RESTRICTEDORGANISATION MONDIALE
DU COMMERCES/C/W/60
28 octobre 1998
(98-4221)
Conseil du commerce des services
SERVICES DE TRANSPORTS TERRESTRES
PARTIE I - GÉNÉRALITÉS ET TRANSPORTS ROUTIERS
Note d'information du Secrétariat
I. INTRODUCTION
1. La présente note a été établie à la demande du Conseil du commerce des services.  Elle
fournit des informations générales sur les services de transports terrestres aux fins des discussions
dans le cadre du programme d'échange d'informations du Conseil.  Elle contient aussi des
informations de base sur le commerce de ces services, mais elle ne doit pas être considérée comme
exhaustive.
2. Durant les négociations du Cycle d'Uruguay un groupe de travail spécifique a été constitué
pour les transports.  Ce groupe a notamment examiné dans le cadre de ses travaux une note du
Secrétariat MTN.GNS/W/60 datée du 4 juillet 1989 "Commerce des services de transport" dont les
paragraphes 95 à 106 et les tableaux 11 à 13 sont consacrés aux transports terrestres.  Un compte
rendu des trois sessions de ce groupe consacrées aux transports terrestres figure dans les documentsMTN.GNS/TRANS/1 du 30 juillet 1990 et MTN.GNS/TRANS/5 du 30 novembre 1990.  Deux
projets d'annexes sectorielles sur les transports terrestres soumis par des Membres
(MTN.GNS/TRANS/W/2 du 20 septembre 1990 et MTN.GNS/TRANS/W/5 du 17 octobre 1990)
présentent également un réel intérêt.
3. Lorsque le programme d'échange d'informations a débuté, il a été convenu que le document
sur les transports terrestres traiterait des services de transports ferroviaires (section 11.E du document
MTN.GNS/W/120:  transports de voyageurs, transports de marchandises, services de poussage et deremorquage, maintenance et réparation du matériel de transports ferroviaires, services annexes des
transports ferroviaires), des services de transports routiers (section 11.F:  transports de voyageurs,
transports de marchandises, location de véhicules commerciaux avec chauffeur, maintenance et
réparation du matériel de transport routier, services annexes des transports routiers) et des services de
transports par conduites (section 11.G:  transports de combustibles, transports d'autres marchandises).
4. Pour des raisons de commodité, cette étude a été scindée en deux.  La présente note traitera
des points communs à l'ensemble des transports terrestres puis des transports routiers.  Une seconde
note étudiera plus en détail les transports ferroviaires.  Les transports par conduite pour leur part ont
déjà été traités dans le document relatifs aux services énergétiques (S/C/W/52).
5. Le secteur des transports terrestres recouvre des activités d'une extrême diversité et qui n'ont
souvent que peu de traits communs.  Ainsi, certains types de transport sont hautement capitalistiques
(transport ferroviaire, pipelines) tandis que d'autres peuvent être exercés moyennant un investissement
relativement faible (taxis, transport par poids lourds, voire par autocars).  Certains représentent un
nombre important d'emplois (transports ferroviaires par exemple où une seule compagnie peut
employer jusqu'à plusieurs centaines de milliers de personnes, taxis, transport de marchandises parpoids lourds) tandis que pour d'autres les coûts de main-d'œuvre ne représentent qu'un élément
marginal (pipelines).  De même certaines de ces activités évoluent dans un cadre réglementaireS/C/W/60
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marqué par des soucis d'aménagement du territoire, de service public et de service universel
(transports collectifs urbains, transports ferroviaires de passagers), tandis que d'autres sont clairement
traitées comme des activités de pur marché (pipelines, transport par poids lourds, transports
ferroviaires de marchandises).  Le degré de concentration est également éminemment variable.
Certaines activités sont le fait de monopoles ou d'oligopoles (pipelines, transports ferroviaires),d'autres peuvent être exercées par des compagnies de toutes tailles, voire par des individus (taxis,
transport routier de passagers urbain et suburbain, transport de marchandises par poids lourds).
Compte tenu de cette diversité la description des caractéristiques économiques et réglementaires ne
peut être effectuée que sous-secteur par sous-secteur.
6. Ces activités ont toutefois des points communs:  les transports comme les télécommunications
ou l'énergie sont un service "horizontal" dont les prestations profitent à l'ensemble de l'économie, qu'il
s'agisse de la production de biens ou de services et dont la paralysie nuit également à l'ensemble del'économie.  Il s'agit également d'une activité "aval", seconde, dont les cycle suivent et amplifient ceux
de l'économie générale:  la croissance du PIB entraîne une croissance plus que proportionnelle de la
demande de transports.  Il s'agit aussi d'activités partiellement concurrentes entre elles et avec d'autres
modes de transport et ceci en trois blocs:  taxis, bus urbains et métros pour les transports urbains de
passagers/transport par rail, par route, par voie navigable, par mer ou par pipeline pour les transportsde marchandises/train, avion, autocars, voire taxis pour les transports interurbains de passagers.  Cette
concurrence intermodale et le retournement progressif de rapports de force entre le rail et la route à
partir des années 30 est très largement à l'origine du régime réglementaire des transports terrestres, la
donnée "concurrence étrangère" étant marginale et présente uniquement dans le secteur des transports
routiers de marchandises.
7. Enfin les différents types de transport terrestre de marchandises ont également pour trait
commun d'être soumis à des règles du GATT et d'avoi r déjà fait l'objet d'un début de jurisprudence.
L'article III-1 du GATT dispose que "les lois, règlements et prescriptions réglementaires ...
affectant ... le transport des produits sur le marché intérieur ... ne devront pas être appliqués ... de
manière à protéger la production nationale".  L'article III-4 établit un principe de traitement national àcet égard tout en spécifiant que "[ces] dispositions n'interdisent pas l'application de tarifs différents
pour les transports intérieurs, fondés exclusivement sur l'utilisation économique des moyens de
transport et non sur l'origine du produit".  Ces dispositions ont fait l'objet d'interprétations dans le
cadre de deux rapports de groupes spéciaux.
1  L'article V du GATT établit également des disciplines
détaillées et fortes en matière de transit.  S'il a parfois été invoqué au cours de consultations,
notamment à propos de pipelines, il n'a toutefois jamais fait l'objet d'une interprétation détaillée par un
groupe spécial.2   Enfin le transport terrestre, et en particulier le transport routier de marchandises, est
au cœur des travaux actuellement menés par l'OMC en matière de facilitation des échanges sous
l'égide du Conseil des marchandises comme en témoigne par exemple le document G/C/W/113 du
20 avril 1998 "Liste de questions soulevées au cours du symposium sur la facilitation des échanges,
note du Secrétariat ".
                                                     
1 Rapport du Groupe spécial Canada - Importation, distribution et vente de certaines boissons
alcooliques par les organismes provinciaux de commercialisation , 1992 et rapport du Groupe spécial États-Unis
- Mesures affectant les boissons alcooliques et les boissons à base de malt , 1992, voir sur ce point l'Index
analytique, pages 195 à 197.
2 Voir sur ce point l'Index analytique, pages 229 à 233.S/C/W/60
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II. APERÇU DES CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES COMMERCIALES ET
RÉGLEMENTAIRES DU SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS
8. Les transports routiers dans leur ensemble représentent entre 2 et 6 pour cent du produit
national brut et de l'emploi des Membres de l'OMC, ce pourcentage variant considérablement en
fonction de la géographie des pays, de la structure de leur réseau de transport et de leur niveau dedéveloppement.  Ces chiffres varient considérablement même entre pays voisins, de niveau de
développement comparable:  ainsi au sein de la Communauté européenne, les transports routiers
représentent 5,7 pour cent du PNB de l'Autriche et 5,5 pour cent de ses emplois alors qu'en France ces
chiffres sont respectivement de 1,1 pour cent du PNB et 1,7 pour cent des emplois (Source:
International Road Union – chiffres 1990).
9. Du fait du caractère aval de l'activité des transports routiers, de la complexification
progressive des méthodes de production (multiplication des sites contribuant à la fabrication d'unmême bien) et de la généralisation des flux tendus, les transports routiers ont un impact sur le PIB et
sur l'emploi qui dépasse de loin ces chiffres.  Ainsi une étude économétrique a calculé qu'au
Royaume-Uni une augmentation de 1 livre des coûts de transports routiers induisait une réduction du
PIB de 1,66 livre.
3
10. Il est impossible de donner une ventilation géographique complète de ces chiffres, même en
termes de PNB, car de nombreux pays, notamment en voie de développement, ne distinguent pas dans
leurs statistiques de PNB soit les modes de transport soit au sein du mode terrestre les transports
routiers des transports ferroviaires et des transports par pipeline.  De toute façon des chiffres agrégés à
ce niveau n'ont qu'une signification relative.  En effet les transports routiers recouvrent trois grands
blocs qui obéissent chacun à une logique économique et réglementaire différente:  les transports depassagers (urbains et interurbains) et les transports routiers de marchandises.
a) Les transports routiers de passagers
11. Le principal moyen de déplacement des passagers dans le monde reste la voiture:  53 pour
cent des 25 000 milliards de passagers/kilomètres parcourus de manière motorisée dans le monde
en 1995.  Mais ce type de transport échappe dans une très large mesure au champ de l'AGCS car ils'agit pour l'essentiel de transport pour compte propre d'individus utilisant leur propre véhicule.  Seuls
les taxis sont ici couverts  par l'AGCS mais il n'existe pas de statistiques au niveau mondial permettant
d'en isoler la part, qui doit cependant être très faible.
12. Le reste du transport de passagers au niveau mondial se répartit de la façon suivante:  4 pour
cent pour les deux roues ou assimilés (là encore très majoritairement en compte propre, à l'exception
marginale de véhicules tels que les rickshaws), 24 pour cent pour les bus et autocars, 8 pour cent pour
les chemins de fer (déjà traités), 0,8 pour cent pour les tramways et les métros (déjà traités pour ce quiconcerne les métros), 10 pour cent pour le transport aérien, 0,4 pour cent pour le transport par eau.
Soixante pour cent de ce transport motorisé mesuré en passagers/kilomètres prend place dans les pays
développés (dont 20 pour cent dans l'Union européenne)
4 car le nombre de kilomètres parcourus
s'accroît avec le niveau de développement.  La répartition modale du transport motorisé varie
également considérablement en fonction du niveau de développement:  ainsi la part des voitures estd'environ 80 pour cent dans les pays développés.
                                                     
3 "Barriers to Road Transport", the Hague Consulting Group, Cambridge, janvier 1998.
4 Source:  "World Passenger Transport", mars-avril 1998, Communautés européennes, DGVIIE-1
(RD).S/C/W/60
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13. Au total donc les transports routiers  de passagers dans le monde représentent de l'ordre de 25
à 30 pour cent du transport de passagers (les 24 pour cent des bus et autocars, la fraction tramways de
la rubrique tramways et métros, une fraction indéterminée mais faible des transports par voiture
individuelle et par deux roues).
14. La répartition géographique des millions de passagers/kilomètres parcourus en bus et autocars
(urbains et interurbains) présente un certain intérêt pour apprécier l'importance relative des marchés:
pour un total de 6 000 milliards de passagers/kilomètres parcourus, 460 (7,6 pour cent) l'ont été en
Chine, 360 (6 pour cent) dans la Communauté européenne, 230 (3,8 pour cent) aux États-Unis, 120
(2 pour cent) dans les pays d'Europe centrale et orientale, 100 (1,6 pour cent) au Japon et 4 730
(79 pour cent) dans le reste du monde.5
15. À nouveau ces chiffres agrégés n'ont qu'une signification relative car le régime réglementaire
et économique des bus urbains, marqué par des préoccupations de service public, par une exploitationfréquemment publique ou subventionnée et par la concurrence du taxi, du tramway et du métro,
diffère généralement très largement de celui des autocars interurbains, le plus souvent exploités de
façon privative, généralement rentable, en concurrence avec le train et l'avion et comportant un volet
international.
i) Les transports urbains de passagers
16. Pour situer l'importance du marché potentiel, la part de la population urbaine dans la
population mondiale n'a cessé de croître en valeur absolue et en valeur relative.  Elle était de
735 millions en 1950 (29,5 pour cent du total), de 2 milliards en 1985 (39,9 pour cent du total) et des
projections font état d'une population urbaine de 2,95 milliards (48,2 pour cent du total) en l'an 2000.
En 1989 on recensait 270 villes ou agglomérations de plus de 1 million d'habitants dans le mondedont onze de plus de 10 millions d'habitants, dont huit de celles-ci situées dans les pays en voie de
développement.  Les mêmes projections font état de 16 villes de plus de 12 millions d'habitants dans
les PVD en l'an 2000.  En 1985, 60 pour cent de la population urbaine vivait dans les pays en voie de
développement et 40 pour cent dans les pays développés, une proportion exactement inverse de celle
de 1950.  Cette tendance n'a fait que s'accroître depuis.  La demande de transport urbain a évolué enparallèle avec cette croissance et même plus que proportionnellement, la distance et plus encore le
temps de trajet augmentant considérablement au fur et à mesure du développement des villes.
17. La répartition de cette demande de transports entre les différents moyens de transport:  voiture
individuelle, taxi, bus, tramway ou métro est éminemment variable et dépend de facteurs tels que:  le
niveau de développement (pour la part des voitures individuelles), la congestion, l'existence ou non
d'un réseau de métro (seules 93 villes en sont dotées
6) ou de trams (350 villes7), l'état et le nombre des
bus, l'existence ou non de couloirs dédiés, les tarifs pratiqués, les réseaux de desserte, etc.  Le tableausuivant, extrait d'une étude de la Banque mondiale
8, donne une indication de cette répartition pour
quelques villes représentatives:
                                                     
5 Source:  "World Passenger Transport", mars-avril 1998, Communautés européennes, DGVIIE-1
(RD).
6 Ibid.
7 Ibid.
8 "Urban Transit System:  Guidelines for Examining Options" par Alan Armstrong Wright, World
Bank technical papers n° 52, mai 1986, cité dans "L'amé lioration des transports urbains, notamment dans les
pays en voie de développement", Nations Unies ST/ESA/210, 1989.S/C/W/60
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Villes Répartition par mode des déplacements motorisés
Auto Taxi Autobus Transports
parallèlesTramways/
métroAutres
Pays en développement
Abidjan 33 12 50 .. - 5
Accra - - - - - -
A m m a n 4 41 1 1 92 6 0 0
Ankara 23 10 53 9 2 2
Bangkok 25 10 55 10 - -
Bogota 14 1 80 0 0 5
Bombay 8 10 34 13 34 -
Buenos Aires - - 45 27 - 28
Le Caire 15 15 70 - - -
Calcutta - 2 67 14 10 4
Harare - - - - - -
Hong Kong 8 13 60 - 19 -
Jakarta 27 - 51 - 1 21
Karachi 3 7 52 18 6 13
Kuala Lumpur 37 - 33 17 0 13
Lagos - - - - - -
Lima - - 45 27 - 28
Manille 16 2 16 59 - 8
Medellín 6 4 85 5 0 -
Mexico 19 - 51 13 15 2
Nairobi 45 - 31 15 0 9
Rio de Janeiro 24 2 62 2 11 -
San José 21 2 75 0 0 2
Sao Paulo 32 3 54 - 10 1
Séoul 9 15 68 0 7 0
Singapour 47 - - - - 53
Tunis 24 4 61 - 10 -
Pays développés
Londres 61 1 23 0 12 2
New York 12 2 14 0 72 0
Paris 56 - 8 0 21 15
Stockholm 48 - 53 - - -S/C/W/60
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Villes Répartition par mode des déplacements motorisés
Auto Taxi Autobus Transports
parallèlesTramways/
métroAutres
Stuttgart 44 6 33 6 - 11
Tokyo 32 - 6 0 61 0
Wellington 56 - 26 - 5 10
Source: Alan Armstrong Wright, "Urban Transit System:  Guidelines for Examining Options", World Bank
technical paper, n° 52, mai 1986.
18. La répartition des capacités des moyens de transport urbains dans le monde, pour autant
qu'une telle moyenne ait un sens, s'établit comme suit.9
Type de transport Parc de véhicules Capacité
(en milliers)Contribution à la capacité
totale
Autobus 850 000 68 000 66,7%
Trolleybus 20 000 1 600 1,6%
Taxis collectifs 350 000 5 250 5,1%
Taxis 1 000 000 5 000 4,9%
Trains suburbains 100 000 10 000 9,8%
Métros 40 000 6 000 5,9%
Tramways 45 000 5 850 5,8%
Total 2 405 000 101 700 100%
19. On constate dans ce tableau qu'il existe deux types de taxis:  les taxis individuels qui
constituent un mode de transport urbain de luxe en raison de leur souplesse et de leur confort, et les
taxis collectifs, très fréquents dans les pays en voie de développement, qui transportent de quatre à dixpersonnes, avec des itinéraires prédéterminés, des tarifs compétitifs par rapport à ceux des bus, voire
plus avantageux et qui pallient en fait les déficiences d'un parc de bus surchargé.  C'est le cas des
"jeepneys" aux Philippines, des "sergentos" en Éthiopie, des "mammy wagons" au Ghana, des
"dolums" en Turquie, etc.  Ces taxis collectifs peuvent assurer jusqu'à 30 pour cent du trafic, voire
plus (80 pour cent à Addis-Abbeba ).  Au-delà de ces différences le régime réglementaire des taxis est
assez similaire partout dans le monde avec un système de licences et de numerus clausus , qui donne
parfois lieu à un marché gris d'achats de licences et à un certain contrôle sur les tarifs.
20. En ce qui concerne les bus, le tableau suivant, extrait de la même étude de la Banque
mondiale donne un panorama géographiquement dive rsifié des modes de gestion et de l'économie
générale de ce secteur.
                                                     
9 Extrait de "L'amélioration des transports urbains, notamment dans les pays en voie de
développement", Nations Unies ST/ESA/210, 1989.S/C/W/60
Page 7Tableau 4
Les services d'autobus dans diverses villes, 1983
Villes Exploitation Nombre
d'autobuscEn service
(pour cent)Kilomètres
parcourus par
autobus en
service et par
jourPersonnel
employé
par bus en
servicePassagers par
bus en service
et par jourCoût annuel
d'exploitation
(en millions
de dollars
EU)dCoût total du
passager/
kmeRecettes
annuelles
d'exploitation
(en millions de
dollars EU)Tarif
typique
pour 5 km
(dollars
EU)Rapport
recettes
d'exploitation/
coût totale
Abidjan Mixte 1 044 85 183 7,1 829 91,29 0,07 69,40 0,26 0,67
Accra Publique 44 24 292 28,1 2 092 1,03 0,03 0,63 0,13 0,51
Accra Privée 665 73 223 5,5 676 10,43 0,04 17,72 0,18 1,37
Addis-Abeba Publique 164 58 205 13,1 2 467 7,96 0,02 6,59 0,07 0,67
Ankara Publique 899 67 210 5,8 1 273 25,62 0,01 15,31 0,14 0,48
Bombay Publique 2 325 92 216 14,0 2 093 81,95 0,01 72,97 0,05 0,77
Le Caire Publique 2 454 69 246 14,6 2 417 60,41 0,01 36,19 0,07 0,50
Calcutta Publique 981 64 133 18,0 1 641 23,05 0,01 13,09 0,04 0,45
Dakar Mixte 439 70 287 9,6 1 193 22,97 0,04 20,41 0,26 0,76
Guatemala Privée 1 600 95 304 - 1 037 29,00 0,02 54,60 0,10 1,55
Hong Kong Privée 2 392 85 243 4,7 1 610 117,96 0,03 136,10 0,13 1,00
Karachi Publique 646 65 267 9,9 1 135 11,73 0,01 6,73 0,04 0,43
Kuala Lumpur Privée 358 80 250 4,3 753 12,03 0,02 12,38 0,17 1,00
Mombasa Mixte 89 90 315 7,5 1 640 3,93 0,03 4,48 0,11 0,96
Nairobi Mixte 295 84 330 9,7 1 762 16,31 0,03 17,98 0,15 1,08
Porto Allegre Privée 1 492 95 218 4,3 669 46,68 0,05 65,35 0,23 1,17
San José Mixte 621 80 128 - 2 013 19,39 0,02 24,24 0,07 1,04
Sao Paulo Publique 2 631 83 284 7,4 795 159,51 0,03 75,64 0,26 0,41
Sao Paulo Privée 6 590 83 280 5,1 765 - - - 0,26 1,00g
Séoul Privée 8 310 95 340 3,9 1 326 398,18 0,03 443,43 0,16 1,04
Singapour Privée 2 859 91 269 3,9 374 110,23 0,10 147,75 0,24 1,32
Athènes Publique 1 768 87 245 6,6 910 100,36 0,05 37,39 0,23 0,34
Berlin-Ouest Publique 1 505 85 199 5,8 992 234,99 0,16 130,08 0,78 0,51
Chicago Publique 2 275 93 125 3,1 750 339,28 0,08 194,54 0,90 0,52
Londres Publique 4 901 88 202 6,8 842 605,90 0,17 319,21 0,61 0,48
Paris Publique 4 005 87 142 4,5 419 512,00 0,25 191,45 0,30 0,37
Sendai Publique 777 92 128 2,5 495 57,76 0,11 59,44 0,58 0,96
a Les deux points (..) signifient que les chiffres manquent ou ne sont pas cités à part.
b Principales entreprises ou principaux groupes d'exploitants privés dans chaque ville, sans compter les transports parallèles.
c Nombre de véhicules appartenant à la principale société publique ou au principal groupe d'exploitants privés considérés.
d Non compris l'amortissement ni le service des intérêts.
e Y compris les frais d'exploitation, l'amortissement et le service des intérêts.  Aux fins de comparaison, on a utilisé une mét hode de calcul de l'amortissement et du service des intérêts pour obtenir le
 coût total.  Le coût du passager/km a été établi sur la base d'un trajet moyen de 5 kilomètres.
f Y compris la recette d'exploitation et celle de la publicité, mais non compris les subventions.
g On ne dispose pas de chiffres concernant les coûts et les recettes des exploitants privés de Sao Paulo, cependant, ces exploit ants ne reçoivent aucune subvention des pouvoirs publics et l'on sait qu'ils
couvrent au minimum leurs frais.
Source: Alan Armstrong Wright, "Urban Transit System:  Guidelines for Examining Options", World Bank technical paper;  n° 52, ma i 1986.S/C/W/60
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21. On constate que l'exploitation est fréquemment mixte ou publique et ce en particulier dans les
pays développés (il convient cependant d'actualiser le tableau pour Londres où les transports urbains
ont été partiellement déréglementés en 1994 par un système de concessions attribuées à des
compagnies privées ou publiques moins disantes en termes de subventions10).  On constate une très
grande disparité dans les taux d'utilisation du parc, la productivité, le coût par passager et les tarifs.
L'exploitation n'apparaît rentable que dans huit cas sur 27, sept de ces cas étant des exploitations detype privé (qui sont toutes rentables dans l'échantillon) et un cas d'exploitation mixte.  Les données
font toutefois défaut sur la taille des réseaux et d'éventuelles obligations de services publics ou au
contraire sur une éventuelle liberté d'"écrémage" laissée à ces réseaux.  On constate également que
cette activité est particulièrement non rentable dans les pays développés.  Les services de bus locaux
qui à la marge peuvent être extra-urbains, voire interurbains (donc relevant d'une autre rubrique de la
CPC), obéissent à des logiques économiques et réglementaires similaires.
22. Le système des concessions et de la gestion déléguée tend comme en matière de chemins de
fer à se répandre à la fois dans les pays développés, soucieux de limiter leurs subventions aux réseaux
et donc de faire appel aux moins-disants
11, et dans les pays en développement où il est encouragé par
la Banque mondiale.  Ce système de gestion semi-privative n'est d'ailleurs pas incompatible avec la
non-rentabilité fréquente de l'activité pour autant que le contrat de concession prévoie des subventions
d'équilibre.  Ces concessions relèvent plus d'une logique de marchés publics que d'accès au marché.
23. Les tramways, et dans une moindre mesure les trolley bus, connaissent un regain de faveur.
Les coûts d'infrastructure pour un tramway vont de 6 millions de dollars au kilomètre à 110 millions
de dollars au kilomètre (dans le cas de tunnels et de site propre) et une rame coûte approximativement
6 millions de dollars.  Compte tenu de ces coûts il ne semble pas qu'il existe de cas d'exploitation
purement privée de ce mode de transport.  Des concessions sont toutefois possibles.
24. On notera enfin que d'un point de vue juridique et  technique la différence entre un métro et un
tramway est parfois ténue:  ainsi un même "véhicule léger sur rail" sera-t-il classé comme faisant
partie du transport routier si les rails empruntent la voie publique comme c'est le cas des systèmes
existant à Hanovre ou Strasbourg et comme faisant partie du transport ferroviaire s'il fonctionne en
site propre comme le Val de Lille ou le monorail de Sydney, récemment concédé, la définition destransports ferroviaires dans la CPC (CPC 71112) incluant les "chemins de fer urbains à grande
capacité (souterrains ou aériens)".
25. Sauf les cas où l'agglomération est située en bordure d'une frontière comme c'est le cas à
Genève, Strasbourg ou Bâle, le mode 1 n'a pas de pertinence en transport urbain.  Il n'existe pas non
plus de restriction en mode 2 et le mode 4 semble marginal.  L'essentiel du commerce relève donc dumode 3 pour autant que l'activité soit permise à des personnes physiques étrangères ou que
l'acquisition majoritaire par des étrangers de sociétés de transport urbain ou leur création soit
autorisée.  La problématique des marchés publics pour les concessions semble au moins aussi
importante sinon plus que celle de l'accès au marché dans ce secteur.
                                                     
10 Pour une analyse, détaillée, des effets de la déréglementation des services locaux de bus au
Royaume-Uni, voir Helen Lawton Smith "Deregulatio n and Privatization in the UK Freight, and Buses and
Coach Industries", Tokyo, discussion paper n° 60, Economic Research Institute, Economic Planning Agencyop. cit.  in S/C/W/26/add.1, 29 mai 1998, "Economic Effects of Services Liberalization:  Overview of the
Empirical Studies".
11 Voir par exemple "Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers",
OCDE 1990, où le Comité du droit et de la politique de la concurrence de cette organisation déconseille la
péréquation interne des tarifs (subventions croisées des lignes), recommande l'identification des coûts et la
passation d'appels d'offres pour attribuer au moins-disant au terme de subvention les services non économiques.S/C/W/60
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ii) Les transports interurbains de passagers
26. Les transports interurbains de passagers sont assurés pour l'essentiel par des autocars, une part
marginale l'étant par des taxis dont nous avons brièvement examiné le régime plus haut.  Ce secteur se
caractérise par de faibles économies d'échelle et des coûts d'accès faibles.  La concentration du secteur
est très inégale suivant les pays.  Elle est faible dans les pays en voie de développement ou des pays
comme la France ou l'Australie.  Elle est au contraire très forte aux États-Unis et au Royaume-Uni, oùdans les deux cas, un quasi-duopole a cédé la place à un quasi-monopole (Greyhound aux États-Unis,
National Express au Royaume-Uni) après rachat du principal concurrent.
12
27. Dans cette concurrence la maîtrise des stations et des gares routières s'est avérée un facteur
décisif.  On peut noter que ces stations sont individualisées dans la classification CPC des transports
routiers et l'on pourrait imaginer, le cas échéant, de développer des disciplines sur l'accès et l'usage
non discriminatoire de ces infrastructures à l'image de ce qui existe en matière de transport maritime
et, dans une moindre mesure, de télécommunications , et de ce qui pourrait également voir le jour en
matière de transport ferroviaire, voire d'attribution de créneaux horaires (slots) en transport aérien.
28. Bien qu'il se soit souvent substitué au rail après la fermeture de lignes déficitaires, ce secteur
apparaît engagé dans un processus de déclin à long terme du fait de l'accroissement du parc de
voitures individuelles.  Il est d'ailleurs symptomatique de noter qu'une partie importante de sa
clientèle est composée de personnes dépourvues de véhicule (jeunes, personnes âgées).
29. Le transport interurbain de passagers recouvre plusieurs types de transport:  les services
réguliers (assurant le transport de voyageurs sur une relation et selon un horaire déterminé, en
appliquant des tarifs préétablis les voyageurs pouvant être pris et déposés à des arrêts préalablement
fixés et le service étant accessible à quiconque), les services de navette (service organisé pour
transporter en plusieurs allers et retours d'une même zone de départ à une même zone de destinationdes voyageurs préalablement constitués en groupes) et les services occasionnels qui ne répondent ni à
la définition du service régulier ni à celle de la navette.
30. Les services occasionnels et les services de navette sont généralement exercés comme de
pures activités de marché (encore qu'ils soient souvent soumis à un régime d'encadrement en trafic
international) tandis que les services réguliers sont plus étroitement réglementés et parfois exercés pardes autorités publiques (les cars postaux suisses par exemple) ou sous un régime de concession.  Cela
s'explique par le fait que les services réguliers locaux notamment de zones rurales ou de montagne ne
sont pas toujours rentables et ne peuvent donc être financés par péréquation (subventions croisées) ou
par subventions.
31. Comme en matière de transport routier, l'origine de la réglementation remonte pour l'essentiel
aux années 30 et répond au même souci de limiter la concurrence avec le rail (d'où des règles sur les
prix, l'entrée, la sortie et parfois sur les quantités et les dessertes) et de s'assurer de l'honorabilité et de
la solidité financière du transporteur, de la sécurité du véhicule et du respect des temps de conduite et
de repos par les chauffeurs.  Dans le cas des services réguliers, se sont ajoutées des préoccupations
réglementaires de service public:  réseaux, horaires, accès au transport des populations
géographiquement désavantagées.
32. Ces secteurs ont connu eux aussi une déréglementation partielle au plan interne:  ainsi la
libéralisation du transport de passagers en Grande-Bretagne à longue distance en 1980, et des services
locaux (parfois interurbains) en 1985, la libéralisation partielle des transports de passagers en Suède
(1989), aux Pays-Bas (1988) et la déréglementation américaine du "Bus Deregulatory Reform Act"
de 1982 qui a réduit les pouvoirs tarifaires de l'Interstate Commerce Commission jusqu'en 1996 puis
                                                     
12 Voir OCDE, 1990 "Politique de la concurrence et déréglementation des transports routiers".S/C/W/60
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de son successeur le Surface Transportation Board (le dépôt de tarifs reste obligatoire mais le tarif ne
peut être suspendu par le STB que s'il est prédateur ou discriminatoire13).
33. En matière de transport interurbain de passagers, l'action de la Banque mondiale est centrée
sur la réduction des barrières à l'offre informelle de transport et sur l'élaboration de programmes de
subventions efficaces pour le "service social" du transport public par la définition d'obligations de
services publics et l'établissement d'arrangements de compensation contractuels fiscalementsupportables.
14
34. Les effets de cette libéralisation interne ont été une baisse des prix, une baisse des salaires,
une baisse des profits et une hausse de l'emploi.  L'effet sur le trafic a été extrêmement varié en partie
parce qu'il dépend de facteurs exogènes comme la concurrence intermodale.  Ainsi, au Royaume-Uni,
le trafic a presque doublé en cinq ans passant de 9 à 15 millions de voyageurs avant de retomber
pratiquement à son niveau initial au bout de cinq autres années.  De même, aux États-Unis, la
déréglementation a augmenté le nombre de transporteurs et a correspondu à une forte croissance dusecteur pour les charters, les voyages organisés et les opérations spéciales, mais le trafic des services
réguliers a, lui, régressé.
35. L'essentiel du commerce en matière de transport interurbain s'effectue à l'intérieur des
frontières d'un même État et relève donc très largement du mode présence commerciale.
36. Le trafic international est de nature intracontinentale et dominé par des liaisons entre zones à
niveau de développement différencié (par exemple de l'Afrique du Nord et de l'Europe du Sud vers
l'Europe du Nord pour les travailleurs immigrés, de l'Europe de l'Est vers l'Europe de l'Ouest pour les
touristes) parce qu'il constitue une alternative bon marché aux transports ferroviaires ou à la voiture
individuelle.
37. Ce trafic international est encadré le plus souvent par des accords bilatéraux fixant des tarifs
et des restrictions quantitatives et partageant le trafic entre les deux États concernés.  Il a connu lui
aussi une amorce de libéralisation le plus souvent au plan régional.  Ainsi les services de navette, les
services occasionnels et le cabotage ont été libéralisés au sein de la Communauté européenne dans le
cadre de la construction du marché unique des transports.  De même les transports de passagers sont
inclus dans l'accord bilatéral type de la Conférence européenne des Ministres des transports quiregroupe les pays d'Europe occidentale d'une part et d'Europe centrale et orientale d'autre part.  Cet
accord bilatéral type
15 constitue une première étape vers la multilatéralisation des accords bilatéraux et
s'efforce de limiter le nombre de cas où une autorisation est requise et d'allonger la durée des
autorisations (jusqu'à cinq ans).  De même le transport routier de passagers est inclus dans le champ
de l'ALENA avec des réserves limitées concernant essentiellement le trafic de cabotage.
38. Les modes 2 et 4 ne semblent pas avoir de réelle pertinence pour ce secteur.
39. En dehors des obstacles généraux au transport routier (voir infra , paragraphes 52 à 59), les
professionnels représentés par l'International Road Union n'ont identifié qu'un seul obstacle propre
                                                     
13 Voir le document de l'OMC WT/WGTCP/W/83 du 14 août 1998 "The Impact of Regulatory
Practices, State Monopolies and Exclusive Rights on Competition and International Trade, Communicationfrom the United States", Groupe de travail sur l'interaction entre le commerce et la politique de la concurrence.
14 Voir "Sustainable Transport:  Priorities  for Policy Sector Reform", Banque mondiale, 1995.
15 Voir document CEMT /Cm(98)7/final.S/C/W/60
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aux transports de passagers:  les interdictions et les restrictions concernant le trafic et le stationnement
des autocars dans les villes et sites touristiques.16
b) Les transports routiers de marchandises
40. Il s'agit clairement du principal mode de transport des marchandises:  sa part intermodale est
de 72,3 pour cent (1995, en tonnes/kilomètres) dans la Communauté européenne et avec une
croissance de +155 pour cent de 1970 à 1995 soit un quasi-triplement en volume quand, dans le mêmetