que
se reúne, distribuye e interpreta la información, o se toma medidas sobre esa base.
Los resultados de la labor del Centro están plasmados en recomendaciones de prácticas
óptimas y normas para la información relacionada con los procesos.  Las más conocidas de estas
recomendaciones son el Formulario clave de las Naciones Unidas para documentos, las Reglas de lasG/C/W/115
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Naciones Unidas para el intercambio electrónico de datos para la administración, el comercio y el
transporte (UN/EDIFACT) y el  Código de puertos y otros lugares de las Naciones Unidas
(UN/LOCODE), para la identificación de los lugares de comercialización en todo el mundo.  Se está
elaborando asimismo una importante nueva recomendación sobre los controles basados en auditorías
y la evaluación de riesgos para el despacho de aduanas de cargamentos.
Si bien todos apoyan el comercio mundial, la consecución de ese objetivo es un desafío
intimidante.  Requiere procesos administrativos y comerciales abiertos y eficaces, es decir, las metas
de CEFACT.  Estos procesos, combinados con la tecnología de la información, redundan en
beneficios importantes para las empresas y los gobiernos; algunas de estas ventajas son:
- simplificación de los procedimientos;
- integración de las cadenas de suministros;
- reducción de la duración de los ciclos comerciales;
- racionalización de las actividades;
- reducción de los costos.
Facilitación del transporte
La CEPE de las Naciones Unidas trabaja también muy activamente en la facilitación del
transporte.  En el marco del Comité de transporte interior de la CEPE, se han preparado y puesto en
vigor más de 50 acuerdos y convenios multilaterales.  Actualmente estos tratados de las NacionesUnidas sientan las bases jurídicas internacionales para la facilitación y el desarrollo del transporte
internacional, no sólo en Europa sino también en muchas otras regiones del mundo.  Estamos
dedicados a reducir los períodos de tránsito en las fronteras.
Uno de los más importantes de estos tratados, que abolió los procedimientos innecesarios y
armonizó los que eran indispensables en los cruces fronterizos del transporte por carretera, ferrocarril,
y vías fluviales es el Convenio TIR de 1975.  La sigla TIR significa "Transport International Routier"
(Transporte internacional por carretera).  Este Convenio, aceptado por 62 países de todo el mundo,
permite el transporte internacional de mercancías por carretera desde una oficina aduanera de salida
hasta una oficina aduanera de destino final, transitando a través de tantos países como sea necesario,
sin que se imponga ningún control fronterizo intermedio de las mercancías transportadas y sin
obligación de garantías nacionales.  En la actualidad, se llevan a cabo anualmente más de 2,5 millonesde operaciones de tránsito en el marco de TIR (la mayoría de ellas, entre Europa Oriental y
Occidental).
Cuando se habla de la facilitación del comercio, se entiende obviamente del "comercio
legítimo".  La facilitación del comercio no tiene por objeto facilitar el "comercio ilegítimo" a través delas fronteras nacionales.  Por este motivo la CEPE mantiene vínculos estrechos con la Oficina de las
Naciones Unidas para la Fiscalización de Drogas y la Prevención del Delito, así como la Organización
Mundial de Aduanas.  Nuestra colaboración reciente con estas dos instituciones en apoyo de la
Iniciativa de Cooperación de Europa Sudoriental (SECI), para citar un ejemplo, refuerza nuestra
convicción de que la facilitación del comercio legítimo ha de liberar recursos para centrarse en lalucha contra el delito y el tráfico de drogas.
Normas de calidad agrícola
La CEPE establece normas internacionales para los productos agrícolas frescos y secos.  Estas
normas de calidad de productos agrícolas son una parte importante de nuestra labor de facilitación del
comercio, ya que garantiza que los productores, comerciantes y consumidores tengan confianza en
normas de categorización para productos tan diversos como espárragos, naranjas, albaricoques secos y
avellanas.G/C/W/115
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Facilitación de las estadísticas
La CEPE alberga también la sede de la Conferencia de Estadísticos Europeos, otro órgano
que incluye a países que no pertenecen a Europa.  La Conferencia coordina la labor estadística de laCEPE, Eurostat, la OCDE y una serie de otras organizaciones con miras a evitar la duplicación de
tareas en todos los ámbitos de las estadísticas.  En este contexto, trabaja también para reducir al
mínimo los requisitos de datos estadísticos impuestos a los participantes en el proceso de
comercialización.
Alcance mundial - CEFACT
A partir de sus comienzos y con el correr de los años, el alcance de las actividades de
facilitación del comercio de la CEPE ha cobrado un carácter mundial.  Ello ha ocurrido porque los
Estados miembros se han percatado de que las normas y procedimientos del comercio internacional
deben ser mundiales, y no sólo regionales, y también porque países no pertenecientes a la CEPE
manifestaron interés en participar en su labor.  Los Estados miembros también se han dado cuenta deque la determinación de soluciones reales y prácticas a los problemas de comercialización exige la
participación del sector privado a una escala mundial.
El CEFACT se estableció con el objetivo de incorporar a todas las partes interesadas, a fin de
instaurar un enfoque cabal y práctico de los aspectos técnicos y de política de la facilitación delcomercio.
Para alcanzar este objetivo, dentro del CEFACT todos los participantes son tratados por igual,
lo que incluye a:
- todos los Estados miembros de las Naciones Unidas;
- las asociaciones entre el sector público y privado reconocidas por el Consejo
Económico y Social de las Naciones Unidas;
- las organizaciones intergubernamentales y otros órganos de las Naciones Unidas.
Todos los antes citados pueden designar tantos expertos como deseen en los grupos de trabajo
técnicos del CEFACT, en los que se lleva a cabo realmente gran parte de la labor.
Como resultado, en los grupos de trabajo del CEFACT hay cientos de expertos técnicos del
sector privado, que trabajan junto con expertos de las administraciones gubernamentales.  Esta
participación de los expertos, junto con el sector privado en el plano de la política, es una
característica única del Centro, que está forjando nuevas relaciones de cooperación entre las empresasprivadas y las organizaciones públicas.  Los métodos de trabajo de CEFACT están concebidos para
permitir satisfacer las necesidades de las empresas, ya sea que ello signifique apoyo técnico a las
cadenas internacionales de suministro en la fabricación de automóviles (por ejemplo, Volvo), o las
cadenas logísticas internacionales para la entrega de envíos postales urgentes (por ejemplo, FedEx).
La estructura abierta de CEFACT ofrece un foro para la cooperación institucional entre los
organismos intergubernamentales y de las Naciones Unidas  para la formulación de recomendaciones
de estrategias de facilitación del comercio internacional y la conciliación de las necesidades
comerciales y oficiales del Gobierno.  Por ejemplo, la Organización Mundial de Aduanas ha prestado
su contribución en la mayor parte de la labor inicial relacionada con las aduanas.  Otrasorganizaciones, así como el sector privado, han sido capaces de contribuir para que el resultado final
sea aceptable y compatible con los procesos comerciales de contacto con las aduanas.  Otros ejemplos
son la aplicación de las recomendaciones del  CEFACT por los Centros de Comercio de la UNCTADG/C/W/115
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y la valiosa contribución que la UNCTAD aporta a la revisión de la recomendación del CEFACT
sobre organizaciones de facilitación del comercio nacional.
Asociaciones internacionales del CEFACT
En un mundo de creciente liberalización, la facilitación del comercio se ha convertido en un
factor aún más fundamental para mejorar los resultados comerciales.  Al mismo tiempo, se están
creando zonas de comercialización cada vez más vastas y con un enorme poder económico, como la
Unión Europea;  el MERCOSUR, el Mercado Com ún del Sur;  TLCAN (la Zona de Libre Comercio
de América del Norte);  y el APEC, el Foro de  Cooperación Económica de Asia y el Pacífico.
Esta proliferación de zonas de comercialización podría dar lugar a procedimientos regionales
y a una variedad de acuerdos diferentes y que se superponen, para mejorar los procedimientos
comerciales.  Lamentablemente, la utilización de normas diferentes en los planos nacional o regional
puede crear obstáculos de procedimiento al comercio.  Así pues, la única manera de aprovechar
plenamente las ventajas de la facilitación del comercio es mediante las asociaciones, la cooperación y
la extensión de lo que se ha elaborado dentro del CEFACT a todas las regiones.
En la medida en que la facilitación del comercio ha suscitado cada vez mayor atención en el
plano internacional, otras organizaciones han adoptado varias iniciativas en ámbitos específicos para
eliminar o atenuar los procedimientos que obstaculizan el comercio.  A raíz de ello, la CEPE de las
Naciones Unidas ha hecho cada vez más hincapié en la asociación internacional y las comunicaciones.La creación del CEFACT ha brindado la oportunidad de renovar y ampliar las asociaciones actuales
con organizaciones que han aportado una extensa gama de conocimientos técnicos a nuestra labor
durante muchos años, entre ellas, la Organiz ación Mundial de Aduanas (OMA), la Organización
Internacional de Normalización (ISO), la Asociación Internacional de Numeración de Artículos
(EAN) y la Sociedad de Telecomunicaciones Financieras Interbancarias Mundiales (SWIFT).Además hemos trabajado para fortalecer la estrecha colaboración y coordinación con nuestras
organizaciones hermanas del sistema de las Naciones Unidas, así como otras comisiones regionales, la
UNCTAD, el CCI, y la CNUDMI.
En el ámbito de la normalización, la CEPE ha establecido relaciones especiales con la ISO y
la CEI (Comisión Electrotécnica Internacional).  Estas tres organizaciones son signatarias de un
memorando de entendimiento que establece el marco para un nivel máximo de cooperación ycoordinación en su labor vinculada con el intercambio electrónico de datos.  Los resultados de esta
cooperación se reflejan en una serie de grupos conjuntos y la aprobación por parte de la ISO de las
normas básicas que inspiran al EDIFACT.  Es asimismo interesante observar que actualmente se está
deliberando con miras a extender este memorando de entendimiento al conjunto del "comercio
electrónico".  Además, la comunidad internaciona l de CALS (Continuous Acquisition and Logistic
Support) ha reconocido al EDIFACT como parte integrante del comercio a gran velocidad.
La facilitación del comercio internacional supone convenir normas y reglas comunes, y luego
velar por que estas normas se respeten.
Cooperación entre la CEPE de las Naciones Unidas y la OMC
La CEPE de las Naciones Unidas está empeñada en trabajar con la OMC para lograr una
mayor transparencia en el comercio.  Nunca antes la facilitación del comercio había atraído tanto
interés y atención.  El tema figura en el programa de muchas organizaciones internacionales y formaparte de muchos planes e iniciativas nacionales.  La significación de la facilitación del comercio
queda también clara en los últimos debates de la OMC sobre la función que podría desempeñar esta
Organización y el propio hecho de qu e se haya organizado este Simposio.G/C/W/115
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En este contexto, me complace informarles de que la CEPE de las Naciones Unidas tiene la
condición de observador en el Comité de Comercio y Desarrollo de la OMC, así como en su Comité
de Obstáculos Técnicos al Comercio, en el que, de conformidad con el Acuerdo sobre Obstáculos
Técnicos al Comercio de la OMC, la CEPE está reconocida como órgano de normalización
internacional.  Además, se ha iniciado el proceso para que se conceda la condición de observador a laCEPE en otros Comités de la OMC, en particular, el Consejo del Comercio de Mercancías.
Tres propuestas
El objetivo de este Simposio es contribuir a definir los principales ámbitos en que los
comerciantes hacen frente a obstáculos cuando desplazan mercancías a través de las fronteras y
apoyar el mandato de la Declaración Ministerial de Singapur de la OMC de 1996, de la "realizaciónde trabajos exploratorios y analíticos sobre  la simplificación de los procedimientos que rigen el
comercio, aprovechando los trabajos de otras organizaciones internacionales pertinentes, con el objeto
de evaluar si procede establecer normas de la OMC en esta materia".
La cuestión de cómo la OMC y la CEPE pueden, en conjunto, "añadir valor" y mejorar el
proceso de las transacciones del comercio internacional ha sido objeto de mucha reflexión.  Se
enuncian a continuación algunas propuestas sobre la manera en que la CEPE y la OMC podrían
cooperar para promover y aplicar medidas de facilitación del comercio:
- Durante años el CEFACT ha elaborado un gran volumen de conocimientos prácticos
sobre cuestiones de facilitación del comercio.  Sus expertos y la secretaría de la CEPE
disponen de especialistas técnicos, y en este sentido, constituyen un centro de
excelencia dentro de las Naciones Unidas.  En el entorno de la OMC con frecuencia
se han de plantear situaciones en que se necesiten recomendaciones o normas que
ofrezcan soluciones a las imperfecciones en el proceso de comercialización.  En esascircunstancias la OMC podría aprovechar las competencias del CEFACT en ese
sentido, y constituir este Centro como organismo especializado al que se dirijan las
solicitudes de normas o soluciones de procedimiento, como hace con la OMA para el
Comité Técnico de Valoración en Aduana.  En tal caso, en lugar de establecer otro
mecanismo alternativo, la OMC podría presentar solicitudes de medidas de
normalización, que luego el CEFACT asuma para que sean examinadas por sus
especialistas.  Ulteriormente estas soluciones podrían publicarse comorecomendaciones y, posiblemente, quedar plasmadas en el marco jurídico de la OMC.
- Para evitar una duplicación de las tareas y aprovechar mejor los conocimientos
técnicos de los centros de excelencia que no pertenecen a la OMC, se ha sugerido que
ésta utilice las soluciones y recomendaciones procedentes de aquellas organizaciones.Los debates se han centrado en la manera de integrar en el marco jurídico de la OMC
las normas y recomendaciones formuladas por otras organizaciones.  En el caso de la
CEPE, ello permitiría que las recomendaciones del CEFACT sean aprobadas y
queden plasmadas en los Acuerdos de la OMC.
- Un tercer aspecto en que la OMC podría sacar provecho de la cooperación es el
Mecanismo de Examen de las Políticas Comerciales (MEPC).  La función del MEPC
es examinar los efectos de las prácticas y políticas comerciales de un miembro en el
sistema de comercialización multilateral.  En el marco de este Mecanismo se analiza
no sólo el entorno económico y el régimen de política comercial de un país, sinotambién las políticas y prácticas comerciales que incluyan medidas con efectos sobre
las importaciones y exportaciones.  Algunas de estas medidas pertenecen al ámbito de
la facilitación del comercio.  Sin embargo, hasta el momento no se ha examinado la
introducción de cuestiones de facilitación del comercio en el actual Mecanismo deG/C/W/115
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Examen de las Políticas Comerciales.  Con estos antecedentes, sería ventajoso que en
el MEPC se incluyan las recomendaciones del CEFACT sobre facilitación del
comercio.
Conclusión
Estas tres iniciativas contribuirían al desarrollo del comercio cibernético y a las metas
comunes para todos, a saber, un sistema de comercialización flexible y equitativo, y abierto a todos.
Me permito concluir con tres mensajes claros:- la CEPE de las Naciones Unidas está dispuesta a cooperar;
- se invita a la OMC a participar en el CEFACT;
- el CEFACT no discrimina entre los miembros, con independencia de quiénes sean o
dónde se encuentren.G/C/W/115
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Sr. Henri Martre, Presidente de CEFACT
CEFACT:  una asociación internacional del sector público y privado
Objetivo
Explicar la importancia de la asociación de los sectores público y privado en el marco de
CEFACT, la manera en que funciona esa asociación, y los instrumentos de facilitación del comercio
que ha creado.
Antecedentes
- Las empresas privadas son protagonistas en el comercio, y abarcan a los fabricantes, los
transportistas, los bancos y los importadores, mientras que las administraciones públicas
actúan como consumidores, en las contrataciones públicas, y como protectores del interés
público.
- Se trata de una asociación que redunda en beneficio mutuo.  Para el sector privado, colaborar
con los gobiernos en el mejoramiento de la comercialización resulta fundamental para
mejorar la competitividad internacional.  Para los gobiernos, la colaboración con el sector
privado para reducir los obstáculos de procedimiento al comercio es fundamental para
mejorar su propia eficiencia administrativa y el bienestar económico de sus países.
- Como Presidente de AFNOR, la organización francesa de normalización, y ex Presidente de
Aerospatiale, estoy familiarizado con los sectores público y privado.  Ambos desean que el
comercio crezca.  Si bien desde un punto de vista teórico pueden tener divergencias de
opiniones sobre la manera de mejorar el comercio, estas diferencias con frecuencia puedenresolverse a un nivel operacional y de transacción comercial.  A raíz de ello, en CEFACT
hemos trabajado, de formas muy prácticas, para mejorar y hacer crecer a nuestras empresas y
economías a través de la facilitación del comercio.
Esbozo
En esta exposición abarcaré los siguientes puntos:- forma en que los sectores público y privado trabajan juntos en el marco de CEFACT;
- instrumentos de facilitación del comercio creados por CEFACT;
- forma en que el sector privado utiliza intensamente la labor de CEFACT.
Forma en que los sectores público y privado trabajan juntos en el marco de CEFACT
Los representantes gubernamentales participan, por conducto de sus delegaciones, en la
plenaria de CEFACT, cuyas normas permiten a los países no miembros de la CEPE de las
Naciones Unidas participar en condiciones de igualdad con los países miembros.
Para el sector privado, existen tres principales cauces de participación, de los cuales los dos
últimos están disponibles para los representantes nacionales.  Éstos son:
a) La participación en la plenaria de CEFACT de las organizaciones internacionales del
sector privado reconocidas por el Consejo Económico y Social de las
Naciones Unidas, por ejemplo:
- Cámara de Comercio Internacional;G/C/W/115
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- Asociación Internacional de Numeración de Artículos;
- Cámara Internacional de la Marina Mercante;
- Sociedad para las Telecomunicaciones Financieras Interbancarias Mundiales.
b) La participación en grupos de trabajo previstos, compuestos de especialistas técnicos
designados de la industria privada.  Como muchos de estos expertos designados
representan a una base más amplia de grupos nacionales o sectoriales de usuarios, que
en algunos lugares agrupan de 10 a varios cientos de miembros, el resultado final
representa la posición de miles de expertos.
c) Las organizaciones nacionales y regionales de facilitación del comercio, con un gran
número de miembros del sector privado, que promueven la labor de CEFACT en elplano local, con frecuencia participan en delegaciones nacionales, y mantienen
comunicaciones permanentes con la secretaría.
Además, estamos en comunicación permanente con grandes agrupaciones de la industria.  Por
ejemplo, se promueve cada vez más la mundialización en las industrias como construcción naval,aeroespacial, defensa y construcción de centrales eléctricas, en el marco del concepto de apoyo
continuo al ciclo de vida de las adquisiciones, llamado con frecuencia CALS.  Este concepto abarca
todas las partes de un proyecto, desde la ingeniería y la producción al mantenimiento, pero incluye
importantes elementos de comercio electrónico e intercambio electrónico de datos.  Reconociendo la
importancia de abordar la cadena mundial de transacciones, desde la producción hasta la entrega,CEFACT de las Naciones Unidas trabaja junto con la comunidad de CALS y la Organización
Internacional de Normalización (ISO) para aprovechar plenamente la sinergia potencial en nuestras
organizaciones, a fin de que las transacciones mundiales sean más fáciles y transparentes.
Instrumentos de facilitación del comercio de CEFACT
CEFACT elabora instrumentos de facilitación del comercio en tres ámbitos básicos, a saber,
recomendaciones, comercio electrónico y elaboración de modelos.
Recomendaciones
La CEPE de las Naciones Unidas ha publ icado 26 Recomendaciones de facilitación del
comercio, sobre la manera de eliminar procedimientos comerciales engorrosos y luego simplificar,
armonizar y normalizar los procedimientos y datos restantes.
Estas medidas no sólo facilitan el comercio tradicional basado en papel, sino que también son
una condición indispensable para la informatización y la utilización de técnicas conexas, como elintercambio electrónico de datos.  No es posible informatizar los procedimientos contenciosos; los
procedimientos que son difíciles de  cumplir no lo son menos porque estén informatizados; y la
automatización de procedimientos y datos no armonizados da como resultado sistemas incompatibles
que no pueden comunicar entre sí.  Estos problemas se superan cuando los principios de facilitación
del comercio se aplican antes de la automatización.
Hoy en día CEFACT sigue trabajando en nue vas recomendaciones.  Por ejemplo, en la
actualidad se asigna prioridad a la elaboración de una recomendación para controles basados en
auditorías y gestión de riesgos, a fin de facilitar un buen despacho en la aduana.  CEFACT está
asimismo integrando en su labor analítica nuevas tecnologías, como la elaboración de modelos dedatos, y sus nuevas recomendaciones toman en cuenta los efectos del comercio electrónico en los
procedimientos comerciales.G/C/W/115
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Comercio electrónico
Sobre la base del adelanto constante de la tecnología de las telecomunicaciones y la
informática, el comercio electrónico y la comercialización electrónica son opciones que rápidamente
se hacen más corrientes.  Para la mayoría de estas actividades, que son intercambios de empresa aempresa, el intercambio electrónico de datos (IED) constituye la espina dorsal de las comunicaciones.
La expresión "comercio electrónico" se utiliza con frecuencia para referirse a los
consumidores que se comunican con las empresas por conducto de la Word Wide Web de Internet,
conocida como la Web, aun cuando esto sólo representa una parte del panorama global.  La Web
ofrece un interfaz hombre máquina para el asiento manual de datos, pero sólo para una transacción
por vez.  Ello se adapta a las comunicaciones de clientes a empresas, pero cuando las empresas secomunican entre sí, o con una administración, el volumen de los datos que deben intercambiar con
frecuencia es importante, y ya existe en alguno de los ordenadores.  En estos casos de comunicaciones
de empresa a empresa, el intercambio electrónico de datos constituye la tecnología más eficaz de
comercio electrónico.
La CEPE de las Naciones Unidas ha establecido y mantiene la única norma internacional para
el intercambio electrónico de datos, conocida como Reglas de las Naciones Unidas para el
intercambio electrónico de datos para la administración, el comercio y el transporte, o
"UN/EDIFACT".  Existen en la actualidad má s de 150 mensajes UN/EDIFACT que abarcan muchos
ámbitos de interés del sector público y privado.
Además, la CEPE de las Naciones Unidas ya está estudiando nuevas tecnologías y trabaja
para desarrollar la próxima generación de normas de intercambio electrónico de datos, que según lo
previsto estaría basada en nuevos enfoques de la representación y el intercambio de datos.
Elaboración de modelos
Para ofrecer a los usuarios soluciones prácticas a los problemas de facilitación del comercio,
CEFACT ha adoptado recientemente varias nuevas técnicas.  Entre las más importantes figura la
elaboración de modelos e hipótesis comerciales informatizados.
La base de esta labor es un modelo de la transacción de comercio internacional, que abarca
miles de corrientes de datos entre interlocutores comerciales, bancos, transportistas y administraciones
nacionales.  Este modelo de transacción está compuesto de muchos modelos más pequeños en el nivel
microeconómico, lo que permite un análisis estructurado de los procedimientos y corrientes de datos.
A medida que progresa la labor sobre el modelo, y los análisis conexos, se lo está utilizando para
integrar el trabajo sobre procedimientos y documentación con la labor sobre el intercambioelectrónico de datos y UN/EDIFACT y, como resultado, mejorar la eficacia de ambos.
Utilización intensiva de la labor de CEFACT por el sector privado
Se está asistiendo a un rápido proceso de mundialización del mercado, en el cual las empresas
encargan los componentes en un lugar del mundo, proceden a montarlos en otro, y los venden en un
tercero.  En efecto, la utilización creciente de las tecnologías basadas en las telecomunicaciones ha
dado lugar al reciente surgimiento de un nuevo concepto que está vinculado al comercio electrónico, a
saber, el de las empresas "virtuales".  Se trata de empresas en que los consumidores y proveedores son
percibidos como una empresa, con independencia de que existan o no como una entidad física única.La empresa "virtual" se basa en una red invisible de comunicaciones y relaciones entre muchos
sistemas informáticos y empresas diferentes.  Para funcionar eficazmente a escala global, esta red
económica invisible debe basarse en una infraestructura sólida de normas reconocidas
internacionalmente en materia de información y prácticas comerciales.  La CEPE de las NacionesG/C/W/115
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Unidas ofrece una gran parte de esta base con UN/EDIFACT, el Formulario clave de las Naciones
Unidas y otros instrumentos de facilitación del comercio.
A continuación se describe en detalle la manera en que se utilizan estos instrumentos de
facilitación del comercio, y por quién.
Recomendaciones:  el Formulario clave de las Naciones Unidas
El Formulario clave de las Naciones Unidas es una directriz para la concepción de
documentos, que permite utilizar métodos racionalizados para la preparación de documentos, en los
que la información se registra una sola vez para todo el conjunto de documentos de exportación.  Hoy
en día, como reflejo de la creciente automatización de las corrientes de datos comerciales, elFormulario clave de las Naciones Unidas se está también utilizando en los sistemas de información,
ya sea para convertir los datos registrados en una versión impresa o para la visualización en pantalla
que se utilizó en el asiento de los datos.
CEFACT no ha olvidado que una gran parte del comercio mundial y el intercambio de datos
todavía se sigue llevando a cabo en papel (aun cuando esos datos procedan, o en definitiva, se
almacenen en un ordenador).  Por consiguiente, sigue elaborando recomendaciones basadas en el
Formulario de las Naciones Unidas para el diseño de documentos internacionales de comercio
fundamentales, tales como conocimientos de embarq ue, facturas, pedidos de compra y declaración de
transporte de mercancías peligrosas.
Entre algunos documentos muy conocidos basado s en el Formulario clave de las Naciones
Unidas pueden mencionarse el documento administrativo único de la Unión Europea, el certificado
del Sistema Generalizado de Preferencias, el conocimiento de embarque aéreo de la IATA y el
conocimiento de embarque internacional.  Además , muchos países han basado algunos o todos sus
documentos administrativos nacionales en el Formulario clave de las Naciones Unidas, entre otros,
Canadá, China, Francia, Japón, India, Filipinas, Singapur y Tanzanía.
La creciente utilización del Formulario clave de las Naciones Unidas para formularios
electrónicos en la Web demuestra que este es un enfoque válido, con independencia de la tecnología
en que se emplee.  El programa de trabajo actual de CEFACT incluye la elaboración de equivalentes
electrónicos para todos los documentos en papel armonizados.
Recomendaciones:  el Código de Puertos y Otro s Lugares de las Naciones Unidas (UN/LOCODE)
El Código de Puertos y Otros Lugares de las Naciones Unidas incluye códigos para más de
7.000 lugares específicos en todo el mundo en que se lleva a cabo comercio internacional.  Estoscódigos son ampliamente utilizados por empresas en las industrias de la banca, el turismo y el
transporte, así como por organismos estadísticos.  Entre los usuarios pueden mencionarse Calberson,
Hapag-Lloyd, P&O Containers, SWIFT, la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados
Unidos y la mayor parte de las principales líneas de transporte marítimo de Asia y Europa.
Otras recomendaciones
Entre otras recomendaciones de CEFACT pueden mencionarse la relativa al código del país,
que ha sido adoptada por la ISO, las marcas de expedición, que se utilizan casi universalmente dentro
de la industria de transporte marítimo, las unidades de medida, y las directrices para los acuerdosentre organizaciones que deseen intercambiar información utilizando el intercambio electrónico de
datos.G/C/W/115
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Reglas de las Naciones Unidas para el intercambio electrónico de datos para la administración, el
comercio y el transporte (UN/EDIFACT)
La unión e integración de la WWW de Internet y el IED da lugar a una combinación
realmente poderosa.  Un ejemplo de ello es el WEB EDI (IED por la Web), en virtud del cual se crean
formularios electrónicos para el asiento de datos en la Web y luego los datos asentados en elformulario  se traducen automáticamente en un mensaje UN/EDIFACT, para su envío.  Las dos
tecnologías se complementan, ofrecen a los consumidores una interfaz de fácil acceso y utilización, y
al mismo tiempo facilitan a las empresas datos en el mismo formato básico de comunicaciones que
utilizan con sus consumidores y proveedores comerciales.
