RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/61
28 octobre 1998
(98-4222)
Conseil du commerce des services
SERVICES DE TRANSPORTS TERRESTRES
PARTIE II – SERVICES DE TRANSPORTS FERROVIAIRES
Note d'information du Secrétariat
I. INTRODUCTION
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services.  Elle
contient des informations générales sur les services de transports ferroviaires qui seront examinéesdans le cadre du programme d'échange d'informations du Conseil.  Elle contient aussi des
informations de base sur le commerce de ces services, mais elle ne doit pas être considérée comme
exhaustive.
2. Pour plus de détails concernant la concurrence intermodale et les travaux antérieurs réalisés
au cours du Cycle d'Uruguay sur l'ensemble des transports terrestres et sur la jurisprudence du GATTsusceptible d'être applicable aux transports ferroviaires, il convient de se référer au document
S/C/W/60.
3. Les transports ferroviaires sont décrits dans le document MTN.GNS/W/120 comme
comportant cinq sous-catégories:  transports de voyageurs, transports de marchandises, services de
poussage et de remorquage, maintenance et réparation du matériel de transports ferroviaires, services
annexes des transports ferroviaires.  Pour permettre l'étude de ces sous-secteurs, la présente note est
organisée de la manière suivante:  la partie II donne un aperçu des caractéristiques économiquescommerciales et réglementaires du secteur.  La partie III examine l'adéquation de la nomenclature en
vigueur.  La partie IV analyse les engagements et la partie V cite des sources additionnelles
d'information.
II. APERÇU DES CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES COMMERCIALES ET
RÉGLEMENTAIRES DES TRANSPORTS FERROVIAIRES
4. Créées et exploitées au XIX
e siècle comme des entreprises privées en concurrence, même si
elles bénéficiaient déjà d'un réel soutien public (attribution de terrains en bordure des lignes en
construction aux États-Unis, financement des infrastructures), les entreprises de chemin de fer se sont
progressivement regroupées au début du XXe siècle et ont très souvent été nationalisées notamment
parce que l'émergence du transport routier de marchandises et du transport individuel de passagers parautomobiles avait rendu ces réseaux de chemin de fer structurellement et massivement déficitaires.
Dans les empires coloniaux, c'est le plus souvent la puissance publique qui a directement créé et pris
en main l'entreprise de chemin de fer.  Enfin les systèmes de transports ferroviaires urbains, les métros
(qui sont inclus dans la définition CPC-W/120 du tr ansport ferroviaire) ont pour la plupart également
été créés, financés et gérés d'emblée par la puissance publique et en particulier par les autoritéslocales, compte tenu là encore de la lourdeur des coûts d'investissement et du caractère généralement
non rentable de tels réseaux.S/C/W/61
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5. On est arrivé ainsi à un modèle "classique" de monopole public (mais non universel, puisque
par exemple aux États-Unis les compagnies de transport de fret n'ont jamais été nationalisées), modèle
d'organisation qui demeure largement prédominant.  Ce modèle n'a commencé à évoluer qu'à partir
des années 80 sous la pression des mouvements de déréglementation, de privatisation et d'attribution
de concessions d'une part impulsés par les autorités de certains pays développés et d'autre partencouragés par la Banque mondiale dans les pays en voie de développement et dans les pays en
transition.  Le très faible niveau des engagements en matière de transports ferroviaires (voir
infra-paragraphes 42 à 49) tient certainement largement à la difficulté d'intégrer les concepts de
libéralisation multilatérale de l'AGCS dans ce cadre classique.
6. Dans ce schéma les transports ferroviaires apparaissent donc comme un monopole naturel
avec des coûts d'infrastructures élevés, des indivisibilités et de fortes externalités.  Compte tenu de ces
caractéristiques les pouvoirs publics ont établi des contrôles sur l'entrée, la sortie, la technologie, lespratiques opérationnelles, la composition du capital, les prix, les fréquences, la structure financière et
les méthodes de comptabilité.
1  L'entreprise est de ce fait intégrée verticalement;  une seule entité
gérant à la fois l'infrastructure, l'exploitation et la commercialisation.  L'organisation est axée sur la
production, centralisée et fortement hiérarchisée ce qui suscite en contrepartie un fort taux de
syndicalisation.  La propriété de cette entreprise peut être publique (c'était le cas en Europe, enAmérique latine en Afrique et le plus souvent en Asie) mais également privée (Nouvelle-Zélande,
États-Unis, Japon pour certaines compagnies), son champ géographique peut être national ou régional
(Japon, États-Unis) avec des variantes possibles sur des monopoles sectoriels (les passagers aux États-
Unis, le fret au japon) ou régionaux (les passagers au Japon) pouvant parfois se concurrencer (le fret
aux États-Unis ou plusieurs compagnies dédiées uniquement au fret peuvent se concurrencer sur lesmêmes lignes).  L'avantage traditionnellement reconnu à ce modèle d'intégration verticale est sa
capacité à planifier, ses inconvénients relevés par la littérature sont le manque de réactivité par rapport
au marché, des décisions d'investissement parfois contestables, l'absence d'incitation à maîtriser les
coûts et de mauvaises performances financières.
7. La croissance du transport routier de marchandises et de passagers, et dans une moindre
mesure du transport aérien de passagers, a conduit, à partir des années 70 au moins, à une érosion
considérable de la part relative des chemins de fer.  Ainsi, pour prendre un exemple, la part des
chemins de fer en voyageurs/kilomètres dans l'Union européenne est passée de 10,3 pour cent en 1970
à 8,5 pour cent en 1980 et à 6,2 pour cent en 1994 tandis que celle de l'automobile passait dans le
même temps de 75,1 à 79,7 pour cent et celle de l'avion de 2,1 à 5,8 pour cent.  Le renouveau du trafic
voyageurs dû aux trains à grande vitesse n'a fait que freiner cette tendance sans parvenir à l'inverser.
Le développement futur de ces trains rapides reste suspendu au financement des investissementsnécessaires à la construction de nouvelles lignes, financement qui s'avère plus que problématique
même lorsque l'ont tente de recourir au secteur privé (voir les difficultés de financement du segment
Folkestone-Londres de l'Eurostar ou les problèmes de bouclage des financements privés pour les
projets de TGV au Texas, en Floride ou en Australie).
8. Cette tendance à la dégradation est encore plus accentuée en ce qui concerne les marchandises
où la part intermodale du rail en tonnes/kilomètres est passée dans la Communauté européenne
de 31,7 pour cent en 1970 à 24,9 pour cent en 1980, à 18,9 pour cent en 1990 et à 14,9 pour cent
en 1994 tandis que la part de la route passait de 48,9 pour cent à 71,9 pour cent. Cette évolution en
tendance est universelle mais est inégalement accentuée selon les pays, le rapport intermodal initial et
la structure des réseaux.  Ainsi aux États-Unis le rail l'emporte encore largement en volume (40,9 pour
                                                     
1 Sur l'évolution des structures juridico–économiques  des entreprises ferroviaires, voir de manière plus
détaillée:  "Transport ferroviaire:  structure, réglementation et politique de la concurrence ", DAFFE /CLP(98)1,10 février 1998, extrait de la table ronde tenue à l'OCDE sur ce sujet et "Restructuring Regulation of the Rail
Industry for the Public Interest" par Ioannis N. Kessides et Robert D. Willig, 28 août 1995, documents de travail
de la Banque mondiale, Département du développement du secteur privé.S/C/W/61
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cent en 1995) sur la route (28,9 pour cent) mais en tendance sa croissance est bien moindre que celle
de la route (1970-1995:  rail:  +70,6 pour cent, route:  +123,4 pour cent).
9. Cette évolution est encore plus accentuée en terme de valeur car la nature des biens
transportés a évolué vers une plus grande proportion de biens légers, d'une forte valeur unitaire et
nécessitant des livraisons rapides.  Les chemins de fer se sont donc vus progressivement réduits àn'assurer essentiellement que des trafics de vrac et de pondéreux et tentent depuis le début de la
conteneurisation aux États-Unis, et plus tardivement en Europe, de reconquérir des trafics à forte
valeur ajoutée par l'instauration de corridors de fret transnationaux pour des trains complets de
containers (du type Gioa Tauro–Anvers) avec date d'arrivée garantie et traçage informatique de la
marchandise.
10. Le développement du transport combiné et plus encore du ferroutage reste encore très
marginal et étroitement dépendant des subventions ou le cas échéant des mesures restrictives detransit des pouvoirs publics qui voient dans les chemins de fer une alternative écologique et
énergétique à la congestion croissante des principaux axes routiers.
11. Dans les pays en voie de développement les chemins de fer revêtent une importance
particulière parce qu'ils constituent le principal moyen de transport de passagers de masse et ce à un
prix accessible à la majorité de la population.  Cela explique qu'à elle seule la Chine représenteen 1995 18 pour cent des passagers/kilomètres transportés dans le monde et l'Inde 18 pour cent (à titre
de comparaison:  Communauté européenne à 15:  14 pour cent, Russie:  9 pour cent, États-Unis:
1 pour cent).  Les entreprises ferroviaires de ces pays subissent également la concurrence des
transports routiers et les difficultés liées au financement de l'entretien et de la rénovation des
infrastructures et du matériel roulant.
2
12. Une étude réalisée par la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe en 1990
"les transports ferroviaires européens des années 90" (Trans/SC2/172) donne une assez bonne idée de
l'équilibre économique du secteur à l'orée de la décennie.  En moyenne 50 pour cent de la longueur du
réseau et 50 pour cent des gares traitent 90 pour cent du trafic, les secteurs contribuant négativement
aux résultats sont pour les passagers:  les transports suburbains et les trains lents (trains locaux ourégionaux), et pour les marchandises les paquets, les wagons individuels et le ferroutage ("autoroute
roulantes"), tandis que les secteurs contribuant positivement aux résultats sont pour les passagers les
trains à grande vitesse, les express interurbains quotidiens et pour les marchandises les trains complets
bénéficiant de contrats à long terme et les trains complets de remorques et de containers.
13. Des calculs répétés de comptabilité analytique ont même montré que la contribution de
l'activité passagers ne faisait au mieux qu'excéder les coûts marginaux tandis que l'activité
marchandises était, elle, susceptible de dégager un profit net.  Cette structure trouve une confirmationaux États-Unis où les compagnies de fret sont privées et généralement rentables mais où le trafic de
passagers est assuré par une grande compagnie publique Amtrak, subventionnée à hauteur de 21 pour
cent (1991) et 12 compagnies privées sous concession financées publiquement à hauteur de 40
à 60 pour cent.
3  De ces chiffres, il ressort également que des activités considérées comme essentielles
par les pouvoirs publics et porteuses d'externalités économiques telles que les transports de banlieues
                                                     
2 Pour une vue générale des problèmes rencontrés par les entreprises ferroviaires dans les pays en voie
de développement, voir notamment "Raiways Project, Lessons and Practices", septembre 1993, Banque
mondiale, Département des évaluations des opérations "Designing Major Policy Reform, Lessons from theTransport Sector", par Ian G. Heggie, avril 1991, World Bank discussion paper n°115 et "Principaux problèmesde transports dans les pays en développement du rant la troisième décennie des Nations Unies pour le
développement 1981-1990", ST/ESA/117, avril 1982, Nations Unies - Département des affaires économiques etsociales internationales.
3 Voir la note de référence de la table ronde OCDE DAFFE CLP (98)1 op. cit.S/C/W/61
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sont structurellement déficitaires (le Japon, de par ses fortes concentrations urbaines et les activités
immobilières des compagnies constituant cependant un contre exemple à cet égard).  Il ressort
également que la moitié du réseau et des gares ne traite que 10 pour cent du trafic et que leur maintien
tient plus à des considérations d'aménagement du territoire et de service universel qu'à des
considérations économiques.  Il est d'ailleurs symptomatique de constater que les projets menés sousl'égide de la Banque mondiale comporte quasi systématiquement un volet de fermeture de lignes
particulièrement non rentables.
14. L'ensemble de ces caractéristiques se traduit clairement dans les comptes des entreprises
ferroviaires:  parmi les membres de la CEENU les revenus de la vente de transport (passagers et
marchandises) ne représentaient qu'entre 20 et 70 pour cent des revenus de ces entreprises avec une
moyenne de 50 pour cent, le reste étant couvert par des compensations de services publics et de
retraite, des subventions et la couverture résiduelle du déficit par l'État.  Du côté des coûts, les coûtsde personnel y compris les contributions sociales représentaient entre 48 et 77 pour cent des coûts
avec une valeur médiane de 55 pour cent.  Ce ratio est en déclin du fait de la réduction progressive du
personnel employé.  Enfin la dette accumulée pour le financement des investissements se traduisait
par des coût financiers de l'ordre de 5 pour cent des coûts opérationnels, chiffre qui n'a fait que croître
depuis.
15. Cette structure économique déséquilibrée est encore plus prononcée dans le cas des transports
ferroviaires urbains.  cela est dû notamment au coût des infrastructures et de leur amortissement.
Ainsi en 1989 la construction d'un kilomètre de ligne en surface revenait en moyenne à 20-25 millions
de dollars et celle d'un kilomètre de ligne en tunnel de 85 à 105 millions de dollars.
4  Cela explique
aussi qu'à ce jour seules 93 villes dans le monde soient dotées d'un tel système de transport (29 dans laCommunauté européenne, 14 aux États-Unis, neuf au Japon, quatre dans les pays d'Europe Centrale et
orientale, quatre en Chine).
5  Le tableau ci-après, extrait d'une étude de la Banque mondiale6 donne
pour un échantillon représentatif de villes de pays en voie de développement et de pays développés
une idée de la structure des comptes des compagnies de transports ferroviaires urbains.  Il apparaît en
particulier (voir avant-dernière colonne) qu'aucune de ces compagnies ne couvre par ses recettesd'exploitation ses coûts totaux et que, d'une manière générale, ce ratio se situe plutôt entre 20 et
40 pour cent, quelque soit la taille du métro considéré et les choix techniques faits.  On peut noter
également que des métros anciens, dont la construction des lignes est théoriquement amortie depuis
longtemps, ne sont pas non plus rentables.
                                                     
4 Source: "L'amélioration des transports urbains, notamment dans les pays en voie de développement",
Nations Unies ST/ESA/210, 1989.
5 Source:  "World Passenger Transport", mars-avril 1998, Communautés Européennes, DGVIIE-1
(RD).
6 "Urban Transit System:  Guidelines for Examining Options" par Alan Armstrong Wright, World
Bank technical papers n°52, mai 1986, cité dans "L'amé lioration des transports urbains, notamment dans les
pays en voie de développement", Nations Unies ST/ESA/210, 1989.S/C/W/61
Page 5Tableau 1:  Desserte par rail:  comparaison entre plusieurs villes, 1983a
VilleType de
réseauLongueur de
lignes (km)Pourcentage en
souterrainNombre
total de
stationsPassagers par
an (millions)Coût d'exploi-tation
annuel (millions de
dollars EU, 1983)cCoût annuel
(y ompris invest.)
(millions de
dollars EU, 1983)dRecettes annuelles
d'exploitation
(millions de
dollars EU, 1983)aTarif
(5 km)
(dollars
 EU)Rapport recettes
d'exploitation/ coût
total (y compris invest.
Annuel) dCoût total par
passager/km
(dollars EU,
1983) d, f
Caracas Métro 12,3 90 14 80,6 33,34 120,28 42,16 0,47 0,35 0,332
Santiago Métro 25,6 81 35 109,0 15,32 76,89 20,31 0,18 0,26 0,136
Sao Paulo Métro 25,0 70 26 347,0 67,15 210,54 40,68 0,07 0,19 0,081
Tunis Train
suburbain26,0 0 20 24,0 7,55 11,41 4,05 0,20 0,36 0,044
Adélaïde Train
suburbain152,1 0 93 12,9 31,70 51,88 4,29 0,54 0,08 0,538
Baltimore Métro 12,8 56 9 7,8 99,20 147,33 48,10 0,75 0,33 2,518
Berlin (ouest) Métro 100,8 100 114 346,2 126,44 498,15 104,05 0,78 0,21 0,228
Calgary VLR* 12,5 10 8 11,9 5,44 15,43 .. 0,81 .. 0,146
Chicago Métro 395,8 9 143 149,7 101,50 388,79 61,30 0,90 0,16 0,221
Hong Kong Métro 26,1 77 25 412,0 60,96 152,06 132,27 0,06 0,87 0,049
Londres Métro 388,0 42 247 563,0 440,08 1 094,58 440,99 0,51 0,40 0,259
Montréal Métro 50,3 100 57 199,9 92,53 180,38 31,68 0,69 0,18 0,141
Nagoya Train
suburbain544,5 0 369 379,8 189,34 224,78 261,43 .. 1,16 0,032
Nagoya ville Métro 57,5 96 59 330,0 127,09 326,43 158,73 0,72 0,49 0,432
New York Métro 370,0 60 465 992,6 1 100,00 4 750,99 955,34 0,90 0,20 0,480
Osaka Métro 90,9 89 74 856,6 414,37 780,32 416,49 0,72 0,53 0,182
San Diego VLR* 25,6 0 18 4,7 5,30 14,86 4,34 0,50 0,29 0,524
San Francisco Métro 113,6 28 34 55,5 128,20 401,66 69,80 0,60 0,17 0,341
a  Les deux points (..) signifient que les chiffres manquent ou ne sont pas cités à part.
b  La capacité maximale est le nombre maximal de voyageurs qui peuvent être transportés en sécurité, très entassés mais sans tro p d'inconfort.
c  Non compris l'amortissement ni le service des intérêts.
d Y compris les frais d'exploitation, l'amortissement et le service des intérêts.  Aux fins de comparaison, on a appliqué une fo rmule uniforme de calcul de l'amortissement et du service des intérêts pour obtenir le
coût total.
e  Y compris la recette du transport et les recettes de publicité, mais non compris les subventions.
f  Le nombre de passagers/km, lorsqu'il n'a pas été indiqué dans la réponse à l'enquête, a été calculé en postulant un trajet mo yen de 7,5 kilomètres.
*  Véhicule léger sur rail.
Source:  Alan Armstrong-Wright, "Urban Transit System:  Guidelines for Examining Options", World Bank technical paper, n° 52, m ai 1986.S/C/W/61
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16. Confrontés à la charge croissante des déficits les pouvoirs publics ont essayé, à partir de la fin
des années 70, de faire évoluer le modèle ferroviaire traditionnel.  Cela s'est traduit en premier lieu par
l'attribution de la liberté tarifaire (par exemple aux États-Unis par l'autorisation de la passation de
contrats confidentiels avec les chargeurs:  1976 Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act et
1980 Staggers Act), puis souvent par la création de divisions spécialisées (fret voyageurs, longuedistance, voyageurs régionaux, maintenance) en centres de profit ayant chacun la responsabilité de sa
politique commerciale et partageant avec les autres divisions les charges communes sur la base d'une
comptabilité analytique (typiquement l'organi sation de British Railways de 1980 à 1994).  En
parallèle à cette évolution on a vu se développer un souci d'identification plus claire des contraintes de
services publics et un consensus s'est dégagé
7 pour faire financer ces contraintes de dessertes et de
fréquence d'une manière claire et individualisée par la collectivité publique et en particulier par les
autorités locales ou régionales.  Selon les pays ce financement a pu prendre la forme de concessionsou de contrats de plans avec l'opérateur unique.
17. Dans un troisième temps, un nouveau modèle consistant à séparer les activités d'exploitation
de celles de gestion et de maintenance des infrastructures a progressivement commencé à s'imposer.
L'inspiration théorique de ce modèle est similaire à celle des secteurs des télécommunications, de
l'électricité et du gaz.  Dans le cas particulier des chemins de fer l'idée était que même si les coûtsd'infrastructures étaient irrécupérables, les gains d'efficience générés par la séparation des activités
d'exploitation/traction, ainsi débarrassées de ce boule t financier, méritaient à eux seuls pour l'État de
passer par pertes et profits la dette générée par les investissements en infrastructures.  Ce modèle a
notamment été imposé dans la Communauté européenne par la Directive 91/440/CEE
8 et s'est doublé
dans ce cas particulier d'un effort de libéralisation intracommunautaire du trafic.  Cette amorce delibéralisation internationale du trafic ferroviaire, qui constitue une première mondiale, mérite une
description relativement détaillée.
18. La Directive 91/440/CEE reconnaît en effet un droit d'accès et de transit pour les
"regroupements internationaux" (de deux ou plusieurs compagnies de chemins de fer d'États
Membres) dans les États Membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent ainsique des droits de transit dans les autres États Membres pour les prestations de services de transports
internationaux entre les États Membres où sont établies les entreprises constituant ces regroupements.
De plus, les entreprises ferroviaires individuelles (hors transports urbains, suburbains et régionaux) se
voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure des autres États
Membres pour l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises.  Des
directives ultérieures ont défini le régime des licences à obtenir pour pouvoir être qualifié
d'entreprises ferroviaires au sens de la Directive 91/440 (Directive 95/18 du 19 juin 1995
9) et les
critères de répartition non discriminatoire des capacités d'infrastructures et de perception des
redevances (Directive 95/19 du 19 juin 199510).
19. Ces réglementations sont trop récentes pour qu'on puisse complètement en évaluer l'impact.
Toutefois, à en juger par les initiatives commercial es qui ont immédiatement suivi, cet impact apparaît
considérable.  Certains États Membres ont eu une interprétation stricte de la directive et ont mis surpied des sillons réservés aux seuls regroupements de compagnies nationales baptisées "freightways".
                                                     
7 Voir par exemple le Règlement CEE n°1192/69 du 26 juin 1969 et la législation subséquente et
Ioannis N. Kessides et Robert D. Willig "Restructuring  Regulation of the Rail Industry for Public Interest",
World Bank, WPS1506, 1997.
8 JOCE n° L 237, 24 août 1991.
9 JOCE n° L 143, 27 juin 1995.
10 JOCE n° L 143, 27 juin 1995, il convient de relever que cette directive comme la directive sur les
licences exclut également de son champ les services de navette transmanche.S/C/W/61
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Ainsi les 17 sillons Anvers Lyon avec prolongement sur Marseille et Barcelone d'une part et sur
Turin-Gênes-Milan-La Spezia-Giaoa Tauro d'autre part, mis en place en 1997-98 par
Interdelta/Belitalia, un regroupement des compagnies ferroviaires belge, française, italienne,
espagnole et luxembourgeoise.
20. D'autres États membres (Allemagne, Pays-Bas, Autriche et Italie auxquels s'est associée pour
la circonstance la Suisse) sont allés au-delà de la directive et ont mis en place trois corridors de fret
entre l'Allemagne, les Pays-Bas et à terme la Scandinavie d'une part et l'Autriche d'autre part, baptisés
cette fois "freeways" car ouverts non seulement aux opérateurs nationaux mais aussi à tout opérateur
ferroviaire reconnu au sens de la Directive 95/18.  On pourrait également qualifier de "freeway" les
deux sillons transmanche créés par la SNCF, entreprise ferroviaire française en association avec
l'opérateur privé britannique EWS, filiale de la société américaine Wisconsin, mais ces sillons
échappent, au moins partiellement, au champ d'application des directives.  D'ores et déjà desarmateurs, l'Américain Sealand, le britannique P and O et le néerlandais Nedlloyd, se sont associés
avec les chemins de fer hollandais NS pour créer la société ERS (European Rail services) qui exploite
des trains sur ces freeways.  NDX qui associe la Deutsche Bahn, la NS et la société mère de Sealand,
la société américaine CSX, constitue un autre exemple de ces regroupements internationaux.  Enfin la
Deutsche Bahn et NS cargo ont fusionné au printemps 1998 leurs activités cargo au sein d'une sociététransnationale "Rail Cargo Europe".
21. La Commission des Communautés européennes dans deux livres blancs successifs du
30 juillet 1996
11 et 29 mai 199712 a proposé d'étendre des droits d'accès à tous les services de fret et
aux services internationaux de passagers.  Elle a également proposé que les "freeways", qui resteraient
basées sur des arrangements volontaires entre réseaux d'infrastructures, soient ouvertes à tous lesopérateurs licenciés et puissent pratiquer des trafics de cabotage (dont l'ouverture serait partielle et
effectuée selon un calendrier échelonné).  Enfin elle a proposé que les terminaux de fret fasse l'objet
d'un accès loyal, égal et non discriminatoire pour tous les opérateurs de transport ferroviaire, de
transports routiers et de transport fluvial.  Ces proposition se heurtent à ce stade à une forte opposition
de certains États Membres ainsi que des syndicats.
22. Dans plusieurs États Membres l'accès a été plus largement ouvert que celui prévu pour la
Directive 91/440 et anticipe les propositions de la Commission puisqu'il couvre des services
nationaux.  Ainsi en Allemagne où un libre accès pour le fret a été institué (mais sous réserve de
réciprocité pour les opérateurs étrangers), au Roya ume-Uni où un libre accès pour le fret a également
été instauré et aux Pays-Bas où ce libre accès s'étend aux services de voyageurs.  Malgré ces
dispositions, une nouvelle concurrence peine à émerger.  Ainsi le niveau des redevances et leur mode
de calcul auraient découragé les nouveaux entrants en Allemagne qui se limitent à quelquesopérateurs de fret.
13  Bien que l'accès soit pour l'instant gratuit aux Pays-Bas, seuls quelques
opérateurs de fret ont là aussi émergé ainsi qu'un opérateur passagers ("lovers rail") contrôlé par des
intérêts français;  de même, enfin, au Royaume-Uni où seuls deux opérateurs de fret sont apparus,
dont l'un a été racheté par la suite par l'opérateur principal.  On peut essayer d'expliquer cette situation
sans même évoquer les réticences, voire l'obstruction des gestionnaires d'infrastructure vis-à-vis desnouveaux entrants pour les demandes de sillons et les offres de prix:  force est de constater que ces
négociations et l'identification technique des sillons disponibles sont extrêmement complexes.
                                                     
11 COM(96)421 final.
12 COM (97)242 final.
13 Voir le document de l'OCDE DAFFE/CLP(98)1 et H. Link "Access Pricing in the German Railways
System" document présenté à la cinquième Conférence internationale sur la concurrence et les participations
dans les transports terrestres de voyageurs (Leeds, 27-30 mai 1997).S/C/W/61
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23. Ce type de droit d'accès existe aussi et même de façon antérieure sur le seul plan national aux
États-Unis où Amtrak ne possède en propre que 450 miles de voies mais accède moyennant
redevances aux 24 000 autres miles du réseau américain détenus par des compagnies privées de fret.
Ce droit d'accès existe également entre compagnies privées de fret puisque le Surface Transportation
Board, agence héritière de l'Interstate Commerce Commission, impose, dans le cadre de la politiquede la concurrence, aux compagnies détenant des voies, l'accès à ces voies par d'autres compagnies.
C'est également le cas au Japon où l'unique compagnie de fret a accès moyennant redevance à
l'ensemble du réseau des compagnies régionales issues de la privatisation de Japan National Railways.
En Nouvelle-Zélande également un droit d'accès est prévu pour les tronçons tombant en deçà d'un
tonnage ou d'un nombre de voyageurs déterminé, mais dans ce cas l'entreprise ferroviaire est restée
intégrée verticalement (infrastructure + exploitation).
24. Il est symptomatique de constater que ce concept de droit d'accès n'apparaît pas une seule fois
dans les listes d'engagements alors qu'il pourrait être le véhicule technique d'une libéralisation
multilatérale.  Si tel devait être le cas dans le futur, sa gestion non discriminatoire poserait des
problèmes comparables à ceux de l'attribution de créneaux horaires (slots) en matière de transports
aériens (nature gouvernementale ou non de la mesure, principes d'attribution…) et dans une moindre
mesure d'interconnexion et d'attribution de fréquences en matière de télécommunications.  Laquestion de la non–violation (accès dénié du fait de l'absence de sillon disponible) se poserait en
particulier.
25. Enfin, en parallèle à ce mouvement de séparation des infrastructures et de l'exploitation et
d'ouverture marginales de droit d'accès, des expériences plus radicales de privatisation ont été tentées
à la fois dans les pays développés et dans les pays en transition et en voie de développement sousl'égide de la Banque mondiale.
26. Le Royaume-Uni en constitue à ce jour l'expérience la plus aboutie.  Comme cette expérience
constitue à certains égards une forme de libéralisation internationale du transport ferroviaire, elle
semble mériter une description relativement détaillée.
14 Dans ce pays le principe de séparation des
activités a été poussé à l'extrême:  ainsi l'infrastructure a été confiée à une compagnie, Railtrack, qui aété privatisée en mai 1996;  le matériel roulant servant au transport de voyageurs a été réparti entre
trois compagnies vendues par la suite au secteur privé qui louent ce matériel aux opérateurs.  Ce
système était destiné à amoindrir les coûts d'entrée pour les opérateurs de concessions.  Les services
de voyageurs ont été confiés à 25 compagnies, dont certaines contrôlées par des intérêts étrangers, par
le biais de concessions de sept à 15 ans.  Enfin l'entretien des voies et la maintenance ont également
été confiés à des sociétés vendues au secteur privé et qui doivent entrer en concurrence pour
l'obtention de marchés de travaux.
27. Deux organismes publics, l'Office of Passenger RAil Franchising (OPRAF ) et l'Office of the
Rail Regulator (ORR), attribuent ces concessions, réglementent les tarifs et les conditions d'accès aux
voies, fixent les niveaux de services minimaux et, pour certaines catégories de billets, les tarifs
maximaux.  Afin de protéger le concessionnaire l'accès libre aux services voyageurs n'est ouvert que
sur les trajets où il n'existe aucun service ou qui représentent une fraction très minime des revenus duconcessionnaire.  Le libre accès a été ouvert en matière de marchandises comme on l'a vu plus haut
mais avec des effets encore restreints.
28. L'effet immédiat de ces privatisations a été une forte augmentation des subventions au profit
des opérateurs car ceux ci ont dû faire face à des charges que n'avait pas l'opérateur intégré:  les
redevances d'usage de l'infrastructure et du matériel roulant (subventions au British Railways Board:
                                                     
14 Pour plus de détails sur ce point, voir DAFFE/CL(98)1, table ronde de l'OCDE, op. cit.  et C.A Nash
"Privatisation and Deregulation in Railways:  an Assessment of the British Approach" 1997, étude présentée au
séminaire sur la privatisation et la dérégl ementation des transports, Oxford, 2-4 juillet 1997.S/C/W/61
Page 9
1993/94:  1 121millions de livres, 1994/95:  1 984 millions de livres, subventions aux
concessionnaires, 1996/97:  2 090 millions de livres, subvention prévue en 2003:  1 169 millions de
livres).  Toutefois les opérateurs se sont engagés à réduire par deux les subventions en sept ans et
certaines lignes pourraient même être bénéficiaires.  Il est encore trop tôt pour tirer un bilan de
l'expérience.  Une relative concurrence s'est instaurée sur certains corridors, le niveau des servicess'est amélioré et les opérateurs ont entrepris le renouvellement de leur parc, mais l'OPRAF reste
critique sur le niveau de services de certains concessionnaires et Railtrack n'a pas atteint les objectifs
d'investissement qui lui avaient été fixés.
29. La Banque mondiale, dans le cadre de ses activités de prêts pour la restructuration des
chemins de fer, après avoir pendant longtemps simplement poussé à l'autonomie de l'opérateur par
rapport aux pouvoirs publics (au Pakistan, en Colombie, en Corée, au Sénégal, au Mali, en
Yougoslavie) encourage désormais la passation de concessions.  Cela a été le cas par exemple enArgentine, en Côte d'Ivoire et au Burkina Faso.
15
30. Les concessions relèvent plus d'une logique de marchés publics que d'une logique d'accès au
marché dans le cadre de l'AGCS.  Il convient de relever cependant qu'aucun État Membre de l'accord
plurilatéral sur les marchés publics n'a pris d'engagement sur les services transports ferroviaires.
31. L'importance relative de différents modes de livraison et les obstacles au commerce découlent
assez étroitement de la structure des entreprises ferroviaires et de leurs évolutions précédemment
décrites.  En ce qui concerne le mode 1, les transports internationaux de passagers comme de
marchandises n'ont longtemps consisté qu'en l'addition de segments nationaux successifs tant du point
de vue de la tarification que de la responsabilité technique et juridique du transport.  Il n'y avait pas de
responsable unique d'un voyage international, la marchandise ou le passager passant d'un réseaumonopolistique à un autre réseau monopolistique.  Il n'y avait donc aucune concurrence en mode 1
sauf en transit entre deux mêmes points par des routes différentes (Rotterdam-Gênes par l'Allemagne
et la Suisse ou par la Belgique et la France).  C'est seulement avec l'apparition des trains à grande
vitesse d'une part et des corridors de fret qu'il s'agisse de freightways ou de freeways d'autre part que
l'on a vu apparaître des concepts commerciaux de base, par exemple:  le guichet unique, la politiquecommerciale commune ou le pooling des recettes ou même plus simplement des méthodes de
comptabilité communes pour apprécier la profitabilité d'une opération de transport international.
Malgré des efforts considérables déployés ces 40 dernières années de nombreux obstacles techniques
entravent encore les activités d'un opérateur national au-delà de ses frontières, pour autant que ces
activités soient permises et bénéficient d'un sillon ad hoc :  type de courant électrique, écartement des
voies, systèmes de signalisation, système de freinage, normes de vitesse commerciale, hauteur des
wagons remorques, tare à l'essieu et normes techniques pour les wagons.
32. En ce qui concerne le mode 2, il ne semble pas y avoir de législation restrictive de par le
monde et l'on constate au contraire l'existence d'une coopération transfrontalière entre compagnies
ferroviaires pour attirer certains types de clientèles et les conduire à consommer des services de
transport ferroviaire en mode 2 (billets bige, cartes eurorail par exemple).
33. En ce qui concerne le mode 3, il n'existait tout simplement pas de commerce à ce titre tant que
l'activité était le fait de monopoles publics.  L'existence et le développement de compagnies privées
(pour autant que leur acquisition majoritaire par un étranger soit autorisée), ainsi que l'apparition
progressive de droits d'accès, voire à terme de droits de cabotage, conditionnés par un établissement
dans le pays considéré rendent désormais possible et de manière croissante le commerce de transport
ferroviaire au titre du mode 3.  Un exemple de ce type de commerce est l'achat récent par plusieurscompagnies ferroviaires américaines de parts minoritaires dans le plus important chemin de fer
mexicain et l'achat programmé de parts minoritaires dans un autre réseau mexicain par une autre
                                                     
15 Pour plus de détails sur ces points, voir les op. cit. à la note de bas de page n° 2 page 3.S/C/W/61
Page 10
compagnie ferroviaire américaine.  Dans ces deux cas cependant les participations restent
minoritaires.  Le développement des concessions, qui sont souvent obtenues par des groupes étrangers
qui doivent ensuite s'établir dans le pays considéré, permet également le développement d'un
commerce tombant sous le troisième mode, mais dans ce cas particulier le concessionnaire se voit
doter d'un monopole, au moins régional, qui restreint l'accès des tiers et la problématique relève plusdes marchés publics que de l'accès au marché.
34. Enfin en ce qui concerne le mode 4, il a toujours existé un flux marginal de techniciens et
d'ingénieurs notamment vers les pays en voie de développement.  La multiplication des concessions
étend désormais ce flux aux gestionnaires.
35. Au vu de cette description économique sommaire et avant d'analyser en détail les
engagements pris, un certain nombre de remar ques sur la nomenclature MTN.GNS/W/120-CPC (voir
annexe 1) pour ce secteur peuvent être faites.  En effet l'étude du secteur fait ressortir ce qui peutapparaître comme un certain nombre d'inadéquations de la nomenclature à la réalité.  De surcroît, la
nomenclature elle même semble contenir quelques ambiguïtés.
III. REMARQUES PRÉALABLES SUR L'ADÉQUATION DE LA NOMENCLATURE
DES ENGAGEMENTS
36. Les services de transports ferroviaires ont été divisés en cinq sous-catégories, à savoir:
transports de voyageurs, transports de marchandises, services de poussage et de remorquage,
maintenance et réparation du matériel de transports ferroviaires et services annexes des transports
ferroviaires (services des gares de voyageurs, services de manutention de marchandises, autres
services annexes).
37. Dans cette structure, les services de transports ferroviaires de voyageurs (11.E.a.) incluent à la
fois les transports interurbains et les transports urbains et suburbains, c'est-à-dire les métros
souterrains ou aériens, alors que, d'un point de vue économique et réglementaire, on pourrait faire
valoir que les caractéristiques des services de transports ferroviaires urbains sont plus proches de
celles d'autres moyens de transport concurrents comme les autobus, les tramways et les trolleybus
16:
régime de franchise/concession assorti d'obligations de service public pour ce qui est des réseaux etdes horaires.  Ces obligations sont compensées par l'octroi de subventions destinées à couvrir les frais
d'exploitation, le financement public des investissements et le fait qu'il s'agit souvent d'entreprises
d'État gérées par une commission de transport commune.  Par ailleurs, comme il est mentionné en
détail au paragraphe 24 du document ... il semble que, en ce qui concerne les réseaux de véhicules
légers sur rail, la distinction entre transport ferrovi aire et transport routier urbain soit floue, voire
discutable.  Dans la pratique, un seul des dix Membres qui ont pris des engagements dans le domaine
des services de transports ferroviaires a établi une distinction entre les transport souterrains et lesautres types de transports de voyageurs et a formulé des restrictions similaires à celles visant les
autres systèmes de transports urbains.
38. La classification distingue une sous-catégorie d'activités "services de poussage et de
remorquage" qui ne sont pas généralement exercées par une entité distincte de celle assurant le
transport (à l'exception parfois des connexions privées où ces services sont en général fournis demanière indépendante et ne relèvent donc pas des disciplines de l'Accord).  Cinq Membres ont
toutefois présenté des offres concernant ces services, trois d'entre eux sans limitations et deux d'entre
eux avec limitations (coentreprises dans un cas, attribution d'une concession dans l'autre).
Techniquement parlant, l'exercice de cette activité par une entité distincte de celle(s) s'occupant du
                                                     
16 Ces moyens de transport classés dans la catégorie CPC 71211 "transports urbains et suburbains
réguliers" et CPC 71214 "transports interurbains spéciaux" pour ce qui est des autocars scolaires relèvent tous
de la catégorie 11.F.a "services de transports routiers de voyageurs".S/C/W/61
Page 11
transport et du réseau implique un accès au réseau et une certaine coordination avec le(s) opérateur(s)
de transports ferroviaires.  Si l'accès au réseau était refusé ou subordonné au paiement d'une
redevance élevée ou si la coordination avec l'opérateur était refusée, il pourrait y avoir lieu d'engager
une action en situation de non-violation et d'invoquer l'article VIII.  La question se pose donc de
savoir s'il est nécessaire ou non d'établir des règles plus précises afin de garantir l'accès au réseau et deprotéger la concurrence.
39. Il convient de souligner que les activités de maintenance et de réparation sont limitées au
matériel de transport et ne portent pas sur la maintenance et la réparation des infrastructures
ferroviaires, qui relèvent des travaux de construction dans la CPC (CPC 51310 "travaux de
construction d'ouvrages de génie civil:  autoroutes, rues, routes, voies ferrées et pistes d'aérodrome" et
CPC 51320 "travaux de construction d'ouvrages de génie civil:  ponts, autoroutes sur piliers, tunnels
et ouvrages souterrains").
40. Les "services annexes" ne sont pas décrits en détail:  "services de gares de voyageurs, à
l'exclusion de la manutention des marchandises et autres services annexes des transports ferroviaires"
alors que les services similaires sont beaucoup plus détaillés dans la nomenclature en ce qui concerne
les autres modes de transport.  Cette imprécision pourrait peut-être contribuer à expliquer le très faible
niveau d'engagements dans ce sous-secteur (quatre pays) et le fait qu'un pays ait jugé nécessaired'avoir recours à des concepts spécifiques.  Il pourrait être utile d'envisager de mettre au point une
liste détaillée fondée sur les concepts du secteur industriel.
41. Enfin, les Membres trouveront une évaluation détaillée des modifications proposées en ce qui
concerne les transports ferroviaires par la Révision 1 de la nomenclature de la CPC dans le document
S/CSC/W/6/Add.5 en date du 4 juin 1997 (paragraphe 5) et un résumé de ces modifications et del'incidence qu'elles pourraient avoir sur les engagements existants dans le document S/CSC/W/9 en
date du 9 octobre 1997 (paragraphes 31 et 32).
IV. ANALYSE DES ENGAGEMENTS
42. Comme il ressort des tableaux 1 et 2 de l'annexe 2, près de la moitié des engagements pris au
niveau sous-sectoral (18 sur 47) concerne la réparation et la maintenance, un sous-secteur qui a faitl'objet d'offres de la part de 18  des 21 pays ayant pris des engagements dans ce secteur.  Pour la
réparation et la maintenance, le régime proposé semble extrêmement libéral étant donné que des
engagements sans limitations de l'accès aux marchés ont été pris en matière de consommation à
l'étranger dans 16 cas sur 18 et en matière de présence commerciale dans 12 cas, tandis que des
limitations partielles étaient imposées dans deux cas (coentreprises, contraintes au niveau de l'espace
et de la capacité).  Il convient de noter que 12 pays ont considéré que la fourniture transfrontières de
ces services était techniquement impraticable alors que cinq autres ont considéré qu'elle ne l'était pas.Il pourrait être intéressant d'envisager une solution harmonisée et élaborée de la question de la
faisabilité technique, en tenant compte des progrès de la télémaintenance électronique qui rend
désormais certaines opérations techniquement praticables.
43. Dix pays ont présenté des offres dans le domaine des transports de voyageurs et des transports
de marchandises, huit d'entre eux ayant fait des offres dans les deux sous-secteurs.
17  Dans deux cas,
l'offre ne portait que sur une partie limitée du secteur:  ont été exclus dans un cas les trains à grande
vitesse (États-Unis) et dans un autre les transports de liquide et de gaz en vrac et de courrier (Brésil).
L'accès aux marchés a été ouvert dans quatre cas sur dix pour le mode 1, tandis que ce mode a été
considéré comme techniquement impraticable par deux pays pour les voyageurs et par un pays pour
les marchandises.  Cette divergence tient à la définition juridique des trains internationaux.  Il pourrait
                                                     
17 Le Brésil a fait une offre concernant uniquement les transports de marchandises et le Mexique a
présenté une offre concernant une partie des transports de voyageurs.S/C/W/61
Page 12
être intéressant de chercher une solution harmonisée à cette question.  Une telle solution pourrait tenir
compte de l'évolution générale des échanges tant en ce qui concerne les trains de voyageurs à grande
vitesse que les trains de marchandises et permettrait de passer d'un régime dans lequel un trajet était
constitué d'une succession de segments nationaux en termes de tarification, de gestion et de partage
des recettes à une coopération et une intégration plus grandes entre les compagnies ferroviaires(guichet unique, exploitation commune, alliances transnationales en matière de transports de
marchandises, etc.).  En ce qui concerne la consommation à l'étranger, le régime est là encore
extrêmement libéral.  (Dix cas sur dix et neuf cas sur dix respectivement.)  Deux Membres ont
présenté des offres sans limitations concernant l'accès aux marchés du segment commercial clé et la
présence commerciale, l'un d'entre eux n'ayant toutefois pas consolidé les limitations concernant le
traitement national.  Les autres pays (sept en ce qui  concerne les transports de voyageurs et six en ce
qui concerne les transports de marchandises) ont pris des engagements partiels en matière de présencecommerciale mais ont ensuite établi des prescriptions dans le domaine des concessions/autorisations,
de l'enregistrement et des coentreprises, ainsi que des limitations en matière d'investissement et, pour
ce qui est du traitement national, des prescriptions relatives à la nationalité des cadres supérieurs et
d'autres prescriptions en matière de concessions.
44. Cinq Membres au total ont présenté des offres concernant les services de poussage et de
remorquage, sans aucune limitation pour ce qui est du mode 2.  Trois pays ont aussi un régime tout à
fait libéral en ce qui concerne les modes 1 et 3, tandis que deux pays ont prévu des limitations en ce
qui concerne le mode 3 (coentreprise et concessions).  Aucune limitation spécifique n'a été prévue en
matière de traitement national.
45. Enfin, des offres ont été faites par quatre pays en ce qui concerne les services annexes des
transports ferroviaires (l'un d'entre eux limitant la portée de l'offre à la sécurité et au nettoyage) avec
un régime parfaitement libéral pour ce qui est de la consommation à l'étranger.  Deux de ces pays ont
introduit des limitations concernant la présence commerciale (coentreprises et limitations
horizontales).
46. Enfin, en ce qui concerne le mode 4, tous les sous-secteurs des transports ferroviaires
semblent obéir à la norme classique "non consolidé sauf comme indiqué sous "engagements
horizontaux".
47. Il semble globalement que le niveau des engagements dans les transports ferroviaires soit
extrêmement faible  (13 pour cent des Membres pour la maintenance, 7 pour cent pour les transports
de voyageurs et de marchandises avec de nombreuses limitations).  Cela tient certainement à
l'existence de monopoles nationaux.  Toutefois, trois des activités (maintenance, services annexes et
services de poussage et de remorquage) peuvent, d'un point de vue technique et économique, s'exercer
dans le cadre ou hors d'un monopole classique.  Il est certainement possible de prendre des
engagements concernant les modes 1, 2 et 4 pour lesquels le régime de facto  semble en général
relativement libéral.  Il convient également de souligner que les diverses réformes réglementaires
concernant la séparation de l'infrastructure et des transports, la privatisation et l'octroi de concessions
ou la concurrence n'ont pas été répercutées du tout dans les engagements pris.  Leur consolidationdans les listes de l'OMC exigera peut-être des travaux additionnels à l'avenir dans le domaine de
l'établissement des listes (engagements additionnels pour l'accès au réseau ou l'utilisation du réseau),
des monopoles, de la concurrence et des marchés publics (pour les concessions).
48. En ce qui concerne les exemptions de l'obligation NPF, et si l'on ne tient pas compte des
dérogations visant tous les secteurs, il apparaît que deux types d'exemptions affectent la fourniture desservices de transports ferroviaires à savoir celles concernant les transports terrestres en général et
celles concernant les transports ferroviaires en particulier.  Dans sept cas sur dix, les exemptions
concernant les transports terrestres en général visent des accords régionaux en Amérique du Sud et en
Amérique centrale.  Les trois autres cas portent sur des prescriptions de réciprocité parmi lesquellesS/C/W/61
Page 13
un cas de réciprocité fiscale (TVA).  Il existe cinq exemptions propres aux transports ferroviaires:
trois d'entre elles ont été prévues en termes identiques par des pays d'Europe centrale pour couvrir des
accords existants ou futurs réglementant les droits de trafic et les conditions d'exploitation, une
concerne l'application d'un traitement préférentiel à certains pays voisins pour les droits de location de
wagons de chemin de fer, et la dernière une déduction réciproque de la taxe sur les recettes provenantde l'utilisation du matériel roulant.  Ces exemptions de l'obligation NPF ont une incidence notable sur
les engagements car sept Membres sur les 15 qui ont eu recours à des exemptions ont pris des
engagements (deux des dix Membres ayant prévu des exemptions concernant les transports terrestres
en général et les cinq Membres ayant prévu des exemptions concernant spécifiquement les transports
ferroviaires).
V. SOURCES D'INFORMATION
On trouvera aussi des informations intéressantes sur les sites Internet ci-après:
− Union internationale des chemins de fer - UIC
(http://www.uic.asso.fr/uk/about/annualreport/pluk.htm)
− Conférence européenne des Ministres des transports - CEMT
(http://www.oecd.org/cem/resol/index.htm)
− Organisation de coopération et de  développement économiques - OCDE
(http://www.oecd.org/)
− Banque mondiale (http://www.world bank.org/html)
− Commission économique des Nations Unies pour l'Europe - CEE-ONU
(http://www.unece.org/oes/eceintro.htm)S/C/W/61
Page 14
ANNEXE 1
DESCRIPTION DES SERVICES DE TRANSPORTS FERROVIAIRES DANS
LA CPC PROVISOIRE ET DANS LE DOCUMENT MTN.GNS/W/120
(N.B.:  Les catégories de la nomenclature prov isoire de la CPC qui correspondent à celles du
document MTN.GNS/W/120 sont indiquées en caractères gras.)
SECTION 11.E:  SERVICES DE TRANSPORTS FERROVIAIRES
711 Services de transports ferroviaires
7111 Transport de voyageurs (11.E.a)
71111 Transports interurbains de voyageurs
Transports interurbains de voyageurs par chemin de fer, indépendamment de la distance
parcourue et de la classe empruntée.
71112 Transports urbains et suburbains de voyageurs
Transports urbains et suburbains de voyageurs par chemin de fer.  Par trafic urbain, on entend
les trajets pour lesquels le point de départ et la destination sont situés sur le territoire d'uneseule et même unité urbaine;  par trafic suburbain de navette, on entend les trajets à l'intérieur
d'une vaste zone métropolitaine regroupant des agglomérations contiguës.  Entrent dans la
présente sous-classe les services fournis par les chemins de fer urbains de transport public à
grande capacité (souterrains ou aériens).
7112 Transports de marchandises (11.E.b)
71121 Transports de marchandises congelées et réfrigérées
Transports, par chemin de fer et dans des wagons réfrigérants spéciaux, de marchandises
congelées ou réfrigérées, comme par exemple les denrées alimentaires périssables.
71122 Transports en vrac de liquides ou de gaz
Transports, par chemin de fer et dans des wagons-citernes spéciaux, de liquides ou de gaz en
vrac.  Ces wagons-citernes peuvent également être réfrigérants.
71123 Transports de marchandises conteneurisées
Transports, par chemin de fer, d'articles et de colis individuels regroupés et transportés dans
des conteneurs spécialement conçus pour faciliter leur manutention lors du transport.
71124 Transports de courrier
Transports de courrier par chemin de fer pour le compte d'administrations postales nationales
ou étrangères.
71129 Transports d'autres marchandises
Transports par chemin de fer de marchandises non classées ailleurs.
7113 71130 Services de poussage et de remorquage (11.E.c)
Services de poussage et de remorquage ferroviaires, à forfait ou sous contrat, par exemple
pour les déplacements de wagons entre terminaux, entre embranchements particuliers, etc.S/C/W/61
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8868** 8680 Services de réparation d'autres matériels de transport à forfait ou sous contrat
(11.E.d)
(Pas de description car les éléments de la division 88 "services founis aux secteurs agricole,
minier et manufacturier" ne sont pas décrits par la CPC.)
743 Services annexes de transports ferroviaires (11.E.e)
7430 74300 Services de gares de voyageurs, à l'exclusion de la manutention des marchandises, et
autres services annexes des transports ferroviaires, non classés ailleurs.
Exclusions:  Les services de manœuvre sont rangés dans la sous-classe 71130 (Services de
poussage et de remorquage).  Les services de manutention de marchandises transportées parchemin de fer sont rangés dans la sous-classe 74110 (Services de manutention de conteneurs)s'il s'agit de marchandises conteneurisées et dans la sous-classe 74190 (Autres services de
manutention) s'il s'agit de marchandises non conteneurisées ou de bagages.S/C/W/61
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ANNEXE 2
TABLEAUX D'ANALYSE DES ENGAGEMENTS
Tableau 1:  Résumé des engagements spécifiques – Services de transports ferroviaires
Pays 11.E.a. 11.E.b. 11.E.c. 11.E.d. 11.E.e. Total
Brésil X 1
Bulgarie X 1
Canada X X X 3
République tchèque X 1
Communauté européenne X 1
Finlande X 1
Hongrie X X X 3
Japon X 1
Mexique X 1
Nouvelle-Zélande X X X 3
Nicaragua X X X X X 5
Nigéria X 1
Norvège X X X 3
Philippines X X X 3
Sierra Leone X X X X X 5
République slovaque X 1
Slovénie X 1
Suède X 1
Suisse X X X X 4
Thaïlande X X 2
Turquie X X 2
États-Unis X X X 3
Total 10 10 5 18 4 47
Légende:
11.E.a. Transports de voyageurs
11.E.b. Transports de marchandises11.E.c. Services de poussage et de remorquage11.E.d. Maintenance et réparation du matériel de transports ferroviaires11.E.e. Services annexes des transports ferroviairesS/C/W/61
Page 17
Tableau 2:  Analyse des engagements pris par les Membres en matière de services de transports ferroviaires
(pourcentage d'engagements sans limitation, d'engagements assortis de limitations et d'absence
d'engagement par sous-secteurs et par mode de fourniture)
Accès aux marchés
(nombre de membres ayant
pris des engagements)Fourniture
transfrontièresConsommation à
l'étrangerPrésence
commercialePrésence de
personnes
physiques
FP NFP NFPNFPN
Transports ferroviaires de
voyageurs
(CPC 71111)415
2*1 0 00271280
Transports ferroviaires de
marchandises
(CPC 7112)4 1 5
1*90 1261190
Services de poussage et de
remorquage ferroviaires
(CPC 7113)302500320050
Maintenance et réparation
du matériel de transportsferroviaires
(CPC 8868**)40 1 3
12*16 0 1
1*12 3 2 1 16 1
Services annexes des
transports ferroviaires
(CPC 743)202400220040
F: Engagements sans limitation (indiqués par l'expression "néant" dans la colonne "Accès aux
marchés").
P: Engagements assortis de limitations (la limitation est indiquée dans la colonne "Accès aux
marchés").
N: Absence d'engagement (indiquée par l'expressi on "non consolidé" dans la colonne "Accès aux
marchés".S/C/W/61
Page 18
Tableau 3:  Analyse des types de mesures (nombre de mesures relatives aux services de transports terrestres à
l'exception des transports par conduites)
Secteur Rail Route
M O D E S 12341 2 34
ACCÈS AU MARCHÉ
Nombre de fournisseurs 2 - 6 - 1 -  10 -
Valeur des transactions ou avoirs - - - - - -  - -
Nombre d'opérations - - - - - -  1 -
Nombre de personnes physiques - - - 3 - -  - 4
Types d'entité juridique - - 10 - - -  10 -
Participation de capital étranger - - 6 - - -  11 -
Autres mesures non spécifiées ailleurs18- - 17 - 1 -  28 -
TRAITEMENT NATIONAL
Mesures fiscales, subventions et dons - - - - - -  - -
Prescriptions en matière de nationalité et de
résidence-- 5---  7 2
Licences, normes et qualifications - - 1 - - -  2 -
Prescriptions en matière d'inscription - - - - - -  6 -
Prescriptions en matière d'autorisation - - 4 - - -  5 -
Prescriptions en matière de résultats - - - - - -  - -
Prescriptions en matières de transfert de
technologies------  - -
A u t r e s -- 2---  2 -
                                                     
18 Le chiffre inscrit dans la rubrique "autres mesures non spécifiées ailleurs" correspond aux cas dans
lesquels une mesure ne rentrait dans aucune des catégories distinctes de limitations.  Dans certains cas, cela était
dû au manque de spécificité dans la description des mesures, tandis que dans d'autres, la mesure ne
correspondait à aucune catégorie.S/C/W/61
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Tableau 4:  Transports ferroviaires en Europe en 1995
Membres de l’UIC Longueur des
lignes
(kilomètres)Voyageurs/Kilomètres Tonnes/Kilomètres
Millions % 95/94 Millions % 95/94
BR + Railtrack Royaume-Uni 16 564129 216 2,0 12 537 -3,5
CFL Luxembourg 275 286e -1,0 529 -18,0
CH Grèce 2 474 1 568 -1,9 292 -5,8
CIE Irlande 1 954 1 291 2,5 602 5,8
CP Portugal 2 850 4 809 -5,9 2 019 23,5
DB AG Allemagne 41 718 60 514 -1,3 68 490 -2,6
DSB Danemark 2 349 4 784 -1,0 1 926 -4,1
EPS Royaume-Uni - 18 - - -
EUROTUNNEL France/
Grande-Bretagne58 182 - - -
FS Italie  16 003 49 700 1,6 22 243 8,6
NS Pays-Bas 2 739 13 977 -3,2 3 097 9,4
ÖBB Autriche 5 672 9 628 4,6 13 084 5,5
RENFE Espagne 12 280 15 313 3,1 10 011 16,7
SJ + BV Suède 9 782 6 219 5,3 18 542 -0,3
SNCB / NMBS Belgique 3 368 6 757 1,8 7 304 -9,8
SNCF France 31 939 55 319 -5,9 48 137 -1,7
VR + RHK Finlande 5 880 3 184 4,8 9 559 -3,9
Total EU 155 905 262 765 -0,7 218 372 -0,0
BLS Suisse 245 410 4,9 402 -9,3
CFF / SB Suisse 2 987 11 712 -3,1 8 156 1,2
NSB Norvège 4 023 2 381 -0,7 2 715 1,4
Total EU + EFTA 163 160 277 268 -0,8 229 645 0,0
BDZ Bulgarie 4 294 4 693 -7,2 8 595 10,9
CD Rép. Tchèque 9 430 8 023 -5,4 22 634 -0,7
CFARYM ARY de Macédoine 699 65 -3,0 169 11,2
CFR Roumanie 11 376 18 847  3,1 24 041 11,5
GYSEV/RÖEE Hongrie 220 104 1,0 265 -1,9
HSH Albanie 674 197 -8,4 53 -0,4
HZ Croatie 2 296 943 -2,0 1 975 19,2
JZ2Yougoslavie 4 031 2 612 2,2  1 460 5,3
MÁV Hongrie 7 606 6 120 -2,7 7 254 10,9
PKP Pologne 23 986 20 960 -3,7 68 206 5,4
SZ Slovénie 1 201 595 0,8  2 881 25,4
ZBH Bosnie Herzégovine 1 032 21 - 16 -
ZSR Slovaquie 3 668 4 202 -7,6 13 763 11,6
Total "CEEC"370 513 67 382 -2,3 151 312 6,9
Pays baltes et CEI
BC Bélarus 5 543 12 505 -22,2 25 510 -8,8
CFM Rép. de Moldova 1 326 1 019 -15,4 3 004 -10,8
EVR Estonie 1 021 421 -21,6 3 573 7,4
LDZ Lettonie 2 413 1 373 -23,5 9 757 2,5S/C/W/61
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LG Lituanie 2 002 1 130 -28,2 7 220 -9,7
UZ Ukraine 22 607 63 752 -10,1  195 762 -2,3
Total des six réseaux 34 912 80 200 -12,9 244 826 -3,1
TCDD Turquie 8 549 5 797 -8,5 8 409 3,8
TOTAL 277 134 430 647 -3,6 634 192 0,4
1 Données de 1994.
2 Chemins de fer de Belgrade et Monténégro.
3 Europe centrale et orientale.
e Estimation.
Source: UIC, Statistics Centre.S/C/W/61
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Tableau 5:  Transports ferroviaires dans le monde en 1995
Membres de l’UIC Longueur des
lignes
(kilomètres)Voyageurs/Kilomètres Tonnes/Kilomètres
(Millions) % 95/94 (Millions) % 95/94
Maghreb
ONCFM Maroc 1 907 1 564 -16,9 4 509 0,0
SNCFT Tunisie 1 941 996 -4,0 2 302 4,2
SNTF Algérie 4 290 1 797 -19,6 1 946 -14,6
Moyen-Orient
ARC Jordanie 293 - - 706 0,7
CFS Syrie 1 525 492 -13,2 1 285 8,0
IRR Irak 2 409 2 198 -5,8 1 139 -40,9
ISR Israël 610 267 15,6 1 175 7,9
RAI Iran 5 332 7 294 12,6 11 865 10,9
SRO Arabie Saoudite 1 392 164 18,0 822 0,7
Autres réseaux
BoR Botswana 971 86 7,5 626 7,0
CFCO Congo 609 302 33,0 267 20,3
CFM Mozambique 3 123 251 48,9 886  19,4
ENR Égypte 4 810 52 406 13,1 3 727 2,9
KR1Kenya  2 740 408 -15,4 1282 -14,1
NRC Nigéria 3 557  - - - -
OCTRA Gabon 683 77 11,6 503 45,0
RNCFC Cameroun 1 006 317 -5,1 812 7,3
SARCS Afrique du Sud 2 228 9 085 9,3 - -
SPOORNET Afrique du Sud 23 327 590 -41,4 99 850 1,1
SIPF Côte d’Ivoire 639 129 - 187 -
SITARAIL Burkina Faso/
Côte d’Ivoire-5 2 - 5 8 -
SOPAFER Burkina Faso 622 202e-4 5 -
SNCS Sénégal 906 194 4,4 475 23,1
SNCZ1Zaire 4 752 29 20,8 176 3,6
SRC Soudan 4 595 220 - 1 538 -
TRC1Tanzanie 2 600 694 - 1 354 -
TZR Tazara 1 860 689 -11,4 763 -1,0
URC Ouganda 1 250 30 -7,6 236 6,5
ZRL Zambie 1 273 267 -20,6 462 -29,2
CFRC Cambodge 650 38 -0,4 9 -41,3
CR Rép. pop. de Chine 54 616 354 261 -2,5 1 283 601 3,3
IR Inde 62 660 319 365 7,8 249 5642-1,1
JR Japon 20 134 248 993 1,9 24 747 2,6
KCRC Hong Kong 100 4 038 3,4 41 -12,8
KNR République de Corée 3 101 29 292 1,5 12 889 -8,4
KTM Malaisie 1 798 1 270 -5,8 1 416 -3,2
TRA Taïwan 1 108 9 489 -0,2 1 801 -5,2
AAR Class 1 U.S.A. 201 284 - - 1 906 268 8,8S/C/W/61
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Membres de l’UIC Longueur des
lignes
(kilomètres)Voyageurs/Kilomètres Tonnes/Kilomètres
(Millions) % 95/94 (Millions) % 95/94
AAR Amtrak U.S.A. 39 429 8 692 - 8,0 -
VIA Rail 1Canada 13 490 1 341 1,8 - -
EFE Chili 2 742 689 -15,5 64 -
ENAFER Pérou 1 609 216 -7,7 407 -19,4
ARM1Arménie 830 - - - -
AZ Azerbaïjan 2 123 791 - 2 409 -
TRK Turkmenistan 2 153 1 876 26,4 8 568 -34,0
QR Australie 9 452 994 -2,9 26 492 5,2
1 Données de 1994.
2 Y compris le transport à vide de wagons de particuliers.
e Estimation.
Source:  UIC, Centre de statistiques.
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