Para lograr corrientes de información eficaces que abarquen los mercados internacionales,
una empresa debe utilizar procedimientos y técnicas normalizados, junto con procedimientos
eficientes y prácticas recomendadas.  En este contexto UN/EDIFACT es la única norma internacionalpara el intercambio electrónico de datos y su utilización está generalizada en el comercio
internacional.
UN/EDIFACT ha sido adoptado por la Unión Europea, así como muchos países por separado,
tales como Brasil, la República de Corea y Singapur, que ha sido uno de los primeros en ponerlo en
práctica.  Es también la norma de IED preferida dentro del Gobierno de los Estados Unidos, como seindica en la Norma Federal de Tratamiento de la Información FIPS 161-2 para IED.
Entre otros usuarios de UN/EDIFACT, pueden mencionarse:
- los bancos que son miembros de la Sociedad de Telecomunicaciones Financieras
Interbancarias Mundiales (SWIFT), que lo utilizan para sus comunicaciones entre sí y
con los consumidores;
- la Asociación Internacional de Numeración de Artículos y más de 13.000 empresas
mayoristas y al detalle que pertenecen a sus asociaciones nacionales miembros;
- la industria internacional de productos electrónicos, por ejemplo, IBM, HP y DEC;
- la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA);
- las Administraciones de Aduanas, como norma común adoptada para más de
100 países que pertenecen a la Organización Mundial de Aduanas.  Como ejemplo de
algunos países que ya han puesto en práctica UN/EDIFACT en sus aduanas, pueden
citarse Australia, Corea, Malasia, el Reino Unido y los Estados Unidos.  Además,
Alemania y Japón están estableciendo sistemas basados en UN/EDIFACT;
- las administraciones estadísticas nacionales y bancos centrales para el intercambio de
datos estadísticos entre sí y con organizaciones como Eurostat, el Fondo Monetario
Internacional y el Banco para Pagos Internacionales;  y
- diversas administraciones nacionales que utilizan UN/EDIFACT en ámbitos como el
transporte, la atención de salud y la fiscalidad.
En la medida en que cada vez más industrias y administraciones utilizan UN/EDIFACT, se
abren nuevas oportunidades para mejorar los procesos de comercialización mundiales, por ejemplo,
muchos puertos en el Mar del Norte en la actualidad intercambian información anticipada sobrecargamentos, que tardan menos de un día para llegar  de un puerto a otro, y algunos países de Asia
Oriental estudian la posibilidad de alinear sus datos aduaneros, a fin de que la declaración de
exportación del país de origen pueda utilizarse como declaración de importación en el país receptor.
Conclusión
CEFACT es una asociación poderosa y provechosa del sector público y privado.  Su labor ha
dado como resultado la aplicación internacional de mejores prácticas comerciales, mejores procesos
administrativos y procedimientos jurídicos más modernos en relación con el comercio.  Al reducir los
obstáculos de procedimiento, ha facilitado también la apertura de mercados para nuevos operadores
en el comercio nacional, por ejemplo, las empresas pequeñas y medianas.G/C/W/115
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Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
Sr. Hans Carl, Jefe de la Sección de Facilitación del Comercio, UNCTAD
En el último día y medio que hemos escuchado una plétora de quejas sobre las deficiencias
del actual sistema de comercio:
- la intervención de demasiadas partes, y una falta de sinergia entre los sectores público
y privado, y procesos administrativos fastidiosos que obstaculizan las iniciativas
privadas;
- demasiados formularios, demasiados ejemplares de cada formulario, demasiadas
firmas, y una aplicación demasiado rígida de las normas en vigor, utilizada confrecuencia para extraer pagos discrecionales para funcionarios públicos mal
remunerados.
La mayor parte de estos problemas no son nuevos y se han propuesto soluciones.  Algunas de
ellas (por ejemplo, la "revolución del contenedor" e Internet) se han convertido en prácticas normalesy los posibles beneficios del proceso se han materializado.
Así pues, ha llegado el momento de trabajar para la facilitación del comercio.  Nuestro mundo
se contrae, pero al mismo tiempo, un gran número de países en desarrollo (y países en transición)
corren el riesgo de quedar marginados.
Nuestro mundo se está convirtiendo en UNO y, al mismo tiempo, se están elevando nuevas
fronteras.  Muchos gobiernos vacilan entre cambiar las normas y … no hacer nada.
La UNCTAD trabaja para ayudar a los países en desarrollo a obviar diversas etapas en el
proceso de modernización.  Hemos elaborado in strumentos de aplicación mundial y prestado
asistencia sustantiva en todo el mundo para la facilitación del comercio, lo que se ha reflejado en
sistemas tangibles con efectos reales.
Nuestros ejemplos felices en general se basan en una larga y esmerada preparación del
terreno, asistiendo a los gobiernos a crear un entorno jurídico y administrativo capaz de soportar
grandes proyectos, inversiones y nuevas ideas.  Con frecuencia lo hacemos en estrecha cooperacióncon los donantes y las instituciones de préstamo.
Muchos países hacen frente hoy a diversos problemas en la organización institucional de su
comercio exterior.  Necesitan información cabal sobre los sectores del comercio y transporte.
Sobre la base de la Recomendación Nº 4 de  CEPE/UNCTAD, se han establecido más de
35 Comités Nacionales de Facilitación del tipo SITPRO.  Sin embargo, algunos de éstos pueden no
ser tan eficaces como se había esperado, particularmente porque sus ámbitos básicos de actividad son
la armonización de los documentos comerciales y el tratamiento automatizado y la codificación
de datos.
La UNCTAD, junto con el Banco Mundial, han tratado de superar la falta de eficiencia, por
ejemplo, imponiendo el FUNCIONAMIENTO de dichos  comités como condición para la concesión
de préstamos de infraestructura.  De esta manera hemos obtenido algunos buenos resultados en
África, Asia y América Latina.
Al estar obligados a reunirse periódicamente y llegar a decisiones por consenso, los países
superan los malentendidos y proponen soluciones aceptables para todos los problemas de comercio y
transporte y, de este modo, promueven la eficiencia del transporte.G/C/W/115
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El programa ASYCUDA simplifica considerablemente los procedimientos aduaneros, acelera
el despacho de los cargamentos y ayuda a aumentar los ingresos gubernamentales.  Durante estos dos
días la UNCTAD celebra una reunión mundial en Mani la, en la que participan más de 100 países, para
examinar los logros de ASYCUDA y la manera de  perfeccionarlo.
En el primer año de operaciones en Manila las reformas, iniciadas con la instalación de
ASYCUDA, contribuyeron a aumentar los ingresos aduaneros en más de 215 millones de dólares
EE.UU., y permitieron al sector privado economizar otras decenas de millones de dólares mediante
una utilización más eficiente de su equipo.
Experiencias similares en muchos otros países demuestran los méritos de ASYCUDA:
Sri Lanka comunicó un aumento de los ingresos aduaneros de más de 100 millones de
dólares EE.UU.;  Panamá informó sobre un aumento del 3 por ciento de sus ingresos aduaneros, pese
a una reducción del 50 por ciento de los aranceles, etc.
ACIS facilita el transporte.  Los expedidores, utilizando una contraseña, pueden tener acceso
en directo a las bases de datos de la red de Correos y Telecomunicaciones, para determinar el
paradero de sus bienes.  Ello acelera el retiro de las mercancías, una vez que los trenes han llegado a
destino.
ACIS puede "hablar" con ASYCUDA, y lanzar una "advertencia" cuando, por ejemplo, las
mercancías atraviesan las fronteras.
Los usuarios de ACIS comunican economías considerables en los costes operacionales, una
mejor utilización del material móvil (debido a que ahora los ferrocarriles conocen dónde están sus
vagones) y los comerciantes están en condiciones de recibir la entrega de sus mercancías con mayorrapidez.
Desde la reunión de la UNCTAD VIII en Cartagena (Colombia), la UNCTAD ha estado
desarrollando el concepto de los Centros de Comercio.
Se están estableciendo en la actualidad unos 140 centros de comercio en 115 países.
Estos centros están agrupados en una Red Mundial de Centros de Comercio, que permite el
intercambio de información sobre oportunidades de comercio electrónico.  Unos 10.000 abonados de
148 países se comunican cada semana unas 1.000 operaciones posibles de comercio electrónico.
En los últimos 20 años, la UNCTAD ha desempeñ ado una función esencial en la promoción
del concepto de transporte multimodal.
La UNCTAD ha colaborado estrechamente con el sector privado e instituciones
internacionales como el Centro de Comercio Internacional y la FIATA para establecer normas modelo
voluntarias para los documentos de transporte multimodal.
Hemos también asistido a los países o grupos regionales para la elaboración de acuerdos
regionales de tránsito, por ejemplo, el Corredor Septentrional en África Oriental, o el Acuerdo Marco
sobre Transporte en Tránsito, recientemente elaborado y que probablemente ha de ser puesto en
práctica en las Repúblicas de Asia Central y países vecinos.
La UNCTAD asiste a los países en la determinación de posibles soluciones a los problemas
de comercio y transporte, sobre la base de tecnologías y políticas adecuadas, convalidadas yG/C/W/115
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concretas, y en el desarrollo de una capacidad de gestión para atender a las necesidades locales, en
estrecha coordinación con los gobiernos, el sector privado y las instituciones de donantes.
La UNCTAD ofrece un enfoque coherente y ar monizado, desde el punto de vista mundial,
para la facilitación del comercio.  Contribuye a la elaboración de normas como clave para laeficiencia, y reconoce la necesidad de cambiar di chas normas si, con el tiempo, se convierten en
obstáculos al mejoramiento.
Como vector de cambio, la UNCTAD se basa en sus programas TRAINFORTRADE y
TRAINMAR.
Durante varios decenios la UNCTAD ha trabajado con la CEPE de las Naciones Unidas en la
elaboración de recomendaciones sobre facilitación del comercio, que se han publicado como
recomendaciones conjuntas CEPE/UNCTAD.  Hemos trabajado luego con todas las comisiones
regionales sobre el tema de su aplicación.
En 1994, la UNCTAD organizó en Colombus (Ohio), un Simposio Internacional sobre
Eficiencia Comercial (UNISTE), para determinar soluciones a cuestiones microeconómicas del
comercio, en seis ámbitos:  aduanas, transporte, banca y seguros, información empresarial para el
comercio, prácticas comerciales y telecomunicaciones.  Estos ámbitos se eligieron porque los sectores
público y privado estimaron que eran aquellos en que resultaba más probable que las medidas
intermedias dieran resultados tangibles.
Junto con la Municipalidad de Lyon, la UNCT AD ha previsto organizar en noviembre una
cumbre llamada "Asociados para el desarrollo".  Esta cumbre ha de congregar a los representantes de
gobiernos, organizaciones no gubernamentales, el sector privado, círculos académicos, medios de
comunicación y organizaciones internacionales, para iniciar proyectos conjuntos en que las fuerzasdel mercado actúen al servicio de la causa del desarrollo.  Se ha de centrar en asociaciones concretas y
soluciones prácticas.
Sin embargo, queda aún mucho por hacer, tanto en lo que respecta a alentar la utilización de
las recomendaciones e instrumentos ya elaborados, como en el ámbito de los nuevos adelantos
derivados de la evolución del entorno tecnológico y comercial actual.
El CEFACT está preparado para hacer frente a estos desafíos.  Estimamos que el CEFACT y
la OMC pueden sacar beneficios de su colaboraci ón para promover la simplificación, armonización y
normalización de los procedimientos de comercialización, de manera que todos los comerciantes
tengan acceso a procesos modernos y más fáciles.  En otras palabras, el acceso a la información,
procedimientos eficientes y servicios de apoyo adecuados.G/C/W/115
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Organización Mundial de Aduanas
Sr. Douglas Tweddle, Director, Dirección de Observancia y Facilitación, OMA
Contribución a la facilitación del comercio y la reforma y modernización de las prácticas aduaneras
Las administraciones de aduanas tienen la importante responsabilidad  de reconocer las
necesidades del comercio legítimo y asegurar que los procedimientos y sistemas de importaciones y
exportaciones faciliten el movimiento internacional de mercancías en la medida de lo posible.
La Organización Mundial de Aduanas, que c ongrega a las administraciones de aduanas de
146 países, apoya y desarrolla una gama de instrumentos y programas para reformar y modernizar lasprácticas aduaneras.  Éstos incluyen:
- la administración del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de
Mercancías;
- la gestión del Acuerdo sobre Valoración en Aduana de la OMC;- la elaboración, en nombre de la OMC, de las normas de origen para el comercio no
preferencial;
- la revisión del Convenio de Kyoto para  la Simplificación y Armonización de los
Procedimientos Aduaneros;
- la elaboración de un programa de reforma y modernización de las aduanas para
ayudar a las Administraciones de Aduanas a mantenerse actualizada.
Declaración de misión de la OMA
La OMA es un órgano intergubernamental independiente compuesto de miembros de todo el
mundo, cuya misión es mejorar la eficacia y eficiencia de las administraciones de aduanas en los
ámbitos de la observancia de las reglamentaciones comerciales, la protección de la sociedad y la
recaudación de ingresos, contribuyendo de esta manera al bienestar económico y social de las
naciones.
Para cumplir esta misión, la OMA:
- establece, mantiene, apoya y promueve instrumentos internacionales para la
armonización y aplicación uniforme de sistemas y procedimiento aduaneros
simplificados y eficaces que rijan los movimientos de productos, personas y envíos a
través de las fronteras aduaneras;
- refuerza las actividades de los miembros para garantizar la observancia de su
legislación, en particular, tratando de elevar al máximo el nivel y la eficacia de la
cooperación de los miembros entre sí y con los organismos internacionales, al fin de
luchar contra los delitos aduaneros y otros delitos transfronterizos;
- asiste a los miembros en sus esfuerzos por atender a los retos del moderno entorno
comercial y adaptarse a la evolución de las circunstancias, promoviendo lacomunicación y cooperación entre los miembros y con otras organizaciones
internacionales, y fomentando la integridad, el desarrollo de los recursos humanos, el
mejoramiento de los métodos de trabajo y de gestión de las administraciones de
aduanas y la comunicación de prácticas recomendadas.
Antecedentes
La historia de la OMA comenzó en 1947, cuando los 13 Gobiernos europeos representados en
el Comité para la Cooperación Económica Europea acordaron establecer un grupo de estudio queG/C/W/115
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examinara la posibilidad de crear una o varias uniones aduaneras intereuropeas, sobre la base de los
principios del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT).
En 1948, el grupo de estudio estableció otros comités, un Comité Económico y un Comité de
Aduanas.  El Comité Económico fue el predecesor de la Organización de Cooperación y DesarrolloEconómicos (OCDE), y el Comité de Aduanas se convirtió en el Consejo de Cooperación
Aduanera (CCA).
El Consejo de Cooperación Aduanera comenzó a funcionar en 1952, cuando entró en vigor el
convenio que lo establecía oficialmente.  El órgano rector del CCA es el Consejo, cuya  sesión
inaugural se celebró en Bruselas el 26 de enero de 1953.  Asistieron a la primera sesión del Consejo
del CCA los representantes de 17 países europeos.
En 1994, el Consejo decidió dar al Consejo de Cooperación Aduanera el nombre de trabajo
la OMA, a fin de dar una indicación clara de la ín dole mundial de esta orga nización de 146 miembros.
Organización
La OMA está dirigida por el Consejo (146 miembros) y la Comisión de Política
(24 miembros), con asesoramiento financiero del Comité de Finanzas (18 miembros).  La OMA
trabaja por conducto de sus comités y su secretaría para llevar a cabo la labor establecida en las
actividades fundamentales del Plan Estratégico de la OMA, que el Consejo aprueba anualmente.
Los principales Comités de la OMA son:- el Comité Técnico Permanente, y su Subcomité de gestión de la información;
- el Comité de Observancia;- el Comité del Sistema Armonizado, y su Subcomité de examen del Sistema
Armonizado y su Subcomité Científico;
- el Comité Técnico de Valoración en Aduana;
- el Comité Técnico sobre Normas de Origen.
El Consejo ha determinado que la labor de la OMA y de su secretaría corresponde a dos
categorías generales:
- desarrollo, promoción, aplicación y mantenimiento de los instrumentos
internacionales de aduanas y comercio;
- orientación y asistencia a los miembros para el logro de resultados óptimos en el
ámbito de la observancia de las reglamentaciones comerciales y facilitación delcomercio.
Antecedentes sobre las actividades de la OMA
Durante muchos años, la OMA ha hecho progresos en la armonización de los procedimientos
aduaneros internacionales.  Estos esfuerzos se han visto coronados con buenos resultados.  La OMA
elaboró e introdujo el Sistema Armonizado de De signación y Codificación de Mercancías, que se
utiliza en todo el mundo como base para la clasificación de las mercancías y la recaudación de los
ingresos aduaneros.  La OMA administra las Normas de Valoración en Aduana de la OMC, y
actualmente elabora las normas de origen armonizadas que serán utilizadas por todos los miembros dela OMC.  La OMA está asimismo revisando el Convenio de Kyoto para la Simplificación y
Armonización de los Procedimientos Aduaneros.   Aproximadamente el 90 por ciento de las
transacciones comerciales internacionales están regi das por estos instrumentos internacionales, que
son aplicados por la mayor parte de los 146 miembros de la OMA.G/C/W/115
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Muchas administraciones de aduanas miembros de la OMA de todo el mundo están
trabajando activamente para simplificar, automatizar, racionalizar y reestructurar sus operaciones y
establecer asociaciones con miembros de la comunidad del comercio internacional.  El Subcomité de
aduanas del Foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico (APEC) (que está compuesto por
administraciones de aduanas miembros de la OMA) ha desarrollado un plan de acción de nueve
puntos que incluye varios elementos para la normalización y armonización dentro de la región.  Las
metas establecidas dentro del grupo aduanero de la Zona de Libre Comercio para las Américas
(FTTA) exigen la armonización de los procedimientos aduaneros dentro de la región de América.
Estas actividades están dando como resultado una administración aduanera más eficiente y eficaz y un
servicio mejor y más rápido a los comerciantes internacionales.
La OMA, la OMC y la UNCTAD están combinando sus esfuerzos para eliminar los
obstáculos subsistentes al comercio, al colaborar en la simplificación y armonización de los
procedimientos y procesos aduaneros en todo el mundo.  La influencia combinada de la OMC,
la UNCTAD y la OMA ha de representar una contribución significativa a la facilitación del comercio
y la observancia de las reglamentaciones comerciales.
Reconociendo la necesidad de normalizar y mejorar el nivel de capacidades aduaneras en todo
el mundo, la OMA y la Cámara de Comercio Internacional han firmado un acuerdo de cooperación.
Este acuerdo complementa y apoya la labor de la OMA sobre la revisión del Convenio de Kyoto.
Si bien se han hecho adelantos significativos, los resultados no han sido los mismos en todas
las administraciones de aduanas, ni en todas las regiones del mundo.  En los hechos, muchas
administraciones de aduanas sufren aún los efectos perniciosos de la ineficiencia y la corrupción.
Para resolver la cuestión de los resultados constantemente mediocres en algunas Administraciones de
Aduanas, la OMA elaboró su programa de reforma y modernización de aduanas.  Este programa tienepor objeto asistir a las administraciones de aduanas miembros de la OMA que estén verdaderamente
empeñadas en reformarse y modernizarse, para ser más autosuficientes mediante una mejor utilización
de los recursos, el fortalecimiento de las capacidades de gestión y la concepción de procesos y
procedimientos aduaneros adecuados y eficientes.
Facilitación
Los volúmenes y el valor del comercio internacional son un indicador fundamental de los
resultados económicos.  El comercio internacional es sencillamente la suma de transacciones
individuales.  Los resultados nacionales generales estarán supeditados a la eficiencia de las
transacciones.
La eficiencia de las transacciones dependerá de sistemas de entrega económicos, fiables y
rápidos, así como de índices clásicos del mercado tales como disponibilidad, calidad y precio del
producto.  Los procedimientos de aduanas y su gestión por parte de los comerciantes y transportistas
es un factor esencial para atender y apoyar una serie de estas condiciones del mercado.
Los procedimientos aduaneros complejos, administrados por funcionarios de aduanas poco
capacitados o deshonestos, imponen demoras prolongadas e imprevisibles en la expedición de
importaciones y exportaciones.  Estas demoras, que impiden una entrega rápida y previsible, encierran
riesgos crecientes de hurtos y daños y aumentan las cargas de seguros.  Pueden incluso descartar la
participación de un país en industrias que dependen fundamentalmente del factor tiempo, por ejemplo,las prendas de vestir, y los artículos electrónicos.
Estos sobrecostos, con los intereses adicionales e innecesarios en el capital, han de elevar las
cargas de transporte y manipulación y, por consiguiente, los precios de mercado, con efectos directosG/C/W/115
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y adversos en la competitividad.  Si se establecen procedimientos aduaneros sencillos y bien
cronometrados, un buen sistema de documentación y/o presentación de informes electrónicos, se
podrán obtener estadísticas amplias, precisas y oportunas sobre comercio, ingreso e intercambio.  Si
no se dispone de buenos sistemas aduaneros, tales estadísticas, fundamentales para muchos fines del
comercio internacional, no podrán obtenerse, o si se obtienen, serán desactualizadas y peligrosamentepoco fiables.
Los malos procedimientos han de afectar negativamente la recaudación de ingresos y  generar
la posibilidad de otros tipos de delitos transfronterizos, como el contrabando y las violaciones a la
propiedad intelectual, y desalentar la inversión extranjera en las actividades o servicios de
comercialización y transporte internacionales.
Información
La OMA es una fuente única de información, asesoramiento y conocimientos técnicos de alta
calidad en asuntos aduaneros.
La OMA dispone de un acervo exhaustivo de información actualizada sobre sus
146 administraciones de aduanas miembros.
Las bases de datos de la OMA incluyen detalles sobre las administraciones de aduanas
miembros, entre otras cosas, su autoridad legislativa, directores generales, y los convenios sobreaduanas ratificados y anexos aceptados; pueden ser ampliadas, para que abarquen información más
detallada, por ejemplo, si una administración de aduanas:
- ha alineado su documentación aduanera al Formulario clave de las Naciones Unidas y
la CEPE;
- ha emprendido un estudio de diagnóstico de la OMA para establecer las prioridades
estratégicas y evaluar los puntos fuertes y débiles de sus procesos y procedimientos;
- utiliza sistemas informáticos e intercambio electrónico de datos y en su caso, en qué
líneas y para qué fines;
- ha aplicado el estudio del tiempo necesario para liberación de mercancías, de
la OMA, y en su caso,  con qué resultados (que estén disponibles públicamente);
- aplica las directrices para la expedición urgente de la OMA para facilitar el despacho
en la aduana de importaciones que dependen del factor tiempo;
- aplica el memorando de entendimiento para  definir y administrar los acuerdos de
asociación con comerciantes y transportistas al fin de prohibir los movimientos
ilícitos de drogas y otro tipo de fraudes comerciales aduaneros;
- tiene responsabilidad para aplicar otros controles gubernamentales oficiales, por
ejemplo, sobre seguridad, mercancías peligrosas, salud pública, etc. y en su caso,
cuáles;
- ha delegado alguna de sus funciones usuales en organismos de inspección previa a la
expedición, y en su caso, cuáles.
Asesoramiento
Los miembros del personal de la secretaría de la OMA pueden ofrecer una gama de
asesoramiento especializado sobre temas como origen, valoración, nomenclatura, observancia y
facilitación, controles fronterizos, derechos de propiedad intelectual, redes inteligentes, capacitación,destinatarios y evaluación de riesgos, informatización, integridad, contrabando, fraude comercial,
blanqueo de capitales.G/C/W/115
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Conocimientos técnicos
Pese a que la abrumadora carga de trabajo del personal de la secretaría de la OMA y el
número relativamente pequeño de los funcionarios de la secretaría restringen la disponibilidad del
personal, sus estrechas relaciones personales y profesionales con los miembros de la OMA, en unaamplia gama de actividades aduaneras, le permiten identificar expertos competentes en muchos
asuntos aduaneros y en diversos idiomas.
La condición de que goza la OMA entre sus administraciones miembros garantiza que los
pedidos o solicitudes de información de expertos competentes reciban una buena acogida por parte de
cualquier director general.
La OMA puede asimismo ayudar a establecer el tipo exacto de conocimientos técnicos
aduaneros que pueden ser necesarios para abordar una dificultad en particular.
Productos y actividades
Productos
La misión de la OMA de simplificar y armonizar las prácticas aduaneras y mejorar la eficacia
y eficiencia de las administraciones de aduanas es una contribución importante a la facilitación del
comercio internacional.  La OMA tiene un número considerable y en constante aumento deinstrumentos prácticos de facilitación que puede utilizarse como un índice de eficiencia de cada una
de las administraciones de aduanas.
Algunas medidas tales como el estudio de diagnóstico, el estudio sobre el tiempo necesario
para liberación de mercancías o las directrices para la expedición urgente, pueden servir comocontribución específica para resolver problemas prácticos en los cursos de capacitación en aduanas, o
para atender a problemas aduaneros concretos.
Los siguientes productos son particularmente pertinentes:
Sistema Armonizado
La utilización del Sistema Armonizado garantiza que una administración de aduanas produzca
estadísticas que se ajusten exactamente a las normas de clasificación internacional.  Ello simplifica el
análisis económico y la comparabilidad.  El Sistema es utilizado por las administraciones de aduanas
responsables para casi el 98 por ciento del comercio mundial.
El Sistema está apoyado por Notas explicativas y un Compendio de opiniones sobre
clasificación de la OMA.  Ello contribuye a asegurar una aplicación racional y uniforme de las normas
de clasificación y de esta manera, un despacho de aduanas de exportaciones en importaciones sin
problemas, y constituye un elemento fundamental en las buenas relaciones de trabajo entre las
aduanas y los comerciantes.
Todos los sistemas de declaración informatizados y actualizados se basan en la clasificación
del Sistema Armonizado.  La utilización generalizada de éste en los sistemas será fundamental para
desarrollar el tipo de intercambios de información de aduana a aduana que es considerado
fundamental para los intereses comerciales como base de la eliminación gradual de lascomplicaciones innecesarias en las exportaciones e importaciones, y en favor de transacciones
internacionales integradas y sin solución de continuidad, de extremo a extremo.G/C/W/115
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Sistema de valoración en aduana de la OMC
La valoración en aduanas de las importaciones es una clásica fuente de litigios y demoras en
la liberación y despacho de aduanas de mercancías.
En la actualidad se está imponiendo la costumbre, en caso de un litigio sobre valoración, de
liberar los bienes de la custodia física, pero condicionar el despacho de aduanas, es decir, la
finalización oficial de los requisitos aduaneros respecto a un envío en particular, a un acuerdo futuro.
Sin embargo, hay aún muchos países en desarrollo en que las mercancías pueden permanecer
en custodia de las aduanas durante mucho tiempo.  Esta actitud obsoleta y restrictiva puede ser
impulsada y perpetuada por su asociación con prácticas aduaneras perniciosas, por las que se atribuyeun valor arbitrario y luego se acepta otro inferior (tal vez el correcto), contra un pago personal
irregular.  La valoración está tan expuesta a este tipo de actitudes, que es el principal procedimiento
que en general se delega a los organismos de inspección previa.
El primer acuerdo internacional sobre normas de valoración en aduana fue negociado por
la OMA, en esa época, el Consejo de Cooperación Aduanera, en el Convenio sobre Valoración de
Bruselas, que entró en vigor en 1953.  En virtud de esta norma, el declarante debía probar que el valor
de la factura reflejaba el precio del libre mercado, frente a cualquier objeción de las aduanas.
Las normas revisadas de valoración en aduana del GATT, hoy plasmadas en el Acuerdo de la
OMC, establecen el precio realmente pagado o pagadero por el comprador al vendedor (por ejemplo,
el valor de la transacción), como el valor para los fines aduaneros y atribuyen la carga de la prueba en
contrario, sujeto a determinadas reservas específicas, entre las autoridades aduaneras y el declarante.
Todos los miembros de la OMA que son Miembros de la OMC están obligados a aplicar las normas
de valoración de la OMC.
En el Acuerdo de la OMC, la OMA está designada como órgano internacional encargado de
interpretar y prestar apoyo técnico a las normas sobre valoración.
La OMA ha preparado un compendio para asistir a los miembros en la interpretación práctica
del acuerdo, un estudio sobre los efectos económicos y tributarios del sistema, un índice de fallos
sobre valoración, un estudio sobre los fraudes de valoración en aduana y un manual sobre control dela valoración en aduanas.  Estas obras están destinadas a las aduanas, pero pueden también ser de
interés para los declarantes.
En cualquier evaluación de la eficiencia de las aduanas en los  países en desarrollo se debería
examinar muy de cerca la aplicación de las normas de valoración.  Un examen crítico de losprocedimientos de litigio asociados y los sistemas de evaluación de las sanciones y del pago ayudará a
identificar la existencia de prácticas perniciosas que obstruyen y demoran los envíos y los medios de
transporte internacionales.
Una recaudación de ingresos eficaz es imposible si no se tienen buenas prácticas de
valoración
Declaración de Columbus
La OMA participó en un Simposio  Interminis terial de la UNCTAD celebrado en Columbus,
Ohio, en octubre de 1994.  En esa oportunidad, el Secretario General de la OMA presentó un conjunto
de recomendaciones detalladas que cada una de las Administraciones de Aduanas podría poner en
práctica a fin de facilitar el movimiento de mercancías a través de los controles de aduanas y de las
fronteras nacionales.G/C/W/115
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El Simposio aprobó estas recomendaciones y pidió a la OMA que promoviera su aplicación.
En ellas se establecen casi todos los elementos básicos de buenas prácticas aduaneras.
Directrices para la expedición urgente
Para diversificarse y entrar en los mercados mundiales, muchos países en desarrollo dependen
de sistemas de entrega fiables y rápidos, en particular, los modernos servicios de envíos urgentes.
Algunas de sus industrias encuentran cabida en los sistemas internacionales de suministro,
producción y distribución "justo a tiempo", que es tán administrados por las principales empresas
mundiales.
En casi todas las economías en desarrollo, la eficiencia del pago y el transporte depende de la
llegada a tiempo de determinados documentos fundamentales enviados del extranjero.  Los
documentos enviados de Europa a África del Norte normalmente tardan como mínimo 5 días,
mientras que las empresas de envíos urgentes pueden garantizar un movimiento entre Europa y los
Estados Unidos en menos de 24 horas.  En algunos pa íses los sistemas de envíos comerciales urgentes
están excluidos o son imposibles desde el punto de vista comercial debido a los monopolios postales,
o a las cargas proteccionistas para la concesión de licencias.
Aun cuando estos factores disuasivos no se den, los procedimientos de aduanas de muchos
países en desarrollo todavía se basan en operaciones anticuadas para la importación y exportación,que menoscaban o anulan las ventajas del transporte rápido, al imponer demoras en el tratamiento de
las mercancías.
La OMA ha negociado con las empresas mundi ales de transporte la elaboración de un
conjunto especial de directrices para expediciones urgentes.  Estas directrices se aplican, simplemente,a todos los envíos que se presentan a las aduanas para liberación inmediata, reconocibles por un
conjunto especificado de datos de control de alta calidad, que se han puesto a disposición de las
aduanas con determinada antelación a la llegada de los bienes a que se refieren estos datos.  Las
directrices no se restringen a algún tipo particular de artículos o declarantes.
Las directrices para expediciones urgentes ofrecen un conjunto listo de procedimientos
aduaneros, y la OMA podría obtener apoyo específi co de un número de administraciones miembros y
organizaciones comerciales interesada para su aplicación.
Estudio de diagnóstico
La OMA administra un programa de capacitación,  como parte de su Plan Estratégico.  Este
se centra en la transferencia sistemática y selectiva de información, asesoramiento y conocimientos
técnicos, a través de cursos de capacitación, seminarios y asistencia técnica en los países miembros en
desarrollo.
Tales actividades son muy onerosas en términos de tiempo del personal y costes de viaje.
La OMA concibió un enfoque de estudio de diagnóstico, destinado a obtener una evaluación fiable de
las necesidades prioritarias de cada una de las administraciones.  Aunque este enfoque se concibió
para orientar las políticas de capacitación, ha adquirido una aplicación mucho más amplia a las
necesidades y objetivos de las aduanas en general, por lo que el estudio de diagnóstico constituye
ahora un instrumento esencial del programa de reforma y modernización.
Si una administración de aduanas es seleccionada para un estudio de diagnóstico, recibe una
visita breve de un equipo básico de la OMA, com puesto de expertos de una serie de administraciones
de aduanas voluntarias.  Este equipo, dirigido por la OMA y que, como condición necesaria para suG/C/W/115
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aceptación, cuenta con  el apoyo personal del Ministro de Finanzas y el Director General, ayuda a la
administración de aduanas cliente a movilizar a sus recursos humanos más experimentados para que
evalúen los puntos fuertes y débiles, definan las expectativas legítimas de los interesados, precisen
objetivos mensurables y establezcan planes de acción.
Convenios
El  convenio más pertinente a las operaciones de comercio y transporte en que participan las
aduanas es el Convenio de Kyoto.  Este Convenio establece los objetivos generales de las aduanas en
este sector, con una serie de anexos para orientar a las administraciones de aduanas sobre la aplicación
práctica, mediante procedimientos simplificados y armonizados.  Las administraciones de aduanas de
países que han ratificado el Convenio están obligadas a observar estos anexos, que han aceptado.
El Convenio de Kyoto tiene ahora más de veinte años, y la OMA ha comenzado el proceso
necesariamente largo de examen y revisión.  En este proceso se tomarán en cuenta los cambios
radicales que se han producido entretanto en las técnicas de comercio, transporte y administrativas, y
se incluirán disposiciones innovadoras sobre el  comercio electrónico, la gestión de riesgos y controlesbasados en auditorías.  El convenio revisado tendrá también unas nuevas directrices de aplicación, que
deberían facilitar la adopción de los nuevos procedimientos en detalle.  En el proceso de revisión
también se examinará la manera de hacer que las disposiciones sean más vinculantes para las
administraciones de aduanas de lo que son con arreglo al sistema en vigor.
Estudios sobre el tiempo necesario para la liberación de mercancías
La OMA ha concebido un instrumento analítico sistemático detallado que permitiría a las
administraciones de aduanas miembros, posiblemente con la cooperación de algunos especialistas
externos, establecer el tiempo que insume la liberación de una carga tras su llegada en el territorioaduanero e identificar, cuantificar e interpretar los componentes y causas de las demoras innecesarias.
Declaración de Arusha
En 1993, el Consejo de la OMA reunido en Arusha, acordó y publicó una declaración
detallada sobre integridad de las aduanas.  Dado la posición delicada de una institución internacional
que aborda las fallas entre sus propios miembros, la Declaración de Arusha tenía por objeto definiralgunos de los efectos económicos y sociales adversos de las prácticas perniciosas en las aduanas, y
obtener la adhesión de la mayoría de los miembros interesados, para que apoyaran una exhortación a
una reforma progresiva.
Informatización e intercambio electrónico de datos
La informatización de las aduanas puede ser un importante paso hacia normas elevadas de
calidad operacional y de rendimiento.  Sin embargo, se ha demostrado que en algunos países se limita
a una transferencia superficial de documentos en papel y procedimientos manuales a sus equivalentes
electrónicos.
Para asistir a los países en la elaboración y puesta en práctica de aplicaciones informáticas,
la OMA ha producido un  manual exhaustivo de tecn ología de la información, que abarca una serie de
publicaciones sobre la utilización de la tecnología electrónica en las aduanas.  Estas incluyen temas
como la guía de cartografía de datos de la OMA, la seguridad del intercambio electrónico de datospara las aduanas, directrices de tecnología de la información para el Convenio de Kyoto,
publicaciones introductorias y sobre novedades en materia de intercambio electrónico de datos y una
orientación sobre auditorías informatizadas.G/C/W/115
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El Subcomité de Gestión de la Informaci ón y el Grupo Consultivo sobre Comercio
Electrónico de la OMA se reúnen periódicamente para elaborar normas y directrices para las
administraciones de aduanas en la aplicación del comercio electrónico, y examinar todos los aspectos
de la utilización de estas técnicas en las aduanas.  Las administraciones miembros de países
desarrollados y el desarrollo hacen exposiciones sobre las iniciativas y adelantos más recientes.
La OMA también representa las necesidades de las aduanas en la UNCTAD y la CEPE de las
Naciones Unidas, para la elaboración de me nsajes normalizados UN/EDIFACT, y promueve
activamente la utilización de este medio entre sus miembros.
Observancia
La OMA tiene un activo programa para asistir a las administraciones de aduanas en la lucha
contra el fraude fiscal, lo que es considerado una prioridad estratégica para los directores generales,
particularmente en los países en desarrollo.  El fraude aduanero es muy intenso en muchos países, y
reduce considerablemente los ingresos disponibles para los gobiernos.  Se ha demostrado en una serie
de países que el desarrollo de controles aduaneros, auditorías y aptitudes de investigación puedentener un impacto muy positivo en la corriente de ingresos.  La OMA ha establecido un plan de acción
quinquenal contra el fraude comercial, que apunta a mejorar el profesionalismo de las aduanas en este
ámbito.
Alianza del comercio y las aduanas
La OMA ha constituido asociaciones prácticas con una serie de organizaciones de comercio
internacionales, entre ellas, la Cámara de Comercio Internacional, la IATA, la Asociación
Internacional de Puertos, la Cámara Internacional de la Marina Mercante y la Conferencia
Internacional de Transportes Urgentes, para mantener actualizada la cooperación contra elcontrabando ilícito de drogas y otros delitos aduaneros, más allá de los límites estrictos de los
requisitos jurídicos y reglamentarios.
El instrumento central de progreso en el plano nacional ha sido el memorando de
entendimiento por el que se establecen, en detalle, los modos en que las aduanas y los comerciantes y
transportistas puede fijar mejores normas de seguridad física, sensibilización y comunicación del
personal, para la consecución de objetivos comunes especificados.
Hasta la fecha, son los países receptores los que han utilizado principalmente estos
memorandos de entendimiento, apoyados por administraciones dotadas de recursos y motivadas.G/C/W/115
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Centro de Comercio Internacional
Sr. Carlos F. Cattani, Asesor Principal de Servicios de Financiación del Comercio, CCI
El Centro de Comercio Internacional (CCI), que es posiblemente una de las organizaciones
más pequeña en relación con las demás que han hecho uso de la palabra en este foro, puede
describirse muy brevemente como un centro focal del Sistema de las Naciones Unidas para la
cooperación técnica en los países en desarrollo y en transición en lo que respecta a la promoción del
comercio.  Desde el comienzo de su funcionamiento  hace más de 30 años (sus órganos matrices son la
OMC y la UNCTAD), el CCI ha concentrado sus actividades en todos los aspectos  de la exportación
comercial, asistiendo a los exportadores para que exporten más, mediante la localización de mercados;
que exporten mejores productos, mediante su adaptación a las necesidades del mercado, de importarmás barato, mejorando las técnicas de gestión de las exportaciones; para que sean más competitivos,
haciéndoles conocer mejor los puntos fuertes y débiles y midiendo su ventaja competitiva.  Ha
dedicado asimismo tiempo y recursos a enseñar procedimientos comerciales sencillos y más
complejos, mediante una serie de programas de asistencia técnica y colaborando con las
organizaciones comerciales y asociaciones industriales locales.  En este respecto, el CCI ha sidoprácticamente un precursor con su aportación a las medidas actuales encaminadas a levantar los
obstáculos y simplificar los procedimientos, ya que la capacitación de los proveedores de servicios,entre ellos, los funcionarios aduaneros cuya labor, o ausencia de labor, se examinó ayer por la
mañana, es una condición indispensable para disponer de prácticas mejores y más sencillas.
Uno de los principios rectores de las intervenciones del CCI ha sido apoyar las iniciativas de
integración regional, como instrumentos para el desarrollo de zonas íntegras y mercados internos
fragmentados.  Una de estas estrategias ha sido promover los mercados regionales y subregionales,para permitir la explotación de economías de escala, la creación de nuevos empleos y tecnologías, y la
expansión y diversificación de las actividades económicas.  Para combatir la creencia común en eldecenio de 1970, de que la comercialización con los vecinos, es decir, el comercio regional, era
insignificante y no ofrecía ninguna perspectiva, el CCI ha elaborado análisis técnicos de las corrientes
comerciales, que llevaron a la organización de reuniones de compradores y vendedores altamente
especializadas.  Esta actividad, que se repite continuamente, en los hechos ha introducido un poderoso
elemento práctico de facilitación del comercio, al reunir a posibles mercados, cercanos por la
proximidad física, pero distantes por la falta de información y contactos.  Un ejemplo notable es el
siguiente:  un análisis cuidadoso de los flujos comerciales originarios de África y dirigidos a estecontinente indica que más de los 500 productos que África actualmente vende al resto del mundo son
también los mismos que los países africanos compran fuera del continente.  Se ha estimado también
que si se explotaran estas posibilidades comerciales dentro de África, ello inyectaría 10.000 millones
de dólares EE.UU. a las economías africanas.
Uno de los principales obstáculos al comercio regional y mundial, es la falta de información
suficiente sobre las posibilidades comerciales existentes.  Así pues, si examinamos el caso de un
grupo de países en desarrollo, observamos que para ellos es más fácil reunir información sobre las
posibilidades comerciales, condiciones de acceso al mercado, normas y reglamentaciones de los
países industrializados, que sobre el país vecino.  Esta falta de información tiene como efectomantener las corrientes comerciales tradicionales dirigidas a los asociados tradicionales de los países
industrializados del Norte, en desventaja de los nuevos mercados potencialmente interesantes y
prometedores, que existen tal vez en la misma región.  Así pues, la información es fundamental en
muchos ámbitos como mercados, precios, oportunidad de las ventas,  adquisición de la materia prima.
Además de responder a estas "necesidades tradicionales",  los últimos programas del CCI apuntan aasistir a los países en desarrollo para que aprovechen plenamente las nuevas técnicas de tratamiento
de la información y de comunicación, tales como Internet, las aplicaciones LAN, los CD-ROM, etc.
Se organizan periódicamente programas de capacitación para aportar a los países en desarrollo las
orientaciones necesarias en la aplicación de estas nuevas tecnologías, de manera económica.G/C/W/115
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Sin embargo, en un esfuerzo por reducir los obstáculos a la información, se están apoyando
actividades significativas en cooperación con la UNCTAD, con miras al establecimiento de redes de
información de comercio electrónico y centros de comercio, en las que las empresas de todo el mundo
pueden buscar asociados comerciales y otra información pertinente para la gestión de las operacionescomerciales.  Otro ejemplo, también de África, se refiere al desarrollo de TINET, una red de
información electrónica que ofrece a la comunidad empresaria y al sector público oportunidades de
información comercial dentro de COMESA.  TINET aporta estadísticas comerciales sobre más de
6.000 productos, direcciones útiles de contactos, tasas arancelarias, perfiles de países, etc., y puede ser
consultado a través de los organismos que cooperan con TINET, por ejemplo, cámaras de comercio,
asociaciones de fabricantes y otras organizaciones relacionadas con el comercio.  Este proyecto ha
dado muy buenos resultados, y actualmente el CCI examina la posibilidad de establecer enlaces entrela red africana y las iniciativas similares en Asia, tales como A-NET, explotada por la Asociación
Asiática de Bancos de Desarrollo.
Otra limitación importante al pleno desarrollo del comercio internacional es la financiación.
Cuando una empresa de un país en desarrollo vende o compra a un país industrializado de Europa o
los Estados Unidos, en  general obtiene apoyo financiero de este país.  Si, en cambio, trata de vender
en el mismo grupo de países en desarrollo, el principal obstáculo es la falta de financiación, o mejor
dicho, la falta de vías adecuadas para obtener la financiación que necesita.  Como se ha visto ayer, la
existencia de mecanismos adecuados de financiación del comercio es uno de los elementos
fundamentales de las buenas transacciones comerciales.  En este aspecto, que es justamente mi ámbitode competencia, el CCI lleva a cabo unos pocos programas, encaminados no sólo a asistir para
suprimir los obstáculos a la información, es decir, dónde obtener los fondos, sino también los
obstáculos a la capacidad, es decir, cómo obtener esos fondos.  El CCI está también ocupándose de la
simplificación de los procedimientos para los banqueros, mediante la racionalización de las
solicitudes de créditos comerciales y la preparación de instrumentos que diagnóstico que permitan alos banqueros para empresas pequeñas y medianas acelerar el análisis de las transacciones sometidas
para obtener financiación (otro ejemplo es la armonización de las garantías bancarias).
El CCI ha establecido asimismo un Centro de  Exposición Virtual, que puede consultarse de
forma amplia y gratuita a través de Internet.  En esta exposición virtual se presentan actualmente unas
300 imágenes y descripciones de productos artesanales, que pueden ser vistas por posibles
compradores.  En el ámbito de las ventas por Internet, una vez más es necesario, como se dijo ayer,establecer procedimientos y normas, lo que inaugura un nuevo ámbito de trabajo.
Como pueden apreciar, una serie de programas de cooperación técnica del CCI están
encaminados a suprimir, o por lo menos, atenuar las limitaciones que obstaculizan la plena expresión
de las posibilidades comerciales de los países en desarrollo, al ayudar a los empresarios a definiroportunidades comerciales y traducir estas oportunidades en negocios.  Ello se logra principalmente a
través de programas que sirven para reunir a los posibles interlocutores comerciales, colmándose de
esta manera la falta de información, y que promueven la elaboración de productos y servicios con
grandes posibilidades comerciales, y además, mediante el establecimiento de proyectos que apoyan la
creación de un entorno propicio para las transacciones comerciales extranjeras.  Con frecuencia, lasintervenciones del CCI se  encauzan a través de programas en el plano nacional.  Recientemente,
el CCI ha elaborado un enfoque de "productos de re d", en virtud del cual el Centro, en su sede en
Ginebra, y en colaboración con países en desarr ollo, crea instrumentos genéricos (los llamados
"productos"), que ulteriormente se adaptarán a las necesidades específicas de cada uno de los países y
sectores mediante la red de multiplicadores de la "red" del CCI.  Las organizaciones de la red abarcanasociaciones empresarias, organismos de promoción del comercio, cámaras de comercio e
instituciones de capacitación en los países asociados, encargadas de adaptar y difundir los productos
del CCI en el plano local, si es posible, utilizando sus propios fondos y recursos.  La participación de
los organismos de red locales garantiza que los productos genéricos del CCI se adapten a lasG/C/W/115
Página 178
necesidades de los exportadores locales, y la propiedad conjunta del resultado aumenta la
sostenibilidad del programa y sus efectos multiplicadores en lo que respecta a utilidad y cobertura de
empresas.
Otro conjunto de proyectos elaborados por el Centro de Comercio Internacional, es el llamado
Programa de Competitividad Internacional para empresas pequeñas y medianas dedicadas a la
exportación.  El programa aborda las necesidades de información, capacitación y servicios de
asesoramiento de las empresas pequeñas y medianas, para mejorar su competitividad en los mercados
internacionales.  Como parte de las guías prácticas del Programa de Competitividad Internacional, el
programa ha sido completado con guías sobre "Cómo hacer gestiones ante instituciones financieras" y
"Cómo exportar a través de los Centros de comercio de exportación".  Ya se ha finalizado la versión
genérica de estas guías, y se han firmado acuerdos con una serie de organizaciones asociadas dediferentes países en desarrollo, con miras a su adaptación y difusión en el plano local.  Otro producto
genérico, en proceso de elaboración como parte del Programa para las empresas pequeñas y medianas,
es la publicación "Trade Secrets" (Secretos del comercio), obra de referencia destinada a ofrecerrespuestas sencillas pero al mismo tiempo exhaustivas, a las 100 preguntas más frecuentes de las
pequeñas y medianas empresas que se dedican a la exportación.  Varios países, entre ellos Kenya,
Zimbabwe, la India, el Brasil y México ya han completado la producción de las versiones nacionales,junto con el CCI.
El citado programa también ha conducido a la preparación de algunos instrumentos
informatizados de diagnóstico, como el Indicador de Competitividad Internacional, utilizado para
evaluar y vigilar la competitividad internacional de un sector o empresa específica, sobre la base delas competencias y recursos de la empresa, pero también del estado del entorno macroeconómico de la
industria y la economía en su conjunto.
Se ha desarrollado otro interesante instrumento de diagnóstico y aprendizaje para optimizar la
gestión de las operaciones de adquisición y suministros, que representan en promedio del 50 al 60 por
ciento de los costes totales de producción, y cuya eficiencia influye considerablemente en la
competitividad internacional de la empresa.  Lo s Instrumentos Internacionales de Diagnóstico y
Aprendizaje de Gestión de las Adquisiciones y Suministros están concebidos particularmente para
detectar los puntos débiles del proceso de suministro, y definir medidas de capacitación para mejorar
la eficiencia y reducir los costos de contratación externa.
Varios programas del CCI se centran en el fortalecimiento de la capacidad de las instituciones
nacionales, para obtener operaciones eficientes de comercio exterior, mejorando los conocimientos y
las aptitudes tanto en la empresa como en la institución.  Nuestra Sección de Recursos Humanos está
elaborando actualmente el llamado Plan de Estudios Mundial de Competitividad, programa de
capacitación que aporta los conocimientos y aptitudes necesarias a los propietarios y administradoresde empresas pequeñas y medianas orientadas a la e xportación.  El plan de estudios consta de cinco
módulos pedagógicos, cada uno de los cuales se ocupa de las aptitudes necesarias en diversas fases de
la transacción de exportaciones, desde la organización de la exportación hasta la obtención del pago.
El programa se centra en los aspectos prácticos, más que conceptuales, del comercio internacional, y
en particular, en el mejoramiento de las actividades de planificación, organización y supervisión para
la gestión de diversas funciones dentro de la empresa, tales como estudios de mercado, la producción,
la distribución y la financiación.  Se está elaborando el Plan de Estudios en una versión genérica, que
luego los instructores locales y asesores comerciales adaptarán a las necesidades de cada país, bajo ladirección de una institución central de coordinación.
Como conclusión, la facilitación del comercio abarca suprimir los obstáculos, aumentar la
capacidad de tomar medidas y establecer la infraestructura apropiada para permitir que laliberalización se lleve a cabo.
Una acción concertada, como se ha pedido durante  el presente Simposio, en la cual la OMC
asuma de cierto modo la vanguardia, representará un gran progreso en la consecución de nuestra meta.G/C/W/115
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Fondo Monetario Internacional
Sr. Adrien Goorman,  Economista Principal, División de Administración Tributaria, FMI
En esta exposición se resumen los aspectos de las actividades del FMI que son pertinentes a la
facilitación del comercio y se explica por qué y de qué manera el Fondo participa, directa o
indirectamente, en las cuestiones de facilitación del comercio.
Interés del FMI en la cuestión de la facilitación del comercio
El interés del FMI en el ámbito de la facil itación del comercio deriva directamente de su
objetivo primordial, que incluye la promoción del comercio exterior, como forma principal para lograrel crecimiento.  Los obstáculos a las operaciones de comercio exterior resultantes de las
reglamentaciones, normas y procedimientos fronterizos se oponen a este objetivo y ponen de
manifiesto la necesidad de una reforma.  La cuestión de la facilitación del comercio es un objetivo
microeconómico, que forma parte de los objetivos macroeconómicos más generales que persigue
el FMI.
Aspectos de las actividades del FMI que son pertinentes a la facilitación del comercio
Las actividades del FMI tienen efectos en la facilitación del comercio de dos maneras:
1) mediante su asesoramiento sobre políticas en el contexto de las consultas y los programas dereestructuración económica y financiera con los países miembros;  y 2) mediante sus programas de
asistencia técnica.
Asesoramiento sobre políticas
En lo que respecta al asesoramiento sobre políticas, por lo menos tres aspectos tienen efectos
en la facilitación del comercio, a saber, el asesoramiento sobre el régimen de divisas y pagos, el
asesoramiento sobre políticas comerciales, y el asesoramiento sobre política tributaria.
La supresión de los controles de divisas, la liberalización del comercio exterior, y los
resultados tributarios (logro el equilibrio fiscal) son los elementos fundamentales de los programas de
reestructuración económica y financiera del Fondo y de sus actividades de vigilancia.
1) El asesoramiento del Fondo en el ámbito de las divisas apunta a suprimir los controles de
cambio; (el Sr. Pelaelo, del Bank of Botswana, destacó claramente esta cuestión en su
exposición de ayer).
2) El asesoramiento del Fondo en el ámbito de la liberalización del comercio apunta a la
supresión de las restricciones cuantitativas y otros obstáculos no arancelarios; la reducción,
racionalización y simplificación de los aranceles; la desreglamentación y levantamiento de
controles, y el establecimiento de regímenes comerciales abiertos y transparentes, y fáciles de
administrar.
Estas medidas son condiciones indispensables ("primarias"), sin las cuales no puede preverse
una gran facilitación del comercio, ya que son los regímenes restrictivos del comercio y de
cambio los que exigen la aplicación de numerosas autorizaciones, documentos y controles.
3) El asesoramiento del Fondo en el ámbito tributario apunta a establecer sistemas impositivos
que aporten suficientes recursos y al mismo tiempo sean eficientes desde el punto de vista
económico, sencillos y transparentes, y fáciles de administrar.G/C/W/115
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Una vez más, la sencillez y la transparencia son las condiciones primarias para que las
actividades de facilitación del comercio sean eficaces (los sistemas complejos no propician
considerablemente la facilitación del comercio).
Asistencia técnica
En lo que respecta a la asistencia técnica, el FMI ofrece asistencia técnica a sus países
miembros en administración aduanera (y en administración tributaria y todo el ámbito fiscal conexo),
ya que las deficiencias de las administraciones en materia de ingresos con frecuencia es una de las
principales causas de los resultados fiscales mediocres, y los buenos resultados fiscales son
fundamentales para lograr una estabilidad económica.
En la mayoría de los países que reciben asistencia técnica del FMI, la movilización de
ingresos es una tarea fundamental, y por consiguien te, el asesoramiento del Departamento de Finanzas
Públicas (FAD) relacionado con la reforma de la administración aduanera se centra primordialmente
en las modificaciones legislativas y de procedimiento necesarias para obtener ingresos de la manera
más eficiente posible (eficiente desde el punto de vista de la recaudación del ingreso y desde el puntode vista de la facilitación del comercio).
A través de nuestros programas de asistencia técnica en el ámbito de la administración
aduanera, tratamos de alcanzar dos objetivos:  mejores resultados en la recaudación de ingresos, y una
mayor eficiencia en la tramitación de las importaciones y exportaciones y en la administraciónaduanera en general.  Tras todos los progresos obtenidos en la reducción de los aranceles y los
obstáculos no arancelarios, en muchos países las aduanas se han convertido actualmente en el mayor
obstáculo a que deben hacer frente los operadores del comercio exterior.
El fortalecimiento de los resultados de los ingresos no es incompatible con la liberalización y
facilitación del comercio, ya que los sistemas de control aduanero más eficaces son al mismo tiempo
los menos engorrosos (estos sistemas incluyen, entre otras cosas, una verificación selectiva basada en
la evaluación de los riesgos, con especial hincapié en la verificación contable  posterior a la liberación
de los bienes).
Para resumir:  el Fondo ofrece asesoramiento sobre políticas que apunta a establecer
regímenes comerciales abiertos, y sistemas tributarios sencillos y transparentes (incluidos losaranceles) que creen las condiciones para que las nuevas medidas de  facilitación del comercio
(simplificación de las formalidades comerciales fronterizas o de otro tipo) puedan ser eficaces; y
asistencia técnica, especialmente en los ámbitos de administración tributaria y aduanera, que apunta
directamente a la eficiencia operacional e incluye medidas de facilitación del comercio.
Principales problemas en el ámbito de administración aduanera que se trata de resolver en el marco de
la asistencia técnica del FAD, y sus causas
No he de explayarme demasiado en los problemas que han de abordarse, ya que en éstos han
sido mencionados varias veces en las presentaciones y debates de ayer y de esta mañana.  Mepermitiré sólo enumerar cuáles, según nuestra experiencia, son las principales causas de las demoras,
las actitudes burocráticas, etc.
- Los regímenes comerciales sistemas tributarios y arancelarios restrictivos y complejos.
- La legislación y los procedimientos aduaneros inadecuados u obsoletos, no adaptados a las
necesidades actuales, por ejemplo, la ley que exige controlar todos los envíos (el 100 por
ciento todavía existe); la utilización de formularios de declaración complejos y poco
adaptados; las numerosas etapas de procedimiento y firmas (en lugar de verificacionesG/C/W/115
Página 181
selectivas, verificación posterior a la liberación de los bienes, declaración anticipada,
declaración periódica).
- La creencia de que la informatización es la respuesta a todos los problemas; si bien no es
concebible una administración moderna que no esté informatizada, en muchos países no se da
importancia a comprender la función de los ordenadores; con frecuencia, los procedimientosno se han simplificado adecuadamente; la información producida por la informatización no se
utiliza eficazmente para el control y para acelerar las operaciones; además, muchas veces falta
una gestión eficaz y la capacitación necesaria para manejar los ordenadores.
- La falta de coordinación de las reglamentaciones de diversos departamentos (ministerios de
salud, seguridad, agricultura), que exigen controles y verificaciones en el momento de la
importación.  Además, la necesidad de algunos de estos controles es discutible.  Esta falta de
coordinación de las normas y/o la realización de los controles, demora el proceso de despachode aduanas.
- Las actitudes anticuadas de la Administración Aduanera (y por lo tanto, de las demás
administraciones que participan en el proceso de transacción exterior);  la creencia de que
todas las expediciones son sospechosas y por ende, que deben ser controladas, en lugar de una
actitud orientada al servicio.
- Los sistemas de organización y gestión anticuados y la falta de atención necesaria a las
condiciones de organización y dotación del personal que necesita una administración
moderna; muchas administraciones aceptan pasivamente las normas de la administración
pública, incluidos los controles de la estructura orgánica, las descripciones de empleo y los
niveles de sueldo.  Ello hace difícil, si no imposible, adoptar las medidas de reformanecesarias para establecer una administración responsable, eficiente y a quien se puedan pedir
cuentas.
- La falta de integridad, que sigue siendo el flagelo en muchas administraciones.  La falta de
integridad socava la eficiencia y credibilidad de la administración, crea un entorno poco sano
en las operaciones de comercio exterior y frustra los esfuerzos de facilitación del comercio.
- La infraestructura deficiente, que no permite la aplicación de procedimientos eficientes y un
entorno de trabajo integrador, por ejemplo, las oficinas aduaneras hacinadas, no sólo con
funcionarios, sino también con declarantes.
Formas de abordar estos problemas en el contexto de la asistencia técnica del FAD
La asistencia técnica del FAD en la administración aduanera no se limita a concebir y
proponer planes de reforma, sino que se centra también en la ejecución.  El asesoramiento del FAD,
por consiguiente, se basa en un enfoque exhaustivo.
Los problemas y las deficiencias normalmente no pueden resolverse introduciendo cambios
sólo en un segmento de la administración, es decir, no basta con introducir la tecnología másavanzada, ya que esto, por sí solo, no ha de garantizar el éxito, ni se puede despedir a uno o dos
funcionarios, y esperar que el problema de la corrupción quede resuelto.
Para que la administración funcione bien, deben haberse establecido todos sus componentes,
es decir, sus procedimientos operativos, su estructura orgánica, los sistemas de gestión, incluido elsistema de información, los sistemas de supervisión y control interno, los recursos humanos y
financieros y la base legislativa.
Sólo una vez que se hayan establecido estos componentes, la tecnología podrá ser eficaz y la
administración será realmente eficiente.G/C/W/115
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Necesidad de una estrategia
La reforma de la administración aduanera es una tarea compleja, que exige una estrategia bien
definida y un plan de acción para la puesta en práctica de los cambios.  La misma estrategia no es
necesariamente apropiada para todas las administraciones aduaneras, pero existen determinadascondiciones y prioridades (principios del sistema) que se deben abordar en primer lugar.
Requisitos de una reforma provechosa
Es importante que el gobierno y la administración hagan suyo el programa de reforma, que
necesita la adhesión de las instancias políticas y administrativas del gobierno:
- la propia administración debe participar en la concepción y aplicación de los cambios,
y la organización debe mantenerse plenamente informada;
- se deben asignar recursos suficientes y especializados (por ejemplo, los mejores
funcionarios) con dedicación exclusiva al equipo del proyecto.  La reforma no debe
ser una actividad a tiempo parcial;
- se deben estimar desde el principio y comprometerse las inversiones necesarias.
Prioridades de la reforma
En las estrategias de reforma de una administración de aduanas hay tres elementos principales
que deben abordarse en apoyo del establecimiento de una administración moderna:
- la existencia de legislación apropiada y transparente; sencillez y transparencia de las
leyes y procedimientos de gestión aduanera, y armonización con los acuerdos,
convenios e instrumentos internacionales (incluidos los Acuerdos y Convenios dela OMC, la OMA, etc.);
- procedimientos sencillos y actualizados:  los procedimientos deben ser sencillos,
transparentes y fácilmente comprensibles por la comunidad comercial.  La reforma de
los procedimientos debe incluir, entre otras cosas:
- el principio de la autodeclaración;
- la reducción al mínimo del número de etapas de tramitación;
- la verificación selectiva;- la liberación de los bienes en el menor tiempo posible;
- una nueva estrategia de control que permita una injerencia mínima en el comercio,
pero asegure la observancia adecuada de la legislación tributaria y comercial.  Ésta
debe basarse en controles selectivos fundados en la evaluación de riesgos y en
inspecciones eficaces después de liberación de los bienes (así como declaraciónanticipada, declaración periódica, etc.).
Cambios necesarios en apoyo de las prioridades de la reforma
Una vez que se han convenido estos principios, se los deberá apoyar introduciendo cambios
en:
- la informatización:  una administración aduanera reformada deberá funcionar en un
entorno plenamente informatizado;  las empresas deberían poder transmitir
electrónicamente sus datos a la administración de aduanas mediante el intercambioelectrónico de datos;  se debería poner a disposición información electrónica en
apoyo de las inspecciones posteriores a la liberación de los bienes;
- la organización y gestión:  mediante la adopción de sistemas de organización y
gestión innovadores y flexibles.  Ello supone la descentralización de lasG/C/W/115
Página 183
responsabilidades y la adopción de decisiones, y la concesión a la administración de
cierto grado de autonomía, en relación con una mayor responsabilidad, que le permita
tener el control de sus propios recursos y ofrecer a su personal mejores sueldos e
incentivos que los que reciben los empleados de la administración pública en general,
y atribuciones para contratar y despedir empleados.  Estos sistemas de gestióntambién aseguran un mayor grado de integridad;
- la dirección debería elaborar planes estratégicos y operacionales, y criterios de
rendimiento (normas de servicio, objetivos); crear auditorías internas y adoptar otras
medidas para garantizar la integridad;
- la contratación y capacitación:  se deberán hacer inversiones en los recursos humanos.
Deberán modificarse los enfoques tradicionales de contratación y capacitación.  Para
poder utilizar sistemas basados en tecnología y auditorías después de la liberación delos bienes, será necesario formar buenas aptitudes en administración aduanera;
- servicio:  la administración de aduanas debe estar orientada al servicio y establecer
buenas relaciones con la comunidad del comercio, lo que incluye procedimientos de
apelación, oficinas de ayuda, distribución de información y un comité de facilitación
del comercio.
Un esfuerzo coordinado para introducir cambios significativos en todos estos ámbitos debería
dar como resultado una "nueva forma de hacer negocios" para la administración de aduanas.  Por
ejemplo, no se puede simplemente introducir la informatización y esperar que ello traiga consigo la
reforma de la administración de aduanas.  Del mismo modo, el cambio de la organización y sutransformación en una autoridad autónoma de ingresos no basta dar de por sí  para obtener los
resultados esperados de una reforma radical.
Programa de asistencia técnica del Fondo
Organización del programa de asistencia técnica del Fondo
Este programa está organizado sobre la base de conocimientos profesionales:  Departamento
de Finanzas Públicas (FAD), Instituto del FMI (I NS), Departamento de Acuerdos sobre Dinero y
Divisas (MAE), Departamento de Estadística (S TA), Departamento Jurídico (LEG) y Oficina de
Servicios Informáticos (BCS), y está coordinado por la Secretaría de Asistencia Técnica (TAS).
Selección de los países a los que se prestará asistencia
Los programas del Fondo con frecuencia están acompañados de la prestación de asistencia
técnica.  Casi todos los países que benefician de un Servicio Financiero Reforzado de Ajuste
Estructural con el Fondo reciben apoyo en forma de asistencia técnica.  Además, si bien se daprioridad a los países en transición, los países que salen de una crisis o que se han independizado
recientemente, la asistencia técnica está abierta a todos los países.
La asistencia técnica se presta sólo a petición.  Ello asegura la adhesión y, según se espera,
cierto grado de compromiso.
No todas las solicitudes de asistencia técnica reciben una respuesta favorable, pues se toman
en cuenta los antecedentes del país solicitante en la aplicación de reformas.  Las prioridades entre
múltiples solicitudes se examinan con los departamentos competentes.
Tamaño del programa
La asistencia técnica prestada en total (contando todos los departamentos de asistencia técnica
de Fondo) asciende a unas 300 personas/año (por año), cifra en la cual el FAD representaG/C/W/115
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100 personas/año, lo que incluye cinco a 10 personas/año para asistencia técnica en aduanas.  La
asistencia técnica en aduanas está en aumento, y representa 10 personas/años en 1998, en relación con
tres personas/año en 1993.
Financiación del programa de asistencia técnica
Las dos terceras partes de la asistencia se financian internamente; el resto se financia con
cargo a fuentes externas, en particular:
- PNUD (específico por país y proyecto);
- cuenta administrada por el Japón (JAA) (en virtud de directrices generales);
- Banco Mundial (específico por país, dentro de préstamos para proyecto);
-o t r o s .
Garantía de la calidad del asesoramiento
La asistencia técnica del Fondo está sumamente circunscrita y sólo abarca ámbitos en que en
el Fondo tiene mandato y competencias.
Las misiones de corta duración para iniciar estudios iniciales, definición de problemas y
concepción de estrategias y programas de reforma corren por cuenta de personal especializado del
Fondo (a menudo acompañado por especialistas del grupo de expertos y culmina con informes de
asistencia técnica.
Para las misiones de larga duración, el Fondo recurre a los expertos del grupo de expertos
del FAD.  Este grupo de expertos está formado de profesionales de procedencias muy diversas.  La
selección se basa en las hojas de vida, entrevistas y pruebas de los candidatos durante la emisión.
Obtención de resultados duraderos
Se obtienen resultados duraderos:
- procurando fomentar la capacidad, en particular, capacitando al país miembro para
que haga frente a los problemas;
- procurando que el gobierno haga suyo el programa de reformas y manifieste su
compromiso;
- utilizando un enfoque estratégico y exhaustivo, con un calendario de programa y de
ejecución detallado, que debiera alcanzarse a veces sólo con un pequeño paso por vez
(en un marco cronológico de uno a tres años, según el tamaño del programa de
reforma);
- siguiendo y supervisando a los expertos enviados en misiones de larga duración,
mediante misiones de apoyo y seguimiento;
- ayudando a encontrar proveedores de capacitación.  En lo que respecta al material, la
asistencia del Fondo es de tipo consultivo y no permite financiar el suministro de
ordenadores u otro tipo de material, como no sea en algunos proyectos con
financiación externa.
Efectos de nuestra asistencia técnica
Muchos países que recibieron asistencia técnica han puesto en práctica la reforma prevista, en
menor o mayor medida.  En particular, se han hecho adelantos en la modernización de los
procedimientos de aduanas y la reducción del tiempo de despacho.  En muchos casos, la aplicación de
la reforma ha sido difícil, y los progresos han sido lentos, debido principalmente a las gravesrestricciones de recursos humanos y financieros a las que hacen frente muchos países en desarrollo.G/C/W/115
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Banco Mundial
Sr. Jayanta Roy, economista principal, Departamento para el Oriente Medio y Norte de Africa,
Banco Mundial26
"La UNCTAD ha estimado que en las operacio nes aduaneras típicas participan de 29 a
30 partes diferentes, se producen 40 documentos, se utilizan 200 elementos de datos (de los
cuales 30 se repiten por lo menos 30 veces) y se procede a una readaptación por lo menos del
60 a 70  por ciento  de los datos."  Douglas M. Browning, Servicio de Aduanas de los
Estados Unidos.
Introducción
Este documento comenzará describiendo muy brevemente una parte de la labor en que ha
intervenido el Banco Mundial en este ámbito.  No se trata, obviamente, de un documento exhaustivo,
ya que la facilitación del comercio es una característica que aparece en varios préstamos del Banco:
para proyectos de actividades (transporte), préstamos para ajuste (aduanas, normas de calidad ysimplificación de procedimientos), préstamos para asistencia técnica (modernización de las aduanas)
y labor en el ámbito económico y sectorial (promoción de las exportaciones y de la competencia).  Se
ha de centrar luego de los casos de dos países, Jordania, y el Líbano, y se han de destacar los ámbitos
en que se han obtenido buenos resultados.
Breve reseña de la experiencia del Banco Mundial en la facilitación del comercio
27
La facilitación del comercio abarca procedimientos para una simplificación en diversos
ámbitos del comercio, la modernización de las aduanas, la conformidad con las normas de calidad y
seguridad, los aspectos logísticos del comercio, los sistemas de importación libre de impuestos, elintercambio electrónico de datos (IED) y la utiliz ación de las telecomunicaciones.  Con consiguiente,
no hay en el Banco un lugar único en que se examine especialmente o se aborde la cuestión.
La participación del Banco Mundial se ha llevado a cabo en tres fases:
- Especial atención al transporte.  Durante el decenio del 1980, la mayor parte de las
actividades del Banco en relación con la facilitación del comercio se fijaban como
meta la facilitación del transporte.
- El primer trabajo con miras a la facilitación del sector de transporte se llevó a cabo
en 1976 en América Latina, pero sólo fue en 1989, en la India, que se hicieron los
primeros esfuerzos para evaluar los efectos de las prácticas de gestión de la industriade los servicios y la  infraestructura conexa en un país en desarrollo.
- Reforma del gobierno.  A mediados  del decenio del 1980, se incluyeron
progresivamente en los préstamos para ajuste estructural diversos componentes
aislados de facilitación del comercio, con especial hincapié en la reforma delgobierno (metrología, normas, desreglamentación de los precios).
                                                     
 26 El autor está complacido de asistir a un foro en que están representadas la OMA, el FMI,
la UNCTAD, la CEPE de las Naciones Unidas, el CCI y, obviamente la OMC, ya que el enfoque del Banco a lasreformas para la facilitación del comercio es compatible  con los esfuerzos de estas instituciones, y contribuye a
los mismos.
 
 
27 Pueden encontrarse los detalles en los cuadros 1 y 2 que figuran en el anexo.G/C/W/115
Página 186
- Ampliación del comercio.  Desde 1990, el Banco ha adoptado iniciativas para
estudiar cómo abordar la amplia gama de cuestiones de política y administración que
influyen en la ampliación del comercio, lo que dio lugar a la imposición de una serie
de condiciones útiles en los préstamos para ajuste (Jordania), nuevos tipos de
asistencia técnica (Líbano) y nuevos tipos de proyectos (India:  Transporte decontenedores).
Enseñanzas extraídas de la experiencia del Banco en la facilitación del transporte
En 1987, el Departamento de Transportes del Banco preparó una reseña general de los
proyectos en materia de facilitación del transporte y aspectos logísticos, que representaban sólo el
2 por ciento de los préstamos de la institución para operaciones de transporte que no fueran deinfraestructura.  Tras el examen, se enunciaron las siguiente observaciones:
- La contribución del Banco a la facilitación del transporte debería consistir en
promover:
- una coordinación intermodal;
- una mejor eficiencia operacional;
- el comercio entre países vecinos;
- una función catalizadora para la participación en acuerdos internacionales;
- la función de sector privado, tratando en particular de alentar cierto grado de
desreglamentación en los ámbitos sumamente reglamentados.
- El Banco debe establecer objetivos realistas - Habida cuenta de las muchas
instituciones gubernamentales que participan en el proceso de adopción de
decisiones, es preciso tratar cada vez más de prestar apoyo a largo plazo y hacerclaramente hincapié en la aplicación y supervisión de la facilitación del transporte,
por conducto de proyectos sucesivos.
- La condición fundamental para un proces o de comunicación y adopción de decisiones
aceptable entre estos organismos es obtener un alto grado de adhesión y participación
del gobierno.
- Cada vez que la facilitación del transporte es un componente de un préstamo de ajuste
estructural, puede aparecer  los siguientes factores:
- los programas no siempre son realistas en cuanto a sus objetivos;
- puede ser necesaria cierta flexibilidad para adaptarse a los cambios en las
circunstancias del país;
- la voluntad de los prestatarios y su capacidad para ejecutar el programa
pueden ser insuficiente.
- El Banco ha respondido mejor a la necesidad de inversiones tangibles en el sector del
transporte que a la de resolver los problemas de eficiencia en el sistema de transporte.
Para concluir, en el examen de 1987 se reafirma la importancia de la facilitación del
transporte, tanto para el Banco como para otros organismos multilaterales, y se reconoce la
complejidad de la cuestión y el gran problema que supone normalmente su puesta en práctica.  En lasrecomendaciones para concebir un programa de facilitación se hace hincapié en la necesidad de
establecer objetivos realistas, evaluar los riesgos en el desarrollo del proyecto y las estrategias de
repliegue, así como de reconocer la escasez de conocimientos técnicos en este aspecto.G/C/W/115
Página 187
En 1992 se llevó a cabo otro estudio centrado en la facilitación del tráfico en África al Sur del
Sáhara.
Las conclusiones fundamentales fueron las siguientes:
- la asistencia de los donantes se materializa más eficazmente cuando está planificada
como un conjunto integrado y no como un componente aislado en el proyecto sobre
transporte (la razón es que los préstamos para inversiones no constituyen una buena
manera de llevar a cabo un diálogo sobre política o iniciar una reforma política);
- la intervención del Banco debe centrarse no sólo en la asistencia técnica y la
privatización de funciones cumplidas por los organismos paraestatales, sino también
en la atenuación de los obstáculos institucionales;
- con respecto a la política operacional, el Banco debe insistir menos en la
reglamentación y más en la capacitación del personal y la promoción profesional.
En un reciente informe de Banco se evaluaron las experiencias adquiridas en el mejoramiento
de la eficiencia de los servicios de transporte terrestre y marítimo en las economías de los países deÁfrica al sur del Sáhara.  Sus conclusiones son que es necesario insistir en un enfoque regional
multidisciplinario.  Al establecerse el entorno correcto para el desarrollo de un sistema nacional o
subregional de transporte multimodal y de comercio, los componentes fundamentales que deben
tenerse en cuenta son los siguientes:
- medidas de reglamentación - armonizar los regímenes de responsabilidad de
transporte y prácticas de seguro;
- medidas de facilitación del comercio y el transporte - (reglamentaciones de aduanas,
documentación comercial, etc.);
- medidas de políticas de desarrollo - abordar la asignación incorrecta de los recursos;- promoción - armonización e integración entre los diferentes actores nacionales.
Experiencias con las iniciativas recientes
Desde el decenio de 1990, la facilitación del comercio ha sido una característica prominente
de los préstamos para operaciones de ajuste (modernización de aduanas) y de asistencia técnica
innovadora (reformas de las aduanas, desarrollo de los telepuertos y aplicaciones de IED).  Entre estasiniciativas, se han seleccionado dos que se examinaran más detalladamente a continuación.
Préstamos para reforma económica y desarrollo en Jordania (ERDL)-ERDL II
28
El Gobierno de Jordania reconoció que el éxito de reformas orientadas hacia el exterior
depende en gran medida de que los resultados de exportaciones permitan sufragar un flujo más
sostenido de importaciones, al proporcionar los recursos para pagarlas.  Además, se percató de que
para impulsar el comercio, es esencial reducir los costes de las operaciones para los exportadores.
Teniendo presente este objetivo, asignó la máxima prioridad a la facilitación del comercio.  Las
principales orientaciones de política acordadas con el Banco en el marco de los préstamosERDL fueron:
- A partir de mediados de 1996, las aduanas han comenzado a utilizar una base de
datos de precios de referencia para la valoración en aduana de las mercancías.  El
gabinete ha redactado y aprobado una nueva Ley de Aduanas, basada en prácticas
                                                     
 28 El ERDL se presentó a la Junta el 15 septiembre de 1995, y el ERDL II, el 14 noviembre 1996.  Una
parte del trabajo básico llevado a cabo en el marco del Proyecto para el desarrollo de las exportaciones en
Jordania (1996) también se incorporó en el ERDL.G/C/W/115
Página 188
recomendadas, que en este momento se examina en el Parlamento.  Con arreglo a la
nueva ley, la valoración deberá basarse una declaración de los propios importadores.
La ley es compatible con las normas de la OMC, y asegurará que sólo se dé
protección cuando se considere que es en interés de la economía en su conjunto.
Además, se está examinando en el Parlamento una Ley sobre Salvaguardias.
- Durante 1996 se mejoraron los sistemas de admisión temporal y devolución de los
derechos de aduana, gracias a la introducción de la informática como parte de un
proyecto apoyado por la Agencia para el Desarrollo Internacional de los Estados
Unidos de América (USAID).  Se ha revisado asimismo el sistema de primas para los
funcionarios aduaneros, a fin de reducir el incentivo para que dichos funcionarios
muestren un celo excesivo.  En actualidad las multas recaudadas se depositan en unfondo central y se destinan a aumentos de sueldos basados en el mérito, y los
funcionarios deberán fundamentar toda decisión de imponer sanciones.
- El Gobierno tiene previsto autorizar a los importadores a utilizar, con carácter
voluntario, los servicios de un determinado proveedor de certificación previa a laexpedición.  Tales servicios serían financiados por el importador.  Las aduanas de
Jordania deberían aceptar obligatoriamente los documentos de clasificación y
valoración de los bienes establecidos por los organismos de certificación acreditados
por el Gobierno, y sólo en muy pocos casos podrían inspeccionar o abrir los
contenedores sellados por los organismos de certificación.  El sistema voluntario deinspecciones previas a la expedición dará a los importadores de buena fe la
posibilidad de evitar cualquier demora e incertidumbre en el despacho de aduanas.
Además, el grado en que se utilice este sistema aportará informaciones en cuanto la
medida en que los procedimientos sobre valoración y despacho de aduana representan
una carga importante para el sector privado.
- El Gobierno ha aplicado asimismo un sistema en virtud del cual se permite a los
exportadores establecidos utilizar un "canal verde" para la importación de materiales,
equipo y componentes empleados en la pr oducción de exportaciones.  Con arreglo a
esta prerrogativa, las facturas presentadas por los importadores se aceptan sobre la
base de la confianza, sin perjuicio de verificaciones aleatorias de las exportaciones en
los locales de la fábrica
- El Departamento de Aduanas colabora estrechamente con la Sociedad Alemana de
Cooperación Técnica (GTZ) en un programa para simplificar procedimientos,
informatizar las aduanas y modernizar y ampliar los servicios de capacitación para
funcionarios aduaneros.  La simplificación de procedimientos se llevará a cabojuntamente con la aprobación de la nueva Ley de Aduana, y se basará en la
experiencia y los requisitos documentales de la Unión Europea.  Según lo previsto, la
informatización estaría finalizaba en julio de 1999.
- El mejoramiento de las normas de calidad del producto, mediante el fortalecimiento
de la Institución de Normalización de Jordania, la obtención de la acreditación
internacional de laboratorios de prueba del producto, el establecimiento de un sistema
de calibrado, la promoción de los servicios de certificación ISO 9000, y la creación
de un servicio de extensión de normas que ayude a las empresas a elevar la calidad de
sus productos y situarlos a los niveles internacionales.  GTZ financia parcialmente elprograma.G/C/W/115
Página 189
El componente de facilitación del comercio de los  proyectos ERDL y ERDL II de Jordania
ha merecido elogios por parte del Gobierno y el sector privado y se está aplicando en otras
operaciones del Banco.  Las principales razones del éxito son:
- El "canal verde" es un dispositivo simple, pero eficaz, que ha reducido los costes
operacionales de los exportadores establecidos.  El 1 junio de 1997, estos beneficios
redundaban en provecho de 52 empresas, en relación con 26 el 15 septiembre
de 1996, fecha en que se inició el sistema.  El objetivo del Gobierno es integrar a
todos los exportadores en esta red.
- Los organismos de contrapartida que participan en la ejecución de las reformas de
facilitación del comercio son sumamente variados e incluyen tanto al sector públicocomo el privado.
- La participación y adhesión del Gobierno están demostradas por las modificaciones
jurídicas que acompañan las operaciones.  Jordania ha redactado nuevas leyes sobre
aduanas y salvaguardias, compatibles con la OMC y las prácticas recomendadasinternacionales.
- El componente de informática es amplio; se han instalado o modernizado sistemas
informáticos en la mayor parte de los organismos que intervienen en el proyecto.
Jordania está estableciendo un sistema que podría servir como fuente central deconsulta de toda la información relacionada con el comercio.  El programa
informático de facilitación del comercio ASYCUDA, de la UNCTAD, está ayudando
al Gobierno a informatizar plenamente los procedimientos aduaneros.  La nueva
Institución de Normas y Metrología de Jordania es el proveedor central de acceso a
las bases de datos y sistemas de acceso asociados con MSTQ así como de un enlacepara el servicio de registro de sistemas de gestión de calidad.
- La iniciativa responde directamente a la necesidad de una estrecha coordinación con
los programas de otros organismos multilaterales en materia de facilitación del
comercio:  Coordinación con las recomendaciones del FMI sobre una estructura
tributaria, marco jurídico para la administración de aduanas y otros procedimientos
administrativos y de cumplimiento de la ley.  Es asimismo compatible con lasdirectrices de la OMC en materia de la formulación de leyes aduaneras.  Por último,
como parte de las reformas se estudia la aplicación del programa informático Sistema
Automatizado de Datos Aduaneros (ASYCUDA), de la UNCTAD.
Proyecto de ampliación de ingresos y gestión tributaria del Líbano, de 1995
El préstamo de asistencia técnica otorgado por el Banco Mundial para la ampliación de
ingresos y gestión tributaria es 19,9 millones de dólares EE.UU., de los cuales unos 4 millones están
previstos específicamente para la modernización de las aduanas.  Hasta la fecha, cerca de 2,5 millones
se destinan a sufragar la asistencia técnica prestada por la UNCTAD, el pago del asesor de aduanasdel FMI y el coste del equipo necesario para ASYCUDA.  El PNUD financia los honorarios del
equipo local.
El objetivo primordial del proyecto era rehabilitar la gestión del Ministerio de Finanzas, con
especial hincapié en la fiscalidad interna, el departamento de catastro y las aduanas, a fin de que elLíbano pueda recobrar su competitividad comercial en la región, mediante reformas orientadas a la
facilitación del comercio.G/C/W/115
Página 190
Como parte de este proyecto, a mediados de 1995 se comenzó el proceso de modernización
gradual de las aduanas, con las siguientes medidas:
- la adopción del programa informático ASYCUDA++;
- la aplicación de Sistema Internacional Armonizado (SIA), en 1996;- la adopción, a principios de 1997, de un do cumento administrativo único (DAU), con
lo que se preparó la vía para la aplicación de un sistema de información
computadorizado completo para el despacho automatizado de aduanas, más conocido
como NAJM (ASYCUDA ++, unido al Sistema Armonizado y el documento
administrativo único).
El objetivo del Ministerio de Finanzas es hacer que el proceso de despacho de aduanas sea
simple, racional y transparente para el exterior, reduciendo de esta manera los costes y el tiempo que
suponen para el cliente y asegurando que los ingresos se recauden de manera justa e imparcial.
A este respecto, el sistema NAJM se puso en práctica con carácter experimental el
1º septiembre de 1997, en el Puerto de Beirut.  El largo y fastidioso proceso de varias etapas sesustituyó por unas pocas operaciones básicas:
Antiguas aduanas
Nuevas aduanas
26 DAU/declaraciones de despacho de aduanas Un solo DAU
Falta de transparencia Transparencia total del DAU tras la adopción del
Sistema Armonizado
Dos cajeros Nueve cajerosVarios días para el proceso de despacho de
aduanasMáximo tres días para la finalización del
proceso de despacho de aduanas
Sistema complejo de aranceles locales; ejemplo:Para importar X bienes:30 por ciento de impuestos de aduana3,5 por ciento impuesto de puerto1,5 por ciento impuesto de reconstrucción1 por ciento de selladoUna sola tasa ad valorem ; ejemplo para importar
los mismos X bienes:
15 por ciento de impuesto de aduanas total
El impuesto se calcula sobre la base de dólares
aduaneros = 800 libras libanesasEl impuesto se calcula a las tasas de mercado
(Banco Central del Líbano) = 1.530 libras
libanesas
Se ha perfeccionado el sistema NAJM para reducir el tiempo de despacho, al crearse un
proceso de "línea verde" basado en un módulo de análisis de riesgos.  Así pues, los clientes que, con
arreglo al sistema de datos informatizado, tengan un historial de aduanas sin problemas (sobre la basede datos asentados previamente) pueden obviar la etapa de la inspección y dirigirse directamente al
cajero.  El proceso sobre el despacho de aduanas en su totalidad sólo les supondrá unas pocas horas,
en lugar del procedimiento normal de dos o tres días.
Enseñanzas extraídas del proyecto del Líbano:
Se están haciendo progresos significativos para simplificar los requisitos de documentación.
El documento administrativo único ha suprimido la necesidad de utilizar múltiples formularios.  El
sistema ASYCUDA y la adopción de un sistema de cana les "verdes" y "rojos" han de sentar las bases
para una mejora sustancial en el proceso de despacho de importaciones.  El Gobierno reconoce que,para ser plenamente eficaz,  es necesario introducir otras reformas en relación con los procedimientosG/C/W/115
Página 191
de aduanas y requisitos reglamentarios impuestos por otros organismos.  Estas medidas no son
específicas del Líbano, sino que se aplican a otros países que inicien la modernización de sus aduanas.
Tales medidas son:
- Simplificar y reducir los efectos negativos en el comercio de los requisitos
reglamentarios impuestos por razones de salud pública, seguridad y medio ambiente.
Existe una gran cantidad de tales reglamentaciones, y todas exigen a los importadores
que, antes de la liberación de los bienes de la aduana, obtengan aprobaciones que
insumen mucho tiempo en las instituciones pertinentes.  Estas aprobaciones pueden
llegar a reducir el alcance del trato de "canal verde" concedido a los importadores
(véase infra ).  Entre los organismos que intervienen pueden mencionarse los
Ministerios de Economía  y Comercio (protección de consumidor); Salud Pública
(alimentos, medicamentos, materiales peligrosos); Defensa; Telecomunicaciones y
Agricultura.  El riesgo de demoras causadas por tales requisitos en el despacho de las
importaciones puede reducirse estableciendo una sede de los representantes de estos
organismos en una parte de puerto (como ha sido sugerido por el Ministerio deFinanzas).  Habida cuenta de la posible necesidad de tomar muestras y proceder a una
prueba de productos, otras medidas complementarias serían autorizar a los
importadores a obtener una certificación de los bienes antes de su expedición, emitida
por empresas de inspección reconocidas internacionalmente, y pedir a las aduanas que
acepten tales certificados.  Esta es la práctica utilizada normalmente en todos lospaíses exportadores prósperos.  Existen varias instituciones acreditadas con muy
buenos antecedentes.  La observancia de las normas obligatorias en materia de salud
y seguridad es importante para garantizar que las importaciones son inocuas para el
consumo humano y el medio ambiente.  Con todo, debe tenerse en cuenta la
necesidad de atender a los objetivos de salud y seguridad con los menores obstáculosposibles al comercio.  Si se autoriza la utilización de los servicios de empresas PSI,
los importadores de productos alimentarios podrán disponer de un mecanismo para
atenuar la incertidumbre en relación con sus importaciones.  También las
importaciones se verían facilitadas con la aceptación de las normas y las
certificaciones y resultados de pruebas extranjeros.
- Se debería reducir considerablemente el alcance de los controles de seguridad de las
mercancías.  Las inspecciones relacionadas con la seguridad debería delegarse en las
aduanas que, a su vez, deberían basarse en técnicas de evaluación de riesgos y
muestreo para cumplir con las condiciones de seguridad.  La práctica actual de
inspeccionar las mercancías nuevamente antes de que salgan de la zona aduanera
representa una duplicación de tareas redundante.
- Se debería abolir la práctica aduanera actual de ofrecer a los inspectores incentivos
personales para que descubran infracciones e impongan multas, ya que sienta las
bases para incentivos perversos (una prima sobre el control más que sobre la
promoción de comercio).  La detección de violaciones a las normas forma parte de lasobligaciones normales de un funcionario aduanero.  El sistema actual de ofrecer a los
funcionarios aduaneros primas en función de las multas impuestas se percibe como
una manera de compensar los bajos sueldos.  Ello resulta muy costoso para la
economía.  Se deberá tratar en lo posible de encontrar métodos más eficaces para
recompensar a los funcionarios aplicados.
- Convendría reducir considerablemente la incidencia de las inspecciones de las
mercancías para la exportación.  La experiencia en todo el mundo indica que tales
inspecciones no son eficaces para detectar las actividades ilícitas (por ejemplo, elG/C/W/115
Página 192
contrabando de drogas).  Las aduanas deberían en cambio, basarse más en la
evaluación de los riesgos y los controles aleatorios puntuales del 2 ó 3 por ciento de
todos los envíos.
Perspectivas futuras
La tecnología de la información está revolucionando la labor de facilitación del comercio.  Se
puede seguir la pista de cargamentos, contenedores y mercancías alrededor del planeta mediante una
variedad de mecanismos automatizados de identificación.  El IED y el comercio electrónico están
sustituyendo la fastidiosa secuencia de registros en papel.  En Jordania, por ejemplo, como parte de
los planes de modernización de las aduanas, se está considerando utilizar en el futuro tarjetas
inteligentes y un sistema de seguimiento por satélite, en virtud del cual los contenedores se sellanelectrónicamente y se vigilan vía satélite.
No es que no se desee recibir ayuda de los organismos internacionales; lo que sucede, a veces,
es que los países quedan un poco confundidos con la duplicidad de los esfuerzos y la falta de
coordinación de los organismos.  Ha llegado el mo mento de armonizar los objetivos, planes de trabajo
y recursos, convenir las prioridades y, ulteriormente,  poner en práctica un plan conjunto entre todos
los organismos internacionales interesados.  De esta manera se podrá aprovechar óptimamente las
capacidades y los recursos, reducir al mínimo la imbricación de tareas y establecer una coordinación
internacional eficaz sobre proyectos, tecnología, prácticas recomendadas y directrices de ejecución.
El Simposio es claramente  un paso importante en ese sentido.G/C/W/115
Página 193
Anexo
Cuadro 1.  Préstamos operacionales del Banco Mundia l relacionados con la administración de aduanas
PaísNombre del
proyectoObjetivoFecha de
aprobaciónAsignación
(en millones #)
Albania Modernización de
la administraciónfiscalPrestar asistencia en la aplicación de los
programas institucionales derobustecimiento de los departamentosfiscales y de aduanas, y proporcionar laayuda necesaria para establecer sistemas
eficaces de recaudación de impuestos,
auditoría e información.Julio de 1994 4 $EE.UU.
Colombia Gestión del sector
público - 93SIntroducir reformas en la gestión del
sector público, con especial hincapié en
la programación y ejecución del
presupuesto, la administración fiscal, lavigilancia de la empresa pública y lossistemas de información para laadministración así como la gestión de
aduanas.10 $EE.UU.
Colombia Gestión de las
finanzas públicasElaboración y aplicación de un sistema
de gestión presupuestaria y financieraintegrado para el gobierno central.  El
proyecto incluye también elementos para
aumentar la recaudación fiscal y lagestión de organismos de movilizaciónde recursos comprendidos la agencia
tributaria y los organismos de aduanas.Diciembre
de 199330 $EE.UU.
Côte d'Ivoire Fomento del
sector privadoIntroducción de reformas políticas y
económicas para mejorar el entornoempresarial del sector privado (pago demoras internas, reforma de las leyes
comerciales y del marco jurídico;
racionalización de los procedimientosportuarios/aduaneros, simplificación delcódigo y los procedimientos deinversiones, liberalización del transporte
marítimo y eliminación de otras
restricciones al libre comercio.Abril
de 1996180 $EE.UU.
India Transporte por
contenedorMejora de la manutención y el transporte
de contenedores proporcionando material
para vías férreas y equipo para terminales
interiores de contenedores, la asistenciatécnica conexa, la simplificación de losprocedimientos de aduana y decontenedores interiores;  y expansión del
cometido del sector privado en el
transporte intermodal de contenedores.Junio
de 199494 $EE.UU.
Jordania Proyecto en apoyo
de reformas y el
desarrollo
económicoModernización de las aduanas y mejora
de las normas de calidad.Septiembre
de 199580 $EE.UU.G/C/W/115
Página 194
PaísNombre del
proyectoObjetivoFecha de
aprobaciónAsignación
(en millones #)
Jordania Segundo proyecto
en apoyo dereformas y eldesarrollo
económico Modernización de las aduanas.  "Canal
verde" para los exportadores.  Inspecciónprevia a la expedición con carácter
voluntario.Noviembre
de 1996120 $EE.UU.
Kenya Puertos de Kenya Establecimiento de una filial de
terminales de contenedores, contratos demantenimiento de equipo de
manutención, facilitación de equipo de
manutención, contrato de gestión determinales, racionalización de losprocedimientos aduaneros.Julio de 1997 48,8 $EE.UU.
Líbano Asistencia técnica
para incrementarlos ingresosIncrementar los ingresos y mejorar la
gestión fiscal facilitando la asistenciatécnica en las esferas de la administraciónde aduanas, el catastro y el registro de lapropiedad inmobiliaria y la gestión del
gasto público.Junio
de 199419,9 $EE.UU.
Perú Ajuste estructural Reformas en las esferas de la política
fiscal, la administración pública, deaduanas y fiscal, mercado laboral, sector
financiero y comercialización de
productos agrícolas.Marzo
de 1992300 $EE.UU.
Sri Lanka Cuarto proyecto
de pequeñas y
medianasindustriasFinanciación para la equilibración,
modernización y sustitución de las
actividades de las pequeñas y medianasindustrias así como para elestablecimiento de nuevas pequeñasempresas.  El proyecto permitirá tambiénapoyar los esfuerzos del Gobierno de
Sri Lanka de mejorar la eficacia de sus
actividades aduaneras e impositivas, y delsistema bancario.Mayo
de 199145 $EE.UU.G/C/W/115
Página 195Cuadro 2.  Ejemplos de diversos componentes de facilitación del comercio contenidos en algunos proyectos recientes del Banco Mu ndial
Côte d'IvoireReino de
MarruecosHungríaRepública de
Cabo VerdeIndia Jordania Mauricio
1991
Programa de ajuste
de la reforma de la
competencia y la
reglamentación1992
Segundo préstamo
para fines de
ajuste estructural1992
Proyecto de
desarrollo del
mercado de
productos1993
Proyecto de
transporte e
infraestructura1994
Proyecto de
logística del
transporte de
contenedores1995
1996
Primer y segundo
proyecto en apoyo de
reformas y el desarrollo
económico1994
Proyecto de
asistencia
técnica para la
mejora de la
competitividad
Aspectos relacionados con el
transporte:
Posmodernización
Mejoras en el sector de lasautopistasModernización de los
ferrocarriles
Coordinación intermodalReforma de la industria navieraAyuda a las compañías decontenedores
Fomento de los servicios  de
transitarios#########
# ##############
####
Aspectos normativos:
Metrología
NormasCalibradoCalidad
Desreglamentación de precios
Liberalización del comercioRacionalización de impuestos yarancelesRacionalización del gasto públicoMejora del entorno jurídico
comercial
Reforma de los procedimientosde aduanas#############
##########################
############
#############
#############
###################
#####
#############
#########################
############################################################
####################
################
####################
#########
####################
######################
#######################################
#############
###########
#############
######G/C/W/115
Página 196Côte d'IvoireReino de
MarruecosHungríaRepública de
Cabo VerdeIndia Jordania Mauricio
1991
Programa de ajuste
de la reforma de la
competencia y la
reglamentación1992
Segundo préstamo
para fines de
ajuste estructural1992
Proyecto de
desarrollo del
mercado de
productos1993
Proyecto de
transporte e
infraestructura1994
Proyecto de
logística del
transporte de
contenedores1995
1996
Primer y segundo
proyecto en apoyo de
reformas y el desarrollo
económico1994
Proyecto de
asistencia
técnica para la
mejora de la
competitividad
El aspecto financiero:
Subpréstamo a las entidades
privadas relacionadas con la
comercialización, el comercio yla distribuciónMejora de los incentivos a laexportaciónReforma del acceso a las divisas###############
########################
##################################
El aspecto de gestión:
Asistencia técnica en gestión de
inventarioAsistencia técnica en
contabilidad de costos
Asistencia técnica en prácticas delogística comercialCreación de empresas decontenedores#############
### ##############
####
El aspecto de lascomunicaciones:
Establecimiento de nuevos
sistemas de aduanaMarco para el desarrollo de
telepuertos
Aplicaciones del intercambioelectrónico de datos (IED)####################
######################
######
#############
######
Referencias
Schware, Robert and Kimberley, Paul;  Information Technology and Trade Facilitation
Making the Most of Global Trade
World Bank Technical Paper Nº 316G/C/W/115
Página 197
Organización Mundial del Comercio
Sr. Heinz Opelz, Director de la División de Acceso a los Mercados, OMC
Introducción
El marco jurídico de la OMC contiene numerosos artículos y acuerdos que tienen una relación
directa con la facilitación de la circulación de expediciones a través de las fronteras.  El GATT
de 1994, en su artículo V (libertad de tránsito), artículo VII (valoración en aduana), artículo VIII
(derechos y formalidades referentes a la importación y a la exportación) artículo IX (marcas de
origen) y artículo X (publicación y aplicación de los reglamentos comerciales) contienen obligaciones
para los Miembros destinadas a facilitar la realización de transacciones comerciales internacionales.
Además, varios Acuerdos de la OMC guardan una relación directa con la facilitación del
comercio.  Se trata de los Acuerdos sobre Valoración en Aduana, los Procedimientos de Licencias de
Importación, la Inspección Previa a la Expedición, las Normas de Origen, los Obstáculos Técnicos al
Comercio, así como el Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias.
El Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) y sus anexos estipulan la
liberalización de diversas industrias de servicios vitales para la facilitación del comercio, a saber, el
transporte, la financiación y las telecomunicaciones.  El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos
de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) contiene una sección sobre las
medidas en frontera que permiten a los Miembros adoptar medidas específicas para prevenir laentrada de mercancías falsificadas o pirata.
Artículo V - Libertad de tránsito
El artículo V trata del "tráfico en tránsito", y en su texto se dice que "habrá libertad de tránsito
por el territorio de cada parte contratante para el tráfico en tránsito con destino al territorio de la otra
parte contratante o procedente de él …".  Y que "… salvo en el caso de inobservancia de las leyes y
reglamentos de aduana aplicables, los transportes de esta naturaleza procedentes del territorio de otra
parte contratante o destinados a él no serán objeto de ninguna demora ni de restricciones innecesarias
y están exentos de derechos de aduana y de todo derecho de tránsito o de cualquier otra carga relativaal tránsito, con excepción de los gastos de transporte y de las cargas imputadas como gastos
administrativos …".  Otorga el trato de nación más favorecida a ese tránsito en lo que concierne a
todas las cargas, reglamentos y formalidades.
Artículo VIII - Derechos y formalidades referentes a la importación y a la exportación
Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite de Licencias de Importación
El artículo VIII del GATT de 1994 estipula que todos los derechos y cargas (distintos de los
derechos de importación y de exportación y de los impuestos a que se refiere el artículo III) sobre la
importación o la exportación o en conexión con ellas
a) se "limitarán al coste aproximado de los servicios prestados";
b) no deberán "constituir una protección indirecta de los productos nacionales";
c) no deberán "constituir … gravámenes de carácter fiscal aplicados a la
importación …".
Los Miembros reconocen que el número y la diversidad de esos derechos y la incidencia y
complejidad de las formalidades de importación y de exportación deben disminuir.  Además, deberán
reducirse y simplificarse las prescripciones de documentación.G/C/W/115
Página 198
"Servicios" en el sentido del artículo VIII, no deberá interpretarse en su sentido económico
sino como "actividades oficiales relacionadas estrechamente con los trámites de declaración en
aduana".
El Acuerdo sobre Procedimientos para el Trámite  de Licencias de Importación trata de forma
más específica algunos de los aspectos de procedimiento del artículo VIII.  En el Acuerdo se reconoceque los procedimientos para el trámite de licencias de importación pueden tener usos aceptables, pero
que su utilización inadecuada puede obstaculizar el flujo del comercio internacional.  En él se
establecen disciplinas para los usuarios de los sistemas de licencias de importación a fin de asegurarse
de que los procedimientos aplicados para la concesión de licencias tanto "automáticas" (cuando la
licencia se concede en todos los casos, utilizándose habitualmente para elaborar estadísticas
comerciales) y las licencias de importación "no automáticas" (que habitualmente permiten imponer
restricciones cuantitativas o de otro tipo a las importaciones) no restringen ni perturben el comercio.Los Miembros de la OMC se comprometen a simplificar y a hacer transparentes sus procedimientos
para el trámite de licencias de importación, así como a administrarlos de forma neutral y no
discriminatoria.  En el Acuerdo se establecen determinados plazos en lo que respecta a la publicación
de información sobre los procedimientos para el trámite de licencias, el trámite de las solicitudes de
licencias y la notificación al Comité de Licencias de Importación.
El Acuerdo exige la publicación previa de las normas y de toda la información concerniente a
los procedimientos para la presentación de solicitudes, incluidas las condiciones que han de cumplir
las personas, empresas o instituciones para poder presentar las solicitudes, los organismos
administrativos a los que deben dirigirse, y la lista de productos que requieren la concesión de lalicencia, de forma que los gobiernos y los comerciantes se familiaricen con ellas.  El Acuerdo exige
además que los formularios de solicitud de licencias de importación y los formularios de renovación
sean lo más simples posible.  Se pondrán a disposición de los titulares de licencias las divisas
necesarias para pagar las importaciones por ellas amparadas, con el mismo criterio que se siga para
los importadores de mercancías que no requieran licencias (párrafo 9 del artículo 1).
Artículo IX - Marcas de origen
El artículo dispone que, en lo que concierne a la reglamentación relativa a las marcas, se
concederá el trato NMF.  En él se subraya que, al establecer y aplicar las leyes y reglamentos relativosa las marcas de origen, convendría reducir al mínimo las dificultades y los inconvenientes que dichas
medidas podrían ocasionar al comercio y la producción de los países exportadores.  Siempre que
administrativamente sea factible, debería permitirse que las marcas de origen fueran colocadas en el
momento de la importación.  Además, los Miembros deberán colaborar entre sí para impedir el uso de
las marcas comerciales de manera que tienda a inducir a error con respecto al verdadero origen de un
producto, en detrimento de los nombres de origen regionales o geográficos distintivos de los
productos.
Artículo X - Publicación y administración de los reglamentos comerciales
La finalidad de este artículo en primer lugar es lograr transparencia.  En él se dispone que
cada Miembro publicará prontamente las leyes, reglamentos, decisiones judiciales y disposicionesadministrativas aplicables a la importación o exportación.  Además, se publicarán también "los
acuerdos relacionados con la política comercial internacional y que estén en vigor" entre dos
Miembros.  Deberán publicarse antes de su aplicación las medidas que impongan una nueva o más
gravosa prescripción, restricción o prohibición para las importaciones o para las transferencias de
fondos relativas a ellas.  Cada Miembro mantendrá o instituirá "tribunales o procedimientosjudiciales, arbitrales o administrativos destinados, entre otras cosas, a la pronta revisión y rectificación
de las medidas administrativas relativas a las cuestiones aduaneras".G/C/W/115
Página 199
El párrafo 3 del artículo X dispone la aplicación de manera uniforme, imparcial y razonable
de leyes, decisiones y disposiciones concernientes a la importación y la exportación.
Artículo VII - Valoración en aduana y Acuerdo relativo a la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo
General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994
En el artículo VII se establecen los principios generales de valoración de las importaciones
para fijar los derechos de aduana u otras cargas (excluidos los impuestos internos).  En él se dispone
que ésta debería basarse en el "valor real de la mercancía importada a la que se aplique el derecho o
de una mercancía similar y no en el valor de una mercancía de origen nacional, ni en valoresarbitrarios o ficticios".  En el artículo se define la expresión "valor real".
La interpretación y la aplicación de este artículo se especificó con más claridad en los
Acuerdos de la Ronda de Tokio y de la Ronda Uruguay relativos a la Aplicación del Artículo VII del
GATT de 1994 (Acuerdo sobre Valoración en Aduana), que establece las normas para la valoración
de las importaciones a efectos de imposición de derechos de aduana ad valorem .  Puesto que la
mayoría de los países imponen actualmente sus derechos basándose en el sistema ad valorem , el
método de valoración de las mercancías importadas aplicado por las autoridades aduaneras tienesuprema importancia.  La armonización de la metodología utilizada por los países para valorar las
importaciones representa una previsibilidad y transparencia para los exportadores e importadores que
operan en el mercado internacional.  El Acuerdo estipula que el valor en aduana de las mercancías
importadas será el valor de transacción, es decir, el "precio realmente pagado o por pagar por las
mercancías cuando éstas se venden para su exportación al país de importación, ajustado deconformidad con las disposiciones del [Acuerdo]".  El uso del valor de transacción, aplicado de forma
eficaz, asegura a los exportadores e importadores que el derecho se impondrá sobre la base del precio
convenido entre éstos, en condiciones de libre competencia, y no sobre la base de precios de
referencia o mínimos.  El Acuerdo estipula el establecimiento de un marco legal y judicial adecuado
que garantice el derecho de recurso a los importadores.  Además, el Acuerdo dispone que lasautoridades aduaneras entregarán las mercancías a los importadores presentando una garantía o aval,
en los casos en que se requiere mayor investigación.
Actualmente la OMC va a iniciar un programa importante de asistencia técnica para aquellos
países en desarrollo que han invocado un período de demora de cinco años en lo que respecta a laaplicación del Acuerdo, a fin de comenzar su aplicación cuando expire su período de transición.
Acuerdo sobre Inspección Previa a la Expedición
El Acuerdo sobre Inspección Previa a la Expe dición se negoció con el objetivo de reducir
todo obstáculo no arancelario que pudiese resultar del uso de agentes privados para efectuar
inspecciones de la cantidad, calidad y precio de las importaciones.  El Acuerdo no alienta a los paísesa utilizar esos agentes, pero admite que algunos países podrían recurrir a esas entidades privadas con
carácter provisional.  Dado que las normas de la OMC se aplican entre los gobiernos, el Acuerdo
únicamente puede ser aplicado por conducto de los Miembros, quienes impondrán sus disposiciones a
esas entidades a través de sus contratos con éstas.  Al establecer un código de conducta para la
realización de esas actividades de inspección, el Acuerdo armoniza las normas para efectuaractividades de inspección previa a la expedición en todo el mundo.  Se ha establecido un grupo de
trabajo con la tarea de revisar el funcionamiento del Acuerdo.  Éste ha elaborado un informe que
contiene recomendaciones que deberían conducir a una mejora de las prácticas relacionadas con las
actividades de la inspección previa a la expedición.
Acuerdo sobre Normas de Origen
El propósito del Acuerdo sobre Normas de Origen  es lograr la armonización de las normas de
origen no preferenciales y asegurar que tales normas no creen por sí mismas obstáculos innecesariosG/C/W/115
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al comercio.  En el Acuerdo se establece un programa de trabajo de tres años de duración para la
armonización de las normas de origen no preferenciales que deberá llevarse a cabo juntamente con
la OMA.  El principio fundamental es que el Estado que confiere origen ha de ser el país donde se ha
obtenido totalmente el producto o, cuando en la producción ha participado más de un país, el país
donde se ha realizado la última transformación sustancial.  Los trabajos de armonización comenzaron
oficialmente en julio de 1995, por lo que la tarea tiene un plazo máximo de terminación hasta juliode 1998.
Hasta finalizar el programa de armonización de los trabajos, los Miembros deberán velar por
que sus normas de origen no establezcan discriminaciones entre los Miembros;  asimismo, éstas
deberán estar claramente definidas y ser transparentes, administrarse de manera coherente, uniforme,
imparcial y razonable y basarse en un criterio positivo.  Los Miembros deberán publicar sus normas
de origen con prontitud;  toda medida administrativa en relación con la determinación de origen serásusceptible de pronta revisión por tribunales o procedimientos judiciales, arbitrales o administrativos,
independientemente de la autoridad que haya emitido la determinación, que puedan modificar o
anular dicha determinación.  Bajo petición, los dictámenes del origen se emitirán lo antes posible y
nunca después de los 150 días siguientes a la petición de tal dictamen.
El Acuerdo sobre Normas de Origen contiene también una Declaración sobre normas de
origen preferenciales que no contempla la armonización de esas normas, pero establece disciplinas
muy similares a las relativas a las normas de origen no preferenciales.
Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio
En el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio se reconoce que las normas, los
reglamentos técnicos y los procedimientos de evaluación de la conformidad de los productos son
esenciales para el funcionamiento de las economías modernas.  La OMC no elabora normas relativas
a los productos ni exige a sus Miembros que tengan esas normas.  El Acuerdo sobre ObstáculosTécnicos al Comercio permite a los Miembros elaborar sus propios reglamentos técnicos, normas y
procedimientos de evaluación de la conformidad para determinados fines legítimos, tales como la
protección de la salud y la vida de las personas y de los animales o la preservación de los vegetales,
para la protección del medio ambiente, o para la prevención de prácticas que puedan inducir a error, y
tiene por finalidad velar por que no se impongan obstáculos innecesarios al comercio.  Losreglamentos técnicos no deberán ser más restrictivos de lo necesario para cumplir su objetivo
legítimo.  Las prescripciones para los productos deberán, en los casos en que sea procedente, definirse
en función de las propiedades de uso y empleo de los productos más bien que en función de su diseño
o de sus características descriptivas.
El Acuerdo recoge el principio de no discriminación entre los Miembros y les alienta a
utilizar las normas vigentes internacionales para la elaboración de sus reglamentos nacionales.  LosMiembros considerarán favorablemente la posibilidad de aceptar como equivalentes reglamentos
técnicos de otros Miembros aun cuando difieran de los suyos, siempre que tengan la convicción de
que esos reglamentos cumplen adecuadamente los objetivos de sus propios reglamentos.  Por último,
el Acuerdo insta a los Miembros a que establezcan acuerdos de reconocimiento mutuo para la
aceptación de los procedimientos de evaluación de la conformidad, con la idea, lógicamente, de que siun producto es sometido a pruebas solamente una vez en su país de origen, y los resultados de esas
pruebas son aceptados en todos los países importadores, desaparecería un importante obstáculo al
comercio, especialmente en la etapa del transporte de mercancías a través de las fronteras.
Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias
Este Acuerdo contiene diversas disposiciones relativas a la facilitación del transporte de
mercancías a través de las fronteras.  A este respecto, una obligación fundamental es que los
Miembros se aseguren de que sus medidas sanitarias y fitosanitarias no discriminen de maneraG/C/W/115
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arbitraria o injustificable entre Miembros en que prevalezcan condiciones idénticas o similares, lo que
incluirá asegurar la concesión de trato nacional.  Además, las medidas sanitarias y fitosanitarias no se
aplicarán de manera que constituyan una restricción encubierta del comercio internacional (párrafo 3
del artículo 2).  Además, existen otras disposiciones más específicas que hacen relación a la
facilitación del comercio, especialmente en lo concerniente a la armonización de medidas sanitarias y
fitosanitarias, la equivalencia, el reconocimiento de las zonas libres de enfermedades, la transparenciay los procedimientos de control, inspección y aprobación.
El Acuerdo alienta la aplicación de normas, directrices y recomendaciones internacionales,
que redunden en una mejora de la transparencia y la seguridad.  Dispone asimismo que los Miembros
aceptarán como equivalentes las medidas sanitarias o fitosanitarias de otros Miembros, aun cuando
difieran de las suyas propias o de las utilizadas por otros Miembros.  Corresponderá al Miembro
exportador demostrar la equivalencia.  Además, el Acuerdo insta a los Miembros a entablar consultasencaminadas a la conclusión de acuerdos bilaterales y multilaterales de reconocimiento de la
equivalencia (artículo 4).  Los Miembros deben notificar toda nueva prescripción o modificación
sanitaria y fitosanitaria que afecte al comercio.  Deben también establecer centros de información para
responder a las peticiones de cualquier información adicional sobre las medidas nuevas o existentes,
con inclusión de la forma en que aplican sus reglamentos sobre inocuidad de los alimentos yprotección de la salud de los animales y preservación de los vegetales.  El Anexo C del Acuerdo
establece disposiciones detalladas a fin de que los procedimientos de control, inspección y aprobación
sean no discriminatorios y todo lo eficaces posible y de manera que se protejan los intereses
comerciales legítimos.
Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS)
De conformidad con las obligaciones generales dimanadas del AGCS se aplica el principio de
la nación más favorecida (artículo II) a todos los sectores de servicios, con independencia de que un
Miembro haya contraído compromisos específicos;  esto significa que si un Miembro no tiene accesoa los mercados ni ha contraído compromisos de trato nacional, aun así no deberá establecer
discriminación entre proveedores de otros Miembros.  La obligación de transparencia (artículo III)
exige que los Miembros publiquen todas las medidas pertinentes de aplicación general que se refieran
al comercio de servicios y notifiquen a la OMC toda modificación introducida en las leyes y
reglamentos que afectan al comercio de servicios en sectores en que se han contraído compromisosespecíficos.  Las disposiciones sobre reglamentación nacional (artículo VI) exigen a los Miembros:
i) administrar todas las medidas de aplicación general de manera razonable, objetiva e imparcial;
ii) mantener o establecer procedimientos y remedios apropiados para el examen de las decisiones
administrativas relacionadas con el comercio de servicios;  y iii) establecer procedimientos adecuados
para verificar la competencia de servicios profesionales de otros Miembros en sectores en los que se
han contraído compromisos específicos.
A tenor de los compromisos específicos, el AGCS abarca todos los tipos de servicios de
transporte, con la excepción de los derechos de tráfico aéreo.  En la Ronda Uruguay, 46 Miembros
contrajeron compromisos en el sector de servicios de transporte marítimo, 51 en el de transporte
aéreo, 32 en el de transporte por ferrocarril y 48 en el de transporte por carretera.  El sector del
transporte marítimo comprende subsectores tales como el transporte internacional de carga ypasajeros, manipulación de la carga objeto de transporte marítimo, servicios de almacenamiento,
servicios de despacho de aduanas, servicios de estaciones y depósitos de contenedores, servicios de
agencias marítimas y servicios de transitarios marítimos.  Los menores costos y la mejor calidad de
esos servicios, que resultan normalmente de la liberalización, pueden contribuir en gran medida a
facilitar el comercio de mercancías.  Se ha convenido que las negociaciones sobre servicios marítimosse reanudarán en el año 2000.
Durante la Ronda Uruguay se contrajeron la mayoría de los compromisos en el sector de
servicios con valor añadido, comprendido el intercambio electrónico de datos (IED).  Cincuenta yG/C/W/115
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cuatro Miembros de la OMC han contraído compromisos relacionados con el IED, que es un servicio
de telecomunicaciones de valor añadido.
Obviamente, los sistemas modernos de telecomunicaciones proporcionan nuevas
oportunidades y medios de facilitar el comercio de mercancías y de servicios.  Los servicios por
Internet constituyen un subsector en el que determinados Miembros han contraído compromisosespecíficos en la Ronda Uruguay o en negociaciones recientes sobre telecomunicaciones.  Los
servicios por Internet comprenden al menos tres servicios de telecomunicaciones con valor añadido
abarcados por el AGCS:  correo electrónico, información en línea y recuperación de bases de datos e
intercambio electrónico de datos (IED).  Actu almente, 61 Miembros de la OMC han adquirido
compromisos en el sector del correo electrónico, 63 en relación con la información en línea y la
recuperación de bases de datos y 54 en lo que respecta al IED.
En lo tocante a los servicios financieros, al final de las negociaciones, el 12 de diciembre
de 1997 un total de 70 países habían contraído compromisos.
En relación con los servicios de distribución, un total de 47 Miembros, comprendidas todas
las economías industrializadas, han contraído compromisos en la Ronda Uruguay (45 sobre servicioscomerciales al por mayor, 44 sobre servicios al por menor, 34 en servicios de franquicia y 32 en
servicios de comisionistas).
Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio
El Acuerdo sobre los ADPIC establece normas mínimas para la protección y aplicación de los
derechos de propiedad intelectual.  En términos de la OMC, se trata de instrumentos de política
interna que, por lo general, no dan lugar a medidas en frontera.  Existe, sin embargo, una importante
excepción en la Sección 4 sobre las Prescripciones Especiales Relacionadas con las Medidas en
Frontera.  Se trata de un procedimiento específico, denominado comúnmente "medidas especiales enfrontera" por el que el titular de un derecho podrá obtener la asistencia de las autoridades de aduana
para que éstas suspendan el despacho de las mercancías para libre circulación que sean sospechosas
de haber sido falsificadas o que sean mercancías pirata.  Esta disposición constituye una especie de
"red de seguridad" para aquellos casos en que no ha habido una aplicación efectiva en el país de
producción.
Las medidas especiales en frontera persiguen dos objetivos básicos.  El primero es asegurar
que los titulares de derechos dispongan de medios eficaces de aplicación y la segunda, que es más
directamente pertinente para la facilitación del comercio, es la de asegurarse que los procedimientos
de ejecución se apliquen de forma que se evite la creación de obstáculos al comercio legítimo y se
proporcionen salvaguardias contra su abuso.  Las disposiciones sobre medidas especiales en frontera
estipulan determinados requisitos destinados a tal fin.  Su finalidad es disuadir a los titulares dederechos para que no efectúen solicitudes sin fundamento y proteger la posición del importador,
propietario y consignatario de las mercancías, dejando margen aún para adoptar medidas eficaces en
frontera frente a las marcas de fábrica o de comercio falsificadas y las mercancías pirata que lesionan
el derecho de autor.G/C/W/115
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Comunicación de la delegación de Australia
Australia desearía aprovechar la oportunidad brindada por el Simposio de la OMC sobre
Facilitación del Comercio para ofrecer algunas ideas sobre el proceso y sugerir ciertas esferas de
posible interés que podrían estudiarse en la fase preparatoria y analítica de los trabajos.  Esas
sugerencias son fruto de nuestra evaluación de la cuestión hasta la fecha y de la experiencia adquirida
y las actividades emprendidas en otras organizaciones multilaterales y foros regionales.Consideramos que los trabajos realizados en esos foros pueden aportar una perspectiva nueva a los
realizados en el sector de las comunicaciones hasta la fecha por otros Miembros de la OMC en lo que
concierne a la facilitación del comercio.
Como introducción, señalaremos que la directriz de la Conferencia Ministerial de Singapur de
la OMC al Consejo del Comercio de Mercancías fue "… la realización de trabajos exploratorios y
analíticos sobre la simplificación de los procedimientos que rigen el comercio, aprovechando lostrabajos de otras organizaciones internacionales pertinentes, con objeto de evaluar si procede
establecer normas de la OMC en esta materia".  Si bien Australia mantiene una posición de apertura
sobre la necesidad y el ámbito de elaborar normas de la OMC en esta esfera, consideramos que es
esencial que los trabajos exploratorios y analíticos se efectúen de la forma más exhaustiva y detallada
posible.  Manifestamos nuestro compromiso con este proceso en los términos en que se estádesarrollando, especialmente el Simposio de los días 9 y 10 de marzo.
Una observación de carácter general es que es importante trabajar conjuntamente con la
comunidad empresarial en el establecimiento de los objetivos de trabajo acerca de todo programa de
facilitación del comercio.  A este respecto, una característica importante y positiva del Simposio sobreFacilitación del Comercio de la OMC es que constituye un foro para el libre intercambio de opiniones
y la exposición de cuestiones y problemas pertinentes, haciendo hincapié en la experiencia y
aportación de los participantes del sector empresarial.
Valor de los trabajos sobre facilitación del comercio
Si bien los trabajos de la OMC sobre facilitación del comercio se encuentran en una fase
incipiente, la existencia de normas y procedimientos uniformes, transparentes y coherentes a escala
mundial que facilitaran el comercio daría mayor seguridad a los exportadores, reduciría los costos de
transacción de las exportaciones, agilizaría las corrientes comerciales y contribuiría a abrir mercados.Entre los beneficios cabe destacar:
- disminuiría al mínimo el número de partes relacionadas con el proceso de
transacción, así como el volumen de documentación y la necesidad de volver a
introducir datos, especialmente en diferentes formatos;
- un conocimiento más preciso de los aranceles, las cargas aduaneras, el tiempo
necesario para el despacho de aduana, etc., con el fin de que los exportadores puedanadoptar con conocimiento de causa la decisión de entrar en nuevos mercados, o de
exportar nuevas mercancías;  y
- la agilización del despacho de aduana mediante medios electrónicos, lo que
beneficiaría considerablemente al transporte de mercancías perecederas.
Un aspecto fundamental es que los trabajos sobre la facilitación del comercio en la OMC
deberán añadir valor, en lugar de duplicar los trabajos emprendidos en otros foros tales como la OMA
y el APEC.
La Organización Mundial de Aduanas y la revisión del Convenio de Kyoto
Las esferas esbozadas anteriormente tratan en gran medida de cuestiones relativas a la
simplificación, la modernización y la armonización de los procedimientos de aduanas.  LaG/C/W/115
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comunicación de las Comunidades Europeas (G/C/W/85) y la comunicación presentada por Suiza
(G/C/W/92) abordan muy acertadamente las cuestiones principales relacionadas con los trabajos de
facilitación del comercio desde esa perspectiva.  La armonización y la modernización de los
procedimientos de aduanas es un aspecto fundamental en la simplificación de los procedimientos
comerciales.  Los trabajos realizados en la Organización Mundial de Aduanas encaminados a
armonizar los trámites de aduana (revisión del Convenio de Kyoto) son importantes y la OMC deberíaprestarle su apoyo.
El Convenio de Kyoto sobre Simplificación y Armonización de Regímenes Aduaneros (en
vigor desde el 25 de septiembre de 1974) constituye la declaración internacional vigente de normas
sobre trámites de aduana.  Ha estado sometida a revisión desde 1994 a fin de disponer de un Convenio
modificado para el año 2000 y en adelante.
El Convenio modificado tiene por finalidad constituir un modelo de la práctica más adecuada
para las administraciones de aduanas de todo el mundo y que una mayor proporción del Convenio
tenga carácter preceptivo y no se trate de prácticas recomendadas, como es actualmente el caso.
No sería apropiado que la OMC volviese a estudiar la cuestión sustantiva de los
procedimientos de aduanas dados los trabajos ya finalizados por la OMA en relación con el examen
del Convenio de Kyoto.  No obstante, la OMC podría ayudar en este proceso de otras formas.
El apoyo de la OMC a la modificación del Conv enio de Kyoto constituiría un claro mensaje
de que la OMC es partidaria de la administración de sistemas de aduanas según la práctica másadecuada.  Podría también proporcionar el empuje político necesario para alentar a que el mayor
número posible de países se adhieran al Convenio.  A este respecto, conviene señalar que, hasta la
fecha, sólo 60 de los 145 miembros de la OMA han firmado el Convenio de Kyoto.
Ello tiene repercusiones obvias en lo que respecta a su utilidad como modelo de la práctica
más adecuada y como referencia para el programa de la OMA de reforma y modernización de
aduanas.  Será una cuestión decisiva para tratar de obtener el acceso del mayor número posible de
países al Convenio revisado de Kyoto a fin de llevar a cabo la mayor armonización y simplificación
posibles de los procedimientos de aduanas.
Iniciativas de facilitación del comercio del APEC
Australia, merced a su experiencia en el foro, considera que el APEC constituye un excelente
ejemplo del tipo de actividad que puede representar enormes beneficios para los comerciantes.  En su
reunión celebrada en Montreal, en 1997, los Ministros de Comercio del APEC reafirmaron la
supremacía de un sistema de comercio abierto y multilateral en el marco de la OMC.  Parecería pues
apropiado que los Miembros examinasen atentamente los trabajos del APEC concernientes a lafacilitación del comercio a fines de determinar si algunos de sus proyectos podrían examinarse en el
contexto de la OMC.
Plan de acción de aduanas del APEC
El APEC tiene un programa ambicioso de medidas internacionales e internas destinadas a
armonizar y simplificar los procedimientos de aduanas e incrementar la eficacia y el nivel de las
administraciones de aduanas en todos los países que integran el Foro.  A continuación se exponen
cuatro puntos del programa de acción adoptado por el Subcomité de Regímenes Aduaneros del APEC,
que sugerimos que sea estudiado por los Miembros de la OMC dadas sus posibilidades de contribuir alos trabajos de ésta sobre la facilitación del comercio.G/C/W/115
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i) Disponibilidad pública de información
Es importante que la comunidad internacional empresarial disponga de libre y pleno acceso a
toda la información pertinente concerniente a los tr ámites de aduanas del comercio internacional.  La
facilitación de información fidedigna, coherente y transparente permitirá ayudar a la comunidad
empresarial a adoptar las oportunas decisiones comerciales.  Ello debería conducir finalmente a unareducción de costos y, consecuentemente, a unos precios más bajos de las mercancías.  El APEC ha
elaborado una base de datos en línea de derechos de aduana que permite efectuar una búsqueda con
medios muy avanzados así como establecer comparaciones y que está disponible gratuitamente en
Internet.
ii) Procedimientos de apelación claros
Es importante que la comunidad empresarial pueda acceder a mecanismos para efectuar
apelaciones de forma transparente, independiente y oportuna frente a decisiones de aduanas erróneas.
Esta transparencia y apertura en la adopción de decisiones permitiría a la comunidad empresarial
disponer de un margen de confianza en lo que concierne a los trámites y liquidaciones de aduanas.  El
APEC está tomando medidas para asegurarse que  para el año 2000 todas las administraciones de
aduanas del APEC tienen disposiciones claras de apelación.
iii) EDIFACT de las Naciones Unidas
Es importante que todas las partes relacionadas con el comercio internacional adopten una
norma de mensajería electrónica para los sistemas automatizados.  La adopción mundial del
EDIFACT de las Naciones Unidas promoverá la creación de una autopista electrónica de
comunicación que permitirá reducir la duplicación de las transacciones y sus costos para la
comunidad empresarial.  El APEC está trata ndo de introducir sistemas computadorizados de
mensajería basándose en el EDIFACT de las Naciones Unidas para 1999.
iv) Elementos de datos comunes
Una vez adoptada una norma de mensajería electrónica (EDIFACT de las Naciones Unidas)
es importante que todas las partes interesadas convengan en la creación de un directorio de datos
común exhaustivo.  Ese directorio comprendería un conjunto básico simplificado de elementos dedatos, derivados en su mayoría de datos comercialmente disponibles que satisfagan las prescripciones
de datos normalizados del grupo de las transaccione s internacionales comerciales.  Ello facilitaría el
intercambio de información y proporcionaría una base para elaborar formularios comunes y para el
comercio electrónico y permitiría reducir los costos de las transacciones comerciales.  Un objetivo del
APEC es elaborar un directorio exhaustivo basa do en el formato EDIFACT de las Naciones Unidas
derivado principalmente de los datos comercialmente disponibles, que constituirían una plataforma
para la elaboración de formularios comunes y para el comercio electrónico.
Movilidad de los comerciantes
Para los comerciantes, es de especial importancia poder viajar sin encontrar obstáculos
internacionales a la búsqueda de oportunidades de negocio.  A nivel mundial, las prescripciones de
visado y de entrada varían considerablemente y los trámites de solicitud pueden ser enormemente
lentos y pesados.  El papeleo burocrático de los viajes puede ser muy molesto y, en ocasiones, puede
ser una fuerza disuasoria para el comerciante que viaja con frecuencia.  El APEC está realizandotrabajos para facilitar el movimiento de los comerciantes a través de las fronteras internacionales.
Ello supone la racionalización y aceleración de los trámites de visado para viajes de corta duración y
las disposiciones pertinentes para la estancia temporal de los comerciantes.  Los miembros del APEC
han simplificado los trámites conexos a los viajes de negocios de varias formas, a saber, estableciendoG/C/W/115
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autorizaciones especiales de viaje, y vías especiales de entrada para los viajeros de negocios o
introduciendo nueva tecnología de seguridad.
Normas y conformidad
Las normas y la conformidad constituyen una parte importante del programa de facilitación
del comercio del APEC.  Ello refleja el hecho de que las diferentes normas puedan resultar muy
costosas para las empresas orientadas a la exportación y, en consecuencia, es importante salvar esas
diferencias.  El Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC alienta a los Miembros a
llevar a cabo actividades de facilitación del comercio, con inclusión pero no únicamente de Acuerdos
de Reconocimiento Mutuo relativos a las normas.  Como país contribuidor activo a las actividades
regionales, Australia alentará la prestación de atención continua a esas cuestiones en el examen por la
OMC de la facilitación del comercio.G/C/W/115
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Comunicación de la CNUDMI
Los trabajos de la CNUDMI dirigidos a la facilitación del comercio internacional
Mandato y composición de la CNUDMI
La Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) fue
creada por la Asamblea General en 1966.  Al esta blecer la Comisión, la Asamblea General reconoció
que las disparidades e insuficiencias de las leyes nacionales por las que se rige el comercio
internacional creaban obstáculos al flujo de intercambios comerciales, y consideraba a la Comisión
como el vehículo a través del cual las Naciones Unidas podrían desempeñar un papel más activo en la
reducción o eliminación de esos obstáculos.  Otorgó pues a la Comisión el mandato general de
robustecer la armonización y unificación progresiva de las leyes del comercio internacional.  LaComisión, desde entonces, se ha transformado en el órgano jurídico principal del sistema de las
Naciones Unidas en el campo del derecho mercantil internacional.
La Comisión se compone de 36 Estados miembros  elegidos por la Asamblea General.  Existe
una estructura en lo que concierne a sus miembros que permite que éstos sean representativos de lasdiversas regiones geográficas del mundo y de sus principales sistemas económicos y jurídicos.  Los
Estados que no son miembros de la Comisión, las organizaciones intergubernamentales y las
organizaciones no gubernamentales pertinentes participan activamente en sus debates.  Todas las
decisiones de la Comisión se adoptan por consenso.
Ejemplos de textos de la CNUDMI cuya finalidad es facilitar el comercio internacional
Compraventa internacional de mercancías
El texto principal legislativo destinado a facilitar la exportación e importación de mercancías
es la Convención de las Naciones Unidas sobr e los Contratos de Compraventa Internacional de
Mercaderías de 1980.  En la Convención se estipula una ley uniforme por la que se rige la
compraventa de mercancías entre las partes cuyo lugar de actividad comercial se encuentre en
diferentes Estados, siempre que éstos sean Estados contratantes o que las normas de derecho
internacional privado del tribunal que aplique la Convención hagan referencia a la legislación de unEstado contratante.
La Convención exime a los exportadores e importadores de mercancías de la obligación de
acomodar su conducta durante la realización de contratos de venta a la ley nacional sobre ventas que
sería aplicable, de otro modo, al contrato.  Si la Convención no es aplicable y las partes no han
convenido sobre el derecho aplicable, las disposiciones del derecho privado internacional
determinarán qué ley es aplicable.  Por lo general, de las normas de derecho internacional privado sededuce la aplicabilidad de la ley del vendedor (porque, por ejemplo, se consideraría como la ley más
estrechamente vinculada al contrato) a menos que existan circunstancias especiales de las que se
desprenda que debería regir otra ley.  Si una parte exporta mercancías a varios países, o importa
mercancías de éstos, las leyes de todos esos países son en principio aplicables a los contratos.
Probablemente resultará difícil para una parte familiarizarse con todas esas leyes y acomodar susacciones a éstas.  Aun cuando una parte logre incluir en sus contratos cláusulas que permitan que se
aplique su ley nacional a las ventas, las otras partes contratantes tal vez no conozcan esa ley.  En todos
esos casos, la aplicación de una norma con la que una de las partes no está familiarizada podrá dar
lugar a malos entendidos y a reacciones desproporcionadas ante problemas que esporádicamente
surgen en la ejecución de contratos de ventas.
Como es universalmente conocido y bien entendido, la Convención permite a los
exportadores e importadores ejercer sus actividades en el marco de un régimen jurídico transparente y
fácilmente comprensible aceptable en países de diferentes tradiciones jurídicas y sociales y conG/C/W/115
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niveles distintos de desarrollo económico.  Su utilización hace que sea menos necesario que las partes
traten de obtener asesoramiento legal sobre leyes extranjeras, lo que reduce el costo de la
administración de los contratos internacionales de ventas.
Los asuntos tratados por la Convención incluyen la elaboración de un contrato de ventas, la
forma del contrato, los derechos y obligaciones del comprador y el vendedor emanados del contrato,los recursos en caso de incumplimiento de contrato, el traslado del riesgo de pérdida o de daño a las
mercancías, las exenciones a la responsabilidad por incumplimiento de contrato, los efectos de la
evitación de un contrato, la obligación de una parte de preservar las mercancías si la parte incumple el
contrato.  La Convención no abarca la validez del contrato, el efecto que el contrato pudiera tener en
la propiedad de las mercancías vendidas o la responsabilidad del vendedor en caso de fallecimiento o
lesiones personales causadas por las mercancías a una persona.
La Convención se ha convertido en ley en 51 Estados, un gran número de los cuales son
importantes países comerciales.  La experiencia en la utilización de la Convención ha sido excelente y
todo parece indicar que se adherirán a ésta muchos más Estados.
El Tratado complementario a la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderías es la Convención sobre la Prescripción en Materia de
Compraventa Internacional de Mercaderías (1974), enmendada por un Protocolo de 1980, que
establece normas uniformes por las que se rige el período de tiempo durante el cual deberán comenzar
los procedimientos jurídicos emanados de un contrato  de compraventa internacional.  En la actualidad
existen 23 Estados partes en la Convención.
Arbitraje y conciliación comercial internacional
Convención sobre el Reconocimiento y la Ejecución de las Sentencias Arbitrales Extranjeras
(Nueva York, 1958)
La finalidad principal de la Convención es el establecimiento de una base legislativa para la
aplicación en un Estado parte de laudos arbitrales dictados en países extranjeros.  En consecuencia, la
Convención constituye un instrumento que otorga seguridad a las partes comerciales en el sentido de
que, cuando un laudo arbitral resultante de una diferencia comercial exija su ejecución, la parte
reclamante podrá ejecutar el laudo en el Estado en el que el deudor tenga bienes.  Si la Convención nofuese aplicable, las partes estarían expuestas al riesgo de que sus derechos no fuesen finalmente
ejecutables, lo que plantearía un grave obstáculo para el establecimiento de relaciones comerciales.
En la Convención se enumeran las razones por las que el tribunal que tenga ante sí una
petición de ejecución de un laudo arbitral dictado en un país extranjero puede rechazar su ejecución.Entre las razones cabe citar la violación por el tribunal arbitral de las normas sobre jurisdicción
arbitral, el procedimiento arbitral, los asuntos que pueden someterse a arbitraje, así como la
incompatibilidad del laudo con la "política pública" del Estado que aplica la ley.  La Convención
establece una norma mínima puesto que un Estado miembro se compromete a no imponer un régimen
de ejecución que sea más oneroso que el especificado en ésta.  La ejecución de laudos internos, talescomo laudos dictados en el Estado en el que se pretende la aplicación de la ley, no está abarcada por
la Convención.
Además de estipular el régimen de ejecución de los laudos, la Convención obliga a los
Estados contratantes a reconocer los acuerdos de arbitraje, siempre que el acuerdo cumpla lasprescripciones por escrito definidas por la Convención y haga referencia a una cuestión que sea
susceptible de solución mediante arbitraje.
La Convención ha sido aceptada por países con diferentes sistemas jurídicos, sociales y
económicos.  Al 5 de marzo de 1998, 116 Estados se habían adherido a ésta, y todo indica queG/C/W/115
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proseguirán aumentando las adhesiones de miembros.  La Convención sirvió de modelo para elaborar
disposiciones sobre el reconocimiento de laudos en la Ley Modelo sobre Arbitraje Comercial
Internacional de 1985, y se han incorporado soluciones de la Convención en otros tratados
internacionales, tales como la Convención de Panamá sobre Arbitraje Comercial Internacional
de 1975 y tratados bilaterales.
A medida que el número de miembros de la Convención sea mayor existen más posibilidades
de que los reclamantes puedan ejecutar los laudos arbitrales en Estados en los que los deudores tengan
bienes.  Es pues en interés de los posibles reclamantes alentar la adhesión a la Convención de nuevos
Estados, especialmente de aquéllos con los que se desea fomentar las relaciones comerciales.  Como
circunstancias que ponen de manifiesto los beneficios de la Convención y que dicen mucho a favor de
un mayor incremento de sus miembros cabe citar:
- Sin la confianza proporcionada por la Convención de que un laudo arbitral es
ejecutable, existe un mayor riesgo en los asuntos relacionados con personas cuyos
bienes están situados en Estados que no son partes en la Convención.  Debido a ello,
los posibles reclamantes que entablen transacciones con esas personas desearán
obtener una mayor seguridad como garantía de sus obligaciones, lo que aumentará loscostos de transacción y, por lo general, hará que resulte más difícil establecer
relaciones comerciales con personas procedentes de esos Estados.
- Al adoptar la Convención, el Estado proporciona una base jurídica para la ejecución
de laudos dictados en su territorio en aquellos Estados contratantes que han declaradoestar dispuestos a ejecutar laudos arbitrales dictados en el extranjero según el
principio de reciprocidad.  La fuerza ejecutiva de los laudos en los Estados
contratantes constituye también una razón por la que las partes que establezcan
acuerdos de arbitraje prefieren con frecuencia que éste tenga lugar en un Estado parte
en la Convención y eviten acordar como lugar de arbitraje un Estado que no sea partede ésta.
- La denegación por la parte perdedora de acatar el laudo con frecuencia no impide su
ejecución final, puesto que el reclamante logra que se ejecute el laudo muchas veces
basándose en la Convención en los Estados contratantes en que la parte ausente tengabienes;  esa ejecución por lo general es posible muchos años después de que se haya
dictado el laudo.
Ciertos Estados se han adherido a la Convención con reservas.  La reserva por la que se limita
la Convención a las cuestiones comerciales es la más común.  La reserva que exige reciprocidad ha
sido utilizada por diversos Estados pero, puesto que ésta puede tener resultados no deseables, se hanproducido casos de retirada de la reserva.
Ley Modelo de la CNUDMI sobre Arbitraje Comercial Internacional (1985)
La finalidad de la Ley Modelo de la CNUDMI sobre Arbitraje Comercial Internacional es
mejorar y armonizar las leyes nacionales sobre arbitraje comercial a fin de atender las necesidades
aceptadas internacionalmente de arbitraje comercial internacional.  Mediante la promulgación de la
Ley Modelo, el Estado facilita la realización de arbitrajes comerciales internacionales en su territorio
y da seguridad a los asociados extranjeros de que el proceso arbitral será equitativo y rápido.
La Ley Modelo de la CNUDMI sobre Arbitraje Comercial Internacional fue aprobada el
21 de junio de 1985 tras varios años de prolongados trabajos preparatorios y de consultas con los
círculos interesados.  El proyecto se acometió dado que muchas leyes nacionales sobre arbitraje eran
inadecuadas para resolver las diferencias comerciale s internacionales.  Muchas leyes nacionales han
sido elaboradas principalmente basándose en políticas orientadas a diferencias entre partes internas;G/C/W/115
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sin embargo, esas políticas en algunos casos no son compatibles con las necesidades especiales de las
partes sometidas a un arbitraje internacional.
Las leyes nacionales pueden contener disposiciones preceptivas que constituyen un obstáculo
excesivo para establecer o celebrar un arbitraje en los términos convenidos por las partes.  También
las disposiciones no preceptivas pueden plantear dificultad puesto que las partes podrían noreemplazarlas mediante acuerdo porque no fuesen conscientes de ellas o porque fuesen reacias a
ocuparse de los detalles de procedimiento en el momento de entablar el acuerdo de arbitraje.  Además,
las leyes nacionales pueden carecer de un conjunto mínimo de disposiciones que proporcione
respuestas a las principales preguntas de procedimiento que puedan surgir durante el arbitraje.
La deficiencia de las leyes, tanto si procede de disposiciones preceptivas o no preceptivas
vigentes o de una falta de disposiciones, se ve aún más agravada por el hecho de que esas leyes no son"transparentes" o fácilmente determinables en una disposición.  Ello plantea especial inquietud en el
arbitraje comercial internacional, donde la ley de arbitraje procesal con frecuencia es una ley
extranjera en lo que respecta al menos a una parte, árbitro y asesor legal.
Una consecuencia de la situación descrita es que las partes se ven imposibilitadas de convenir
en someterse a un arbitraje en un país únicamente porque no están familiarizadas con la ley procesal
de ese lugar, aun cuando éste fuese el más apropiado, por ejemplo, debido a la disponibilidad de
pruebas y a la conveniencia de los participantes.  Ello contribuye a la concentración de arbitrajes en
centros de arbitraje tradicionales, que pueden estar muy distantes, y no donde se originan las
diferencias.
Las características principales de la Ley Modelo incluyen:  disposiciones sobre la forma y la
validez del acuerdo de arbitraje;  gran autonomía de las partes en la elaboración de normas de
procedimiento dentro de los límites de las disposiciones preceptivas de la ley;  amplia
discrecionalidad del tribunal arbitral para adoptar  las diligencias que considere oportunas con arreglo
a las normas convenidas por las partes y las disposiciones preceptivas de la ley;  un conjunto mínimo
de normas no preceptivas para aquellos casos en que no se hayan convenido normas procesales o las
normas acordadas no proporcionen una solución;  asistencia de los tribunales, por ejemplo, en lo que
respecta al nombramiento, recusación o sustitución de un árbitro;  la acción de anulación es el único
recurso contra un laudo arbitral;  el régimen para el reconocimiento y ejecución de los laudos se ajustaestrechamente a las pautas de la Convención de Nueva York de 1958.
Puesto que la Ley Modelo no es un tratado, ésta permite flexibilidad para incorporar el texto
uniforme en el sistema jurídico nacional.  Sin embargo, conviene actuar con moderación en los casos
en que no se respete el texto uniforme a fin de no perder los beneficios que trata de lograr la Ley
Modelo.
Ley Modelo de la CNUDMI sobre la Contrataci ón Pública de Bienes, Obras y Servicios (1994)
La Ley Modelo de la CNUDMI sobre la Contratación Pública de Bienes, Obras y Servicios
fue aprobada por la Comisión en 1994.  Su finalidad es prestar servicios a los Estados que desean
modernizar su legislación interna sobre contratación pública.  Entre sus objetivos cabe destacar:a) alcanzar una máxima economía y eficiencia en la contratación pública;  b) fomentar y alentar la
participación de proveedores y contratistas en el proceso de contratación pública, en particular,
cuando proceda, la de proveedores contratistas sin distinción de nacionalidad, para promover de este
modo el comercio internacional;  c) promover la competencia entre proveedores o contratistas para el
suministro de los bienes, la realización de las obras o la prestación de los servicios que hayan deadjudicarse;  d) asegurar el trato justo e igualitario de todos los proveedores y contratistas;
e) promover la rectitud, la equidad y la confianza del público en el proceso de contratación;  y f) dar
transparencia a los procedimientos previstos para la contratación pública.G/C/W/115
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Las disposiciones generales de la Ley Modelo (capítulo I) se ocupan de cuestiones generales
tales como el ámbito de aplicación de la Ley Modelo, definiciones, obligaciones internacionales del
Estado que aplica la Ley en relación con la contratación pública.  Este capítulo contiene asimismo un
conjunto de disposiciones cuya finalidad es asegurar el acceso público a textos legales por los que se
rige la contratación pública en el Estado promulgante, así como la transparencia y el expediente
adecuado del proceso de contratación.  Contiene también disposiciones relativas a los procedimientosde precalificación.
Está mundialmente reconocido que los métodos de contratación pública competitiva, como la
licitación, son los más adecuados para obtener una economía y eficacia en la concesión de contratos
públicos.  En consecuencia, la Ley Modelo optó por la licitación como el método principal de
contratación pública de bienes y obras.  El capítulo III (proceso de licitación) contiene disposiciones
sobre convocatoria a licitación y a precalificación;  presentación de licitaciones, período de eficacia delas licitaciones;  modificación y retirada de licitaciones, garantías de la oferta, apertura de las ofertas,
examen, evaluación y comparación de las ofertas, prohibición de negociaciones con proveedores o
contratistas, aceptación de una oferta y entrada en vigor del contrato.  El método principal para la
contratación pública de servicios, estipulado en el capítulo IV de la Ley Modelo recuerda en muchos
aspectos al método de licitación.  Sin embargo, existen dos importantes diferencias con respecto almétodo de licitación:  una es la importancia otorgada a los criterios distintos del precio para evaluar la
mejor propuesta y la otra es la posibilidad de efectuar negociaciones a fines de determinar la mejor
propuesta.
La Ley Modelo no se limita a esos dos métodos de contratación pública.  En realidad, permite
la utilización de otros métodos alternativos, en determinadas circunstancias, a saber, licitación en dos
etapas, solicitud de propuestas o negociación competitiva, licitación restringida, solicitud de
cotizaciones y contratación con un solo proveedor o contratista.  En el capítulo V (procedimientos
para la aplicación de otros métodos de contratación pública) se establece el marco procesal para
métodos de contratación pública alternativos.
Por último, el capítulo VI (vías de recurso) establece, en términos generales, el procedimiento
que debe seguirse en relación con el examen de decisiones adoptadas en lo que concierne a la
contratación de bienes y obras;  y contiene asimismo disposiciones sobre el derecho al recurso;  el
recurso administrativo;  determinadas normas aplicables a los procedimientos de recurso;  suspensióndel proceso de contratación y recurso judicial.
Con los procedimientos descritos en la Ley Mode lo incorporados en su legislación nacional,
un Estado promulgante puede crear un entorno en el que el público goce de garantías de que la
entidad pública compradora probablemente gastará los fondos públicos de manera responsable y
obtendrá así su justo valor, y un entorno en el que las partes que hagan ofrecimientos de venta al
sector público tengan confianza en que serán tratadas de forma equitativa.
Ley Modelo de la CNUDMI sobre Comercio Electrónico
Esta Ley Modelo, adoptada en 1996, tiene por objeto facilitar el uso de medios modernos de
comunicación y de almacenamiento de información, por ejemplo, el intercambio electrónico de datos
(IED), el correo electrónico y la telecopia, con utilización o no de la red Internet.  Con miras a prestar
asistencia a la rama del ejecutivo, a los cuerpos legislativos y a los tribunales de justicia de los
Estados en la aplicación e interpretación de la Ley Modelo, la Comisión ha elaborado también una
Guía para la Aplicación de la Ley Modelo.
El uso de medios modernos de comunicación tales como el correo electrónico y el
intercambio electrónico de datos (IED) para efectuar transacciones internacionales se ha incrementado
rápidamente y se prevé que lo haga aún más a medida que se hacen más accesibles las ayudas técnicas
tales como las autopistas de la información y la Internet.  No obstante, la comunicación deG/C/W/115
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información legalmente importante mediante mensajes informáticos puede verse obstaculizada por
impedimentos jurídicos a la utilización de esos mens ajes, o por la incertidumbre en cuanto a su efecto
o validez legales.  La finalidad de la Ley Modelo es ofrecer a los legisladores nacionales un conjunto
de normas internacionalmente aceptables sobre la forma de eliminar diversos obstáculos legales de
ese tipo, y sobre cómo establecer un entorno legal más seguro para lo que se denomina "comercio
electrónico".  Los principios expresados en la Ley Modelo tienen también por finalidad ser de utilidada las partes en la elaboración de algunas de las soluciones contractuales que podrían formar parte del
marco jurídico del comercio electrónico.  La decisión de la CNUDMI de formular una legislación
modelo sobre comercio electrónico se adoptó a la vista del hecho de que, en diversos países, la
legislación vigente por la que se rige la comunicación y el almacenamiento de información es
inadecuada u obsoleta puesto que no contempla el uso del comercio electrónico.  En determinados
casos, la legislación vigente impone o implica restricciones a la utilización de medios modernos de
comunicación, por ejemplo, mediante la prescripción del uso de documentos "por escrito", "firmados"u "originales".
La idea común de que el comercio electrónico se está desarrollando dentro de un vacío
jurídico por lo general carece de base, puesto que las normas tradicionales con uso del papel por las
que se rige la forma de las transacciones jurídicas probablemente será extrapolada por los tribunalesnacionales y otros organismos nacionales a fin de ab arcar el comercio sin uso del papel.  No obstante,
las dificultades auténticas se derivan de la inseguridad en cuanto a las consecuencias de tales
extrapolaciones y, lo que es más importante, de la falta de soluciones armonizadas a nivel
internacional.  Esta falta de armonía internacional puede constituir el principal obstáculo para llevar a
cabo transacciones jurídicas en el "Ciberespacio", para el que no existen fronteras y que trasciende losconceptos tradicionales jurídicos basados en el papel y la territorialidad.  La Ley Modelo permitirá
paliar esas desventajas.  Los desequilibrios y las incertidumbres concernientes a los regímenes
jurídicos nacionales por los que se rige el uso de esas técnicas de comunicación contribuyen a limitar
el ámbito dentro del cual las empresas pueden acceder a los mercados internacionales.
Además, a nivel internacional, la Ley Modelo puede ser de utilidad como instrumento para
interpretar los convenios internacionales y otros instrumentos internacionales vigentes que
representan obstáculos para el comercio electrónico, por ejemplo, prescribiendo que determinados
documentos (tales como documentos de transporte) o cláusulas contractuales (por ejemplo, cláusulas
de arbitraje) se elaboren por escrito.  Como entre aquellos Estados partes en esos instrumentosinternacionales, la adopción de la Ley Modelo como norma de interpretación podría proporcionar el
medio de reconocer el uso del comercio electrónico y evitar la necesidad de negociar protocolos a los
instrumentos internacionales pertinentes.
Los objetivos de la Ley Modelo, entre los que cabe citar la autorización o facilitación del uso
del comercio electrónico y la prestación del mismo trato a los usuarios de documentación con uso de
papel que a los usuarios de información por medios electrónicos, son esenciales para fomentar laeconomía y la eficacia del comercio internacional.  Mediante la incorporación de los procedimientos
prescritos en la Ley Modelo en su legislación nacional para aquellas situaciones en que las partes
optan por la utilización de medios de comunicaci ón electrónicos, un Estado promulgante deberá crear
un entorno jurídico neutral en lo que respecta a los medios.
La Ley Modelo se inspira en lo que se denomina "enfoque de equivalentes funcionales"
basado en un análisis de la finalidad y funciones de los requisitos tradicionales del tráfico que se opera
sobre papel (es decir "escrito", "firma" y "original"), a fin de determinar cómo pueden llevarse a cabo
esos fines o funciones a través de las técnicas de comercio electrónico.  Por ejemplo, entre las
funciones que cumple un documento sobre papel figuran las siguientes:  asegurarse que lainformación permanece inalterada con el tiempo;  permitir la reproducción de información de forma
que cada parte tenga una copia de la misma fecha;  poder autentificar la información mediante una
firma;  advertir a las partes de la importancia de cierta información;  y proporcionar esa información
de forma aceptable a las autoridades y tribunales públicos.  La Ley Modelo no trata de definir unG/C/W/115
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equivalente basado en los ordenadores a ningún tipo específico de documento con uso del papel, sino
indicar funciones básicas de los requisitos de forma en papel, con miras a proporcionar criterios que
una vez cumplidos en lo que respecta a determinados datos electrónicos, permitan que esos datos
tengan el mismo nivel de reconocimiento jurídico que los documentos con uso de papel
correspondientes.
Aunque la Ley Modelo fue adoptada recientemente, en 1996 (junto con su Guía de
Aplicación) ya ha sido utilizada para elaborar proyectos de legislación en diversos países.  Está
internacionalmente reconocida como una referencia en el pensamiento jurídico sobre el comercio
electrónico.  Se prevé que sea complementada mediante otros trabajos de la CNUDMI, por ejemplo,
un conjunto de disposiciones más elaborado sobre firmas por medios electrónicos, actualmente en
preparación.
Ley Modelo de la CNUDMI sobre Insolvencia Transfronteriza
Las consecuencias cada vez más graves de las insolvencias transfronterizas reflejan la
continua expansión mundial del comercio y la inversión.  No obstante, las leyes nacionales de
insolvencia por lo general no siempre han seguido la tendencia, y con frecuencia no disponen de losmedios para ocuparse de casos de índole transfronteriza.  Ello suele dar lugar a la adopción de
enfoques jurídicos inadecuados y faltos de armonía, que dificultan la salvación de empresas con
problemas financieros y no permiten gestionar de manera justa y eficaz las insolvencias
transfronterizas, impiden la protección de los bienes del deudor insolvente para evitar su dilapidación,
y obstaculizan la obtención del valor máximo de esos bienes.  Además, la ausencia de previsibilidaden la tramitación de los casos de insolvencia transfronteriza impide los flujos de capital y constituye
una falta de incentivo a las inversiones transfronterizas.
La Ley Modelo de la CNUDMI sobre Insolvencia Transfronteriza, adoptada por la Comisión
en 1997, tiene por finalidad asistir a los Estados en la dotación de sus leyes sobre insolvencia con unmarco moderno, armonizado y equitativo para hacer frente de forma más eficaz a los casos de
insolvencia transfronteriza.  Esos casos comprenden especialmente aquellos en que el deudor
insolvente tiene bienes en más de un Estado o cuando algunos de los acreedores del deudor no
pertenecen al Estado en el que está teniendo lugar el procedimiento de insolvencia.
La Ley Modelo respeta las diferencias entre las leyes procesales nacionales y no persigue
efectuar una unificación sustantiva de la legislación sobre insolvencia.  Ofrece soluciones que ayudan
de diversas formas modestas aunque importantes, entre las que cabe citar:
- proporciona acceso a la persona que administra un procedimiento de insolvencia en el
extranjero ("representante en el extranjero") ante los tribunales del Estado
promulgante, permitiendo de esta forma al representante en el extranjero buscar un"respiro" temporal, de forma que los tribunales en el Estado promulgante puedan
determinar la coordinación que se requiere entre las jurisdicciones u otro tipo de
ayuda para resolver de la mejor forma la insolvencia;
- determina cuándo debe concederse "reconocimiento" a un procedimiento de
insolvencia en el extranjero, y cuáles pueden ser las consecuencias de este acto;
- establece un régimen transparente en lo que respecta al derecho de los acreedores
extranjeros a iniciar un procedimiento de insolvencia en el Estado promulgante o a
participar en dicho procedimiento;
- permite a los tribunales del Estado promulgante cooperar de forma más eficaz con los
tribunales en el extranjero y representantes en el extranjero que conocen de un asunto
de insolvencia;G/C/W/115
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- autoriza a los tribunales del Estado promulgante y a las personas encargadas de la
tramitación de los procedimientos de insolvencia en el Estado promulgante a obtener
ayuda en el extranjero;
- establece la jurisdicción de los tribunales y la elaboración de normas de coordinación
en los casos en que un procedimiento de insolvencia en el Estado promulgante tenga
lugar paralelamente a un procedimiento de insolvencia en un Estado extranjero;
- fija normas para la coordinación de la ayuda concedida en el Estado promulgante a
dos o más procedimientos de insolvencia que pudieran producirse en Estados
extranjeros en lo que respecta al mismo deudor.
A fin de que la Ley Modelo constituya un instrumento más eficaz para los legisladores, la
secretaría ha preparado una Guía de Promulgaci ón de la Ley Modelo, que proporciona información de
antecedentes y explicativa así como observaciones artículo por artículo.
Proyectos de infraestructura financiados por el sector privado
Uno de los temas que la Comisión está estudiando actualmente hace relación a la
participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura a través de proyectos de
construcción-operación-transferencia y otros similares.  Esos proyectos despiertan cada vez mayor
interés, especialmente en países en desarrollo y economías en transición, pues representan unaoportunidad de hacer ahorros en los gastos públicos y obtener mayores niveles de servicio, así como
de reasignar recursos a fin de atender necesidades sociales más acuciantes.  Sin embargo, esos
proyectos habitualmente son complejos, y con frecuencia implican largas negociaciones, y su
aplicación requiere un entorno jurídico favorable.
En consecuencia, la Comisión consideró útil proporcionar orientación legislativa a los
Estados interesados en fomentar las inversiones privad as en infraestructura.  La finalidad de la guía
legislativa es prestar asistencia a los gobiernos y órganos legislativos a nivel nacional, provincial o
local en el examen de la conveniencia de las le yes, reglamentos, decretos y textos legislativos
similares pertinentes para la ejecución de proyectos de infraestructura financiados por el sectorprivado.  A tal fin, la guía legislativa tomará en consideración diversas cuestiones tratadas con
frecuencia en las leyes y reglamentos nacionales re lativos a esos proyectos, tales como elementos
esenciales de la legislación de habilitación, procedimientos para la concesión de proyectos de
infraestructura financiados por el sector privado, condiciones generales de los acuerdos de los
proyectos, modificación de las circunstancias, solución de diferencias.  La guía legislativa examinará
la conveniencia de estudiar esas cuestiones en la legislación y ofrecerá los ejemplos pertinentes de
posibles soluciones legislativas.
El asesoramiento proporcionado en la guía legislativa tiene por finalidad lograr un equilibrio
adecuado entre la necesidad de atraer inversiones privadas para proyectos de infraestructura y la de
proteger los intereses del gobierno del país receptor y del público.  La guía legislativa no
proporcionará un conjunto único de soluciones modelo para las cuestiones sometidas a consideración,pero servirá de ayuda al lector para evaluar los diferentes enfoques posibles y optar por el más
adecuado en el contexto nacional.
Ya se ha publicado (en los documentos A/CN.9/444 y Add.1-5) un esbozo general de los
asuntos que se prevé que la lista legislativa abarque así como proyectos iniciales de la introducción ycuatro de sus capítulos sustantivos.  En sus trabajos preparatorios, la secretaría de la Comisión ha
recopilado y estudiado diversas leyes y reglamentos nacionales relativos a proyectos de
infraestructura financiados por el sector privado.  La secretaría también está trabajando en estrechaG/C/W/115
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consulta con expertos del exterior y organizaciones internacionales interesadas en el tema, como la
ONUDI, el Banco Mundial y los bancos regionales de desarrollo.
Otros instrumentos de trabajo de la CNUDMI
Entre los principales logros de la Comisión cabe citar los siguientes:
Arbitraje y conciliación comercial internacional
Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI.  A doptado en 1976, este Reglamento contiene un
conjunto completo de normas de procedimiento que las partes pueden utilizar para la sustanciación de
las actuaciones arbitrales atenientes a sus relaciones comerciales.  El Reglamento se utiliza
ampliamente en arbitrajes ad hoc  así como en arbitrajes administrados.  Para facilitar la utilización de
este Reglamento en su calidad de disposiciones de una institución arbitral, la Comisión adoptó
en 1982 las "Recomendaciones para ayudar a las instituciones arbitrales y otros órganos interesados
en relación con los arbitrajes sometidos al Reglamento de Arbitraje de la CNUDMI".
Reglamento de Conciliación de la CNUDMI (1980).  Las partes en una diferencia comercial,
cuando deseen solucionarla amistosamente, podrán acordar que este Reglamento rija el procedimiento
de conciliación.
Notas de la CNUDMI sobre Organización del Pro ceso Arbitral (1996).  La finalidad de las
notas es ayudar a los profesionales del arbitraje en la preparación del proceso arbitral, proponiéndoles
una lista comentada de asuntos que el tribunal arbitral puede juzgar útil decidir en el curso del
proceso.  Este texto, que por su naturaleza no es obligatorio, puede utilizarse tanto en el arbitraje
administrado por una institución arbitral, como en el que no lo es.
Comercio compensatorio internacional
Guía Jurídica de la CNUDMI sobre Operaciones de Comercio Compensatorio Internacional.
La finalidad de la Guía Jurídica, adoptada en 1992, es ayudar a las partes en la negociación de
operaciones de comercio compensatorio internacional.  En ella se examinan importantes cuestiones
jurídicas que plantean dichas operaciones y se proponen soluciones para su adopción en los contratos.
Transporte internacional de mercaderías
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978
(las "Reglas de Hamburgo").  Este Convenio establece un régimen jurídico uniforme para los
derechos y obligaciones de cargadores, porteadores y consignatarios que surjan de un contrato de
transporte marítimo de mercancías.  El Convenio se preparó a petición de los países en desarrollo y suaprobación por los Estados ha sido apoyada por organizaciones intergubernamentales tales como la
UNCTAD, el Comité Jurídico Consultivo Asiáti co-Africano y la Organización de los Estados
Americanos.  El Convenio entró en vigor el 1º de noviembre de 1992.  Actualmente son 25 los
Estados participantes en el Convenio.
Convención de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de
Terminales de Transporte en el Comercio Internacional.  Esta Convención contiene normas uniformes
que rigen la responsabilidad del empresario de terminal por las pérdidas y daños que sufran las
mercaderías objeto de transporte internacional mientras se encuentran en la terminal, así como por la
demora en su entrega.  El proyecto de Conven ción fue adoptado por una conferencia diplomática y
quedó abierto a firma, ratificación y adhesión el 19 de abril de 1991.  La Convención entrará en vigor
cuando cinco instrumentos de ratificación, de aceptación, de aprobación, o de adhesión sean
depositados.  Hasta la fecha sólo un instrumento de adhesión ha sido depositado.G/C/W/115
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Contratos de construcción
Guía Jurídica de la CNUDMI para la Redacci ón de Contratos Internaci onales de Construcción
de Instalaciones Industriales.  Esta Guía se publicó en febrero de 1988 y está disponible en los
seis idiomas oficiales de las Naciones Unidas.  En ella se examinan las diversas cuestiones jurídicas
que se plantean en relación con la construcción de instalaciones industriales, y abarca la faseprecontractual, las obras y la fase posterior a las obras, y sugiere formas posibles de que las partes
resuelvan esas cuestiones en sus contratos.  Fue elaborada teniendo presentes los problemas especiales
de los compradores de países en desarrollo.
Pagos internacionales
Convención de las Naciones Unidas sobre Letras de Cambio Internacionales y Pagarés
Internacionales (Nueva York, 1988).  Esta Convención contiene un código exhaustivo de normas
jurídicas que rigen los instrumentos internacionales para uso facultativo por las partes en las
transacciones comerciales internacionales.  Tiene por  objeto eliminar las principales disparidades e
incertidumbres que actualmente existen en relación con los instrumentos utilizados en los pagos
internacionales.  La Convención será aplicable cuando las partes utilicen una forma especial de
instrumento negociable expresando que éste quedará sometido a la Convención de la CNUDMI.  Ésta
fue aprobada y abierta a las firmas por la Asamblea General en su cuadragésimo tercer período de
sesiones, celebrado en diciembre de 1988.  Son necesarias 10 ratificaciones o adhesiones para que laConvención entre en vigor.  Hasta la fecha, dos Estados se han adherido a ella.
Guía Jurídica de la CNUDMI sobre Transferencias Electrónicas de Fondos.  Esta Guía,
publicada en 1987, describe los problemas jurídicos que se plantean en las transferencias de fondos
por medios electrónicos y examina algunos criterios para solucionarlos.
Ley modelo de la CNUDMI sobre Transferencias Internacionales de Crédito (1992).  La Ley
modelo, aprobada en 1992, trata de operaciones resultantes de una orden dada por un iniciador a un
banco para que éste ponga a la disposición de un beneficiario una suma determinada de dinero.  La
Ley Modelo comprende materias como las obligaciones del banco expedidor de la orden y del banco
receptor;  el plazo de que dispone el banco receptor para efectuar el pago;  y la responsabilidad de un
banco ante su expedidor o su iniciador, cuando la transferencia sufra retraso u ocurra algún error.
Convención de las Naciones Unidas sobre Garantías Independientes y Cartas de Crédito
Contingente (Nueva York, 1995).  Esta Convención  fue adoptada por la Asamblea General y quedó
abierta a la firma y ratificación/adhesión el 11 de diciembre de 1995.  Tiene por objeto facilitar el uso
de garantías independientes y de cartas de crédito contingente, en especial cuando, por tradición local,
se conoce sólo uno de estos instrumentos.  La Convención, además, da solidez al reconocimiento deaquellos principios básicos y características que son comunes a ambos instrumentos.  La Convención
entrará en vigor cuando se depositen cinco instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o
adhesión.  En la actualidad, un Estado se ha adherido a la Convención y varios de ellos estánsometiendo el asunto a consideración.
Asistencia a países que estudian la adopción de textos
La secretaría de la CNUDMI, a petición de un país, prestará asistencia técnica y
asesoramiento a aquellos Estados que pudieran estar examinando la adopción de uno de los textos
jurídicos preparados por la Comisión.  Esa ayuda con frecuencia implica el examen de la legislaciónpropuesta.  La secretaría de la CNUDMI estará también complacida de recibir a los funcionarios
gubernamentales en su sede de Viena a fin de darles la oportunidad de conocer los trabajos de la
CNUDMI y de aumentar sus conocimientos sobre esferas específicas en el campo del derechomercantil internacional.
La secretaría de la CNUDMI es la División de Derecho Mercantil Internacional de la Oficina
de Asuntos Jurídicos de las Naciones Unidas, con sede en Viena.G/C/W/115
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Comunicación del APEC
Facilitación del comercio y la inversión en el APEC
Informe del Presidente
Comité de Comercio e Inversión del APEC
Introducción
La facilitación del comercio constituye una parte íntegra del programa de cooperación
económica del APEC, es decir, uno de los tres pilares de la liberalización del comercio y la inversión,
la facilitación del comercio y la inversión y la cooperación económica y técnica.  Ha experimentado
un gran auge desde la creación en 1989 del APEC, por lo que ahora abarca una amplia gama deactividades y mecanismos de cooperación cuya finalid ad es eliminar los impedimentos al comercio y
la inversión en la región, reduciendo los costos de las actividades mercantiles, y promoviendo así la
libre circulación de mercancías, servicios e inversiones en la región de Asia y el Pacífico.
Los trabajos de facilitación del comercio y la inversión del APEC trascienden la protección
tradicional fronteriza y abarcan toda una serie de impedimentos administrativos, reglamentarios y
estructurales que obstaculizan el comercio.  Comprende asimismo medidas que abarcan una amplia
gama de barreras que con frecuencia son mejor salvadas por los gobiernos cuando actúan
colectivamente y en asociación con la comunidad.  Abarca asimismo medidas tales como la
simplificación y armonización de los procedimientos de aduana, la armonización de las normasrelativas a los productos y la reducción del costo de las pruebas y la certificación de los productos, la
mejora de la movilidad de los empresarios en la región, y el perfeccionamiento del acceso de las
empresas a información estratégicamente importante concerniente a las leyes, los reglamentos y las
condiciones del mercado.
El programa de facilitación del comercio constituye un apoyo directo del objetivo del APEC
de lograr para la región la libertad y la apertura del comercio y la inversión para los años 2010-2020.
Gran parte de esta tarea tiene por finalidad asimismo incrementar la cooperación económica y técnica
del APEC, el desarrollo de los recursos humanos y el robustecimiento de las capacidades técnicas y
administrativas de las economías de los países miembros en apoyo de la liberalización del comercio.
Los órganos de asesoramiento a las empresas del APEC han solicitado constantemente que se
haga mayor hincapié en la facilitación del comercio, subrayando la importancia de ocuparse de los
obstáculos no arancelarios a medida que los aranceles y otras disposiciones no arancelarias se
reducen.  En su informe de 1997 sobre las repercusiones de la liberalización del comercio en el
APEC, su Comité Económico estimó que los programas de facilitación del comercio existentes
generarán unos beneficios aproximados del 0,26 por ciento del PIB real al APEC (en torno a45.000 millones de dólares EE.UU.), y los beneficios de la liberalización del comercio girarán
alrededor del 0,14 por ciento del PIB real (aproximadamente 23.000 millones de dólares EE.UU.).
En este documento se esbozan brevemente el origen de los trabajos del APEC sobre
facilitación del comercio, subrayándose la forma en que está organizada y gestionada y se analizan losprincipales elementos de la actividad en curso.
Orígenes
La facilitación del comercio como elemento de la cooperación económica Asia-Pacífico se
remonta a la primera Reunión Ministerial del APEC celebrada en Canberra en 1989, en la que los
Ministros solicitaron que se examinasen las diferencias en las prácticas y procedimientos regionales
de aduanas y las posibilidades de armonización, especialmente la liberalización de los requisitos de
visado para los viajes de negocios.  La Declaración de Seúl del APEC de 1991 estableció un mandatoG/C/W/115
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para la elaboración de estrategias con el fin de reducir los obstáculos a la circulación de mercancías y
servicios y la inversión en todo el mundo y dentro de la región.  En 1992, se iniciaron trabajos más
detallados en Bangkok a fin de indicar y debatir los aspectos administrativos del acceso a los
mercados, con miras a reducir los obstáculos y costos de esas medidas.
El informe de 1993 del Grupo de Personas Eminentes solicitó que la facilitación del comercio
constituyese la principal actividad del APEC.  Pa ralelamente, los Ministros del APEC, reunidos en
Seatle, apoyaron una serie de recomendaciones destinadas a mejorar el acceso a los datos sobre los
aranceles, reducir los obstáculos administrativos al comercio, simplificar los trámites de aduanas,
armonizar los diversos enfoques de las normas y cuestiones de conformidad y fomentar los flujos de
inversiones.  Adoptaron la Declaración sobre el marco de comercio e inversión del APEC y
establecieron el Comité de Comercio e Inversión (CTI) a fin de gestionar el abultado programa de
liberalización y facilitación del comercio.  Los Subcomités del CTI sobre Trámites de Aduanas yNormas y Conformidad se establecieron el siguie nte año.  En 1994, en Bogor, dirigentes del APEC
adquirieron el compromiso de trabajar a fin de liber alizar y abrir el comercio y las inversiones en la
región para los años 2010-2020, a saber, el objetivo de Bogor.
Entre las reuniones del APEC en Bogor y Osaka en 1995 se desplegaron grandes esfuerzos
para continuar definiendo y elaborando el programa de facilitación del comercio.  Ello culminó en la
adopción por los Ministros del Programa de Acción de Osaka, en el que se fija el itinerario para que
los miembros del APEC logren el objetivo de Bogor mediante una combinación única de medidas
individuales y colectivas que abarquen la liberalización del comercio y las inversiones, la facilitación
del comercio y las inversiones y la cooperación económica y técnica.  La parte primera del Programade Acción de Osaka específica detalladamente las actividades de liberalización y facilitación del
APEC, y señala que estas serán consideradas en su conjunto debido a su índole inseparable a fin de
lograr el objetivo de liberalizar y abrir el comercio y las inversiones en la región de Asia y el Pacífico.
Principios del APEC
Como todas las actividades abarcadas en la primera parte del Programa de Acción de Osaka,
las actividades de facilitación del comercio del APEC se inspiran en nueve principios generales:
- exhaustividad;
- conformidad con la OMC;- comparabilidad;
- no discriminación;
- transparencia;
- statu quo ;
- comienzo simultáneo, proceso continuo y cuadros diferenciados;- flexibilidad;  y
- cooperación.
Mecanismos de facilitación del comercio
El Programa de Acción de Osaka define los objetivos específicos, las directrices y las
medidas colectivas a fin de lograr la liberalización y facilitación en lo concerniente a 15 esferas:
aranceles, medidas no arancelarias, servicios, inversiones, normas y conformidad, trámites de aduana,
derechos de propiedad intelectual, política en materia de competencia, contratación pública,
desreglamentación, normas de origen, mediación en diferencias, movilidad empresarial, aplicación delos resultados de la Ronda Uruguay y acopio y análisis de información.  Éstos constituyen el marco
para los trabajos de facilitación del comercio del APEC y están especificados en una serie de Planes
de Acción Colectiva.  Estos Planes constituyen las medidas específicas de facilitación del comercio
que todos los miembros del APEC han convenido efectuar colectivamente.  No obstante, noG/C/W/115
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representan compromisos consolidados en todos los países del APEC ni por ninguno de sus miembros
considerados individualmente.
Como se señaló anteriormente, el programa de trabajo relativo a la facilitación del comercio
es supervisado por el Comité de Comercio e Inversión.  Gran parte de los trabajos son detallados y
técnicos, y el mencionado Comité ha establecido diversos Subcomités y grupos de expertos parallevar a cabo esa tarea, a saber:
- Subcomité de Normas y Conformidad;
- Subcomité sobre Trámites de Aduanas;
- Grupo de Expertos sobre Inversiones;
- Grupo sobre Servicios;
- Grupo de Expertos sobre Derechos de Propiedad Intelectual;- Grupo de Expertos sobre Contratación Pública;
- Grupo de Expertos sobre Mediación en Diferencias;
- Grupo de Acceso a los Mercados;  y
- Grupo Informal de Expertos sobre Movilidad de los Empresarios.
Cada uno de esos grupos ha elaborado unos planes de acción colectivos, que son actualizados
periódicamente a medida que los programas de trabajo evolucionan y que se finalizan actividades
específicas.  Éstas constituyen la base del Informe anual del Comité de Comercio e Inversión a los
Ministros, en el que especifican los progresos efectuados en relación con la facilitación y
liberalización del comercio y se recomiendan nuevas esferas de acción.  El Informe de 1997 delComité de Comercio e Inversión a los Ministros proporciona un panorama exhaustivo de la labor del
APEC en la esfera de la facilitación del comercio y puede accederse a él a través del sitio en la Web
de su secretaría (http://www.apecsec.org.sg).
Diversos grupos de trabajo sectoriales del APEC (que se ocupan principalmente de la
ejecución del programa sobre economía/tecnología) tienen también importantes componentes de
facilitación del comercio en sus programas de trabajo y han obtenido resultados valiosos en relación
con la facilitación directamente pertinentes para el sector empresarial.  Entre éstos cabe citar los
grupos de trabajo sobre telecomunicaciones, energía, transporte, desarrollo de recursos humanos,
turismo, pesca, examen de los datos sobre comercio e inversiones y el grupo sobre políticas relativas alas empresas pequeñas y medianas.  Estos trabajos se detallan asimismo en el informe del Comité del
Comercio e Inversión a los Ministros.
Las comunidades regionales empresariales ocupan un importante lugar en la definición de las
prioridades de facilitación del comercio del APEC.  El sector empresarial participa directamente en
los trabajos de los Subcomités de Aduanas y Normas y de Conformidad, y, cada vez más, en los de
otros grupos de expertos y grupos de trabajo del Comité de Comercio e Inversiones.  El ConsejoConsultivo Empresarial del APEC, y su antecesor el  Foro Empresarial del Pacífico, han efectuado
diversas recomendaciones detalladas sobre cuestiones de facilitación del comercio tales como
movilidad empresarial, inversiones, propiedad intelectual, normas y cualificaciones profesionales, que
han sido ahora incorporadas en el programa de trabajo en curso del Comité de Comercio e
Inversiones.
Ámbito de actividad
Como se señaló anteriormente, los trabajos de facilitación del comercio del APEC son muy
amplios y abarcan una variedad de actividades y medidas tocantes a determinados aspectos delentorno regional del comercio y la inversión.  El acopio de bases de datos y de directrices en las que
se proporciona información estratégica sobre el sector empresarial, la promoción del diálogo político
y la adopción de las prácticas más adecuadas acerca de cuestiones tales como la contratación pública
y la política en materia de competencia, la armonización de normas, la elaboración de acuerdos deG/C/W/115
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reconocimiento mutuo, la simplificación y armoniz ación de trámites de aduana, y la elaboración de
programas de desarrollo de la infraestructura técnica y de formación son todos ellos ejemplos de la
tarea del APEC que podrían definirse en términos generales como facilitación del comercio y la
inversión.
Diversas actividades tienen por finalidad asistir en la aplicación de los Acuerdos de la OMC.
Desde 1995 se ha celebrado una amplia serie de seminarios de aplicación de la Ronda Uruguay,
especialmente sobre el AGCS, cuestiones relativa s a normas, ADPIC, normas de origen, agricultura,
medidas sanitarias y fitosanitarias y obstáculos técnicos al comercio, solución de diferencias,
valoración en aduana, antidumping y Acuerdo sobre las Medidas en materia de Inversiones
relacionadas con el Comercio (MIC).  El Subcomité de Trámites de Aduana ha iniciado un programa
importante de formación a fin de ayudar en la apli cación del Acuerdo sobre los ADPIC, y el Grupo de
Expertos sobre Derechos de Propiedad Intelectual está llevando a cabo también actividades decooperación técnica a fin de ayudar en la aplicaci ón del Acuerdo sobre los ADPIC.  Los miembros del
APEC han contraído el compromiso de adoptar el Código de Valoración en Aduana de la OMC para
el 2000, asegurando así la coherencia regional en la valoración de las mercancías objeto de comercio
y, a tal fin, el Subcomité de Trámites de Aduana está elaborando programas de formación.
A continuación se expone una muestra de actividades de facilitación del comercio y la
inversión que acaban de finalizar o se están realizando en el APEC.
Comité de Comercio e Inversiones y subforos del Comité de Comercio e Inversiones
Normas y conformidad
- Aplicación del acuerdo marco para el reconocimiento mutuo de la evaluación de la
conformidad de los alimentos y los productos alimenticios.
- Finalización de las directrices del APEC para la elaboración, adopción y examen de
reglamentos técnicos.
- Inicio en 1997 de la armonización progresiva con las normas internacionales de normas sobre
las esferas prioritarias siguientes:  aparatos eléctricos y electrónicos, etiquetado de alimentos,
guantes de caucho, preservativos y maquinaria.
- Realización en 1997 de una encuesta sobre desarrollo de la infraestructura técnica para
normas de medición, gestión y acreditación de laboratorios, órganos de inspección y
acreditación de órganos de certificación de sistemas y productos de calidad.
- Finalización de disposiciones para el intercambio de información sobre seguridad de los
juguetes entre las economías miembros del APEC.
- Finalización de una guía del APEC sobre armonización de las normas de las economías
miembros con las normas internacionales.
Procedimientos de aduanas
- Elaboración de un plan para la modernización de la administración aduanera del APEC, cuya
finalidad es velar por que los trabajos permitan facilitar de la forma más óptima el comercio.
- Inicio de la base de datos sobre aranceles del APEC en Internet.- Comienzo de actividades de asistencia técnica multianual para el perfeccionamiento de las
economías del APEC sobre cuestiones de aduana.
- Publicación de un manual sobre la "mejor práctica" en relación con las leyes, reglamentos,
reglamentos administrativos y disposiciones de aduanas.G/C/W/115
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Derechos de propiedad intelectual
- Divulgación en la portada de página del APEC de la lista de gobiernos, sector
empresarial/privado y contactos académicos en relación con los derechos de propiedad
intelectual.
- Creación de la malla informática sobre propiedad intelectual en la portada de página
del APEC.
- Inicio en 1997 de una publicación en Internet de una encuesta sobre el estado de la protección
de los derechos de propiedad intelectual en la región del APEC.
Política en materia de competencia
- Creación de una base de datos en Internet sobre política y derecho en materia de competencia
del APEC.
- Publicación en Internet del informe de 1997 sobre iniciativas de desreglamentación en las
economías miembros del APEC.
Inversiones
- Adopción de los principios de inversión no vinculantes del APEC.
- Publicación en Internet de una Guía de los Regímenes de Inversiones del APEC, actualizada
periódicamente.
- Adopción del marco para la mejora de la asociación entre el sector público y privado en lo
que respecta al desarrollo de la infraestructura en la reunión de dirigentes económicos
celebrada en Vancouver, en noviembre de 1997.
- Adopción en 1997 de un Acuerdo de Protocolo del APEC para la Cooperación entre
Organismos de Crédito a la Exportación para facilitar las transacciones, diversificar y
gestionar los riesgos y prestar asistencia técnica en relación con el robustecimientoinstitucional.
Contratación pública
- Establecimiento de un conjunto de elementos no vinculantes de transparencia en relación con
la contratación pública, junto con una lista de prácticas ilustrativas, que fueron presentadas al
Grupo de Trabajo de la OMC sobre Transparen cia en la Contratación Pública a fines de
referencia en la fase de estudio.
- Creación y desarrollo de una portada de página sobre contratación pública del APEC,
facilitando a los proveedores de todo el mundo información exhaustiva sobre la contratación
pública en la región del APEC.
Normas de origen
- Publicación de un compendio sobre normas de origen.
Mediación en diferencias
- Elaboración de principios para los trabajos del APEC sobre mediación en diferencias.
- Publicación de una guía sobre servicios de mediación en diferencias en la región del APEC.
Movilidad del personal de las empresas
- Publicación de un manual de viajes de negocios del APEC en letra impresa y en Internet.
- Realización de una prueba de la tarjeta de viajes de negocios del APEC entre cinco miembros
como un esfuerzo innovador en la esfera de la circulación de empresarios privados,G/C/W/115
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especialmente para la entrada por breves espacios de tiempo y la estancia temporal a fines de
negocios.
Aplicación de los resultados de la Ronda Uruguay
- Celebración de diversos seminarios/cursos prácticos para promover el entendimiento y la
aplicación de los resultados de la Ronda Uruguay, haciendo especial hincapié en el
robustecimiento de las capacidades y el desarrollo de los recursos humanos.
Grupos de trabajo del APEC
Grupo de trabajo sobre el desarrollo de los recursos humanos
- Desarrollo de medios para el reconocimiento mutuo de las aptitudes y cualificaciones para
facilitar la movilidad de personas cualificadas.
- Reforzamiento de la cooperación y la formación a fin de asegurar y facilitar el comercio y la
inversión, el comercio electrónico, y la tecnología avanzada, especialmente para las pequeñas
y medianas empresas.
- Establecimiento en 1997-1998 de una portada de página en Internet de información sobre el
mercado laboral y una base de datos conexa.
Grupo de trabajo sobre la energía
- Elaboración de directrices sobre la práctica más adecuada para racionalizar y hacer más
transparentes los procesos de licitación, aprobación y reglamentación para los productores
independientes de energía.
- Publicación de un informe exhaustivo sobre las perspectivas del suministro y la demanda
regionales de energía para el 2010.
Grupo de trabajo sobre telecomunicaciones
- Elaboración para 1998 de una disposición modelo sobre reconocimiento mutuo para la
evaluación de la conformidad del equipo de telecomunicaciones.
- Elaboración en 1997 de las directrices para la armonización regional de la certificación de
equipo.
- Efectuar estudios sistemáticos sobre los obstáculos legales y reglamentarios para la utilización
eficaz del comercio electrónico en las economías del APEC, comprendido un estudio sobre su
utilización por las pequeñas y medianas empresas en la región.
- Establecimiento de un procedimiento modelo de aplicación para la gestión de la
compatibilidad armonizada electromagnética en la región.
- Aprobación por los Ministros responsables de las telecomunicaciones y la información de los
objetivos y principios fundamentales para el establecimiento de la infraestructura de la
información de Asia y el Pacífico durante su reunión de 1995 celebrada en Seúl.
Grupo de trabajo sobre el transporte
- Elaboración de una disposición modelo sobre reconocimiento mutuo para productos de
automoción entre las economías del APEC.
- Desarrollo de esfuerzos conjuntos con otros foros del APEC para determinar las prácticas más
adecuadas en relación con los sistemas de seguimiento de carga, contenedores y pequeñospaquetes a fin de aumentar la rapidez y reducir los costos del transporte intermodal.G/C/W/115
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Grupo de trabajo sobre el turismo
- Publicación de un informe sobre los impedimentos y obstáculos al turismo en la región del
APEC.
Grupo de trabajo sobre la pesca
- Publicación de un manual sobre los mercados del APEC de pescado vivo, fresco para el
consumo humano, transportado por vía aérea.
- Finalización de un estudio en 1997 sobre los aranceles en el sector de la pesca en las
economías del APEC.
Grupo de trabajo sobre el examen de datos relativos al comercio y la inversión
- Trabajos en curso sobre el sistema de bases de datos sobre comercio e inversión que
comprenderá información sobre el comercio internacional de mercancías, el comercio de
servicios y las inversiones directas extranjeras.
Comité Económico del APEC, "The Impact of Trade Liberalisation in APEC" (1997).
El Programa de Acción de Osaka y otros documentos básicos del APEC pueden consultarse a través
de la portada de página de su s ecretaría (http://www.apecsec.org.sg.).G/C/W/115
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E. PROGRAMA DETALLADO
Lunes, 9 de marzo de 1998
Presidente:  Sr. Anwarul Hoda, Director General Adjunto de la OMC
Discurso de apertura
Sr. Renato Ruggiero, Director General de la OMC
I. INTRODUCCIÓN DEL PROCESO DE TRANSACCIONES COMERCIALES
Visión fáctica de conjunto de las diferentes etapas de la cadena de transacciones.
Sr. Michael Doran, Principal Funcionario Ejecutivo de SITPRO, Reino Unido
Sr. Fermín Cuza, Mattel Inc., Estados Unidos de América
II. EXPOSICIONES A CARGO DEL SECTOR PRIVADO Y OTROS EXPERTOS
ORIENTADAS HACIA CUESTIONES DETERMINADAS
GRUPO ESPECIAL 1 Circulación física de consignaciones (transporte y tránsito)
Moderador:  Sr. Abdelmalek Dahmani, Presidente de la Federación
Internacional de Asociaciones de  Expedidores de Carga, Túnez
a) Problemas de transitarios y prestadores de servicios de transporte multimodal en lo
relativo a la facilitación del comercio, con referencia a las diferencias regionales en elsector del transporte.
Sr. Raghu Dayal, Director Corp orativo del Grupo Lemuir, India
Sr. Juerg Hammer, Gondrand AG, Suiza
b) Diferencias entre el transporte urgente de mercancías y los servicios de transitarios no
urgentes;  vista de conjunto de los principales problemas que encuentran los
proveedores de servicios de transporte urgente en diferentes regiones del mundo.
Sr. Kenneth Glenn, FedEX, Estados Unidos de América
c) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte aéreo - Asociación
de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Sr. Robert Davidson, Director Adjunto, S ervicios de Facilitación de la IATA
d) Normas y prácticas principales que rigen el sector del transporte marítimo - Cámara
Naviera Internacional.
Sr. Brian Parkinson, Jefe de Facilitación del Comercio de la Cámara Naviera
InternacionalG/C/W/115
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e) Normas y prácticas principales que rigen el transporte y tránsito por carretera - Unión
Internacional de Transportes por Carretera.
Sr. Peter Krausz, Funcionario encargado de Europa Central y Oriental de la
Unión Internacional de Transportes por Carretera
f) Normas y prácticas principales que rigen el transporte por ferrocarril - Unión
Internacional de Ferrocarriles.
Sr. Manfred Erdmann, Director de Carga de la Unión Internacional de
Ferrocarriles
GRUPO ESPECIAL 2 Procedimientos y prescripciones en materia de importación
y exportación, incluyendo los problemas relacionados con
los trámites aduaneros y el cruce de fronteras
Moderador:  Sr. Klaus Krinke, Federación de Industrias Alemanas, Alemania
a) Opiniones del sector privado acerca de los problemas de carácter práctico más
importantes que encuentran sus empresas en lo referente a los trámites aduaneros y el
cruce de fronteras.
Sr. Juan Antonio Morales Bermúdez, Cámara de Comercio de Lima, Perú
Sr. Danny Meyer, Presidente de la Cáma ra Nacional de Comercio de Zimbabwe,
Zimbabwe
Sr. David Wakeford, ICI, Reino UnidoSr. Nicolas Ozanam, Director General Adjunto de la Asociación de
Exportadores Franceses de Vinos y Aguardientes, Francia
b) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes en la esfera de la
valoración en aduana.
Sr. Peter Zubrin, General Motors, Estados Unidos de América
c) Problemas de carácter práctico que encuentran los comerciantes por irregularidades
en los trámites aduaneros -costos para las empresas, consumidores y gobiernos y la
repercusión que las irregularidades en los trámites aduaneros tienen para las empresaspequeñas y medianas.
Sr. David Phillips, Transparency International
d) Obstáculos persistentes en la esfera del comercio ocasionados por prescripciones y
procedimientos relativos a la documentación.
Sr. Adriaan Snoodijk, Federación de Empresarios Neerlandeses (VNO-NCW) y
Unión de Confederaciones Industriales y de Empleadores de Europa,
Países BajosG/C/W/115
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GRUPO ESPECIAL 3 Pagos, seguros y otros requisitos financieros que afectan al
movimiento transfronterizo de mercancías en el comercio
internacional
Moderador:  Sr. Radu Negrea, Asociación Bancaria Rumana, Rumania
a) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y
otros requisitos financieros en el mundo desarrollado.
Sr. Norman Rose, Asociación Británica de Servicios, Reino Unido
b) Vista de conjunto de los mecanismos y problemas vinculados a los pagos, seguros y
otros requisitos financieros en el mundo en desarrollo.
Sr. Henrique Rzezinski, Xerox Brasil, Brasil
c) El papel de las formalidades relativas al control de cambios y otras formalidades
vinculadas a los pagos, seguros y otros requisitos financieros que pudieran crearobstáculos al comercio, con referencia a las oportunidades de reforma.
Sr. Moses Pelaelo, Banco de Botswana, Botswana
d) Requisitos financieros vinculados al comercio internacional - Opciones para la
reforma del sector;  experiencia adquirida con "Bolero" y posibilidades que ofrece
para el futuro.
Sr. Åke Nilson, Marinade Ltd., Reino Unido
Martes, 10 de marzo
Presidente:  Sr. Anwarul Hoda, Director General Adjunto de la OMC
GRUPO ESPECIAL 4 Los medios electrónicos y su importancia para la
facilitación del comercio internacional
Moderador:  Sr. Christiaan Van der Valk, Cámara de Comercio Internacional
a) Importancia de los medios electrónicos para la gestión del comercio internacional -
Opinión de un proveedor de servicios electrónicos.
Sr. Nick Mansfield, Shell, Países Bajos
b) Función del EDIFACT para facilitar el come rcio internacional, con referencia a las
posibilidades que ofrece a las empresas pequeñas y medianas.
Dr. Nadadur Janardhan, CESPAP
c) Modernización de las administraciones de aduanas mediante el uso de la tecnología
de la información - La experiencia chilena.
Sr. Enrique Fanta Ivanovic, Director General de Aduanas, ChileG/C/W/115
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d) Facilitación del comercio y comercio electrónico - Una perspectiva desde Asia.
Dr. Chun Kwong Han, Multimedia Development Corporation, Malasia
III. EXPOSICIONES A CARGO DE ORGANIZACIONES
INTERGUBERNAMENTALES
Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE)
Sr. Henri Martre, Presidente del CEFACT,
Dr. Carol Cosgrove-Sacks, Directora de la División de Comercio de la CEPE
UNCTAD
Sr. Hans Carl, Jefe de la Sección de Facilitación del Comercio de la UNCTAD
OMA
Sr. Douglas Tweddle, Director de Cumplimiento y Facilitación
CCI
Sr. Carlos F. Cattani, Asesor Principal para Servicios de Financiación del
Comercio
FMI
Sr. Adrien Goorman, Economista Principal de la División de Administración
Tributaria
Banco Mundial
Sr. Jayanta Roy, Economista Principal del Departamento del Oriente Medio y
África del Norte
OMC
Sr. Heinz Opelz, Director de la División de Acceso a los Mercados de la OMC
IV. DEBATE GENERAL
Observaciones finales del Presidente
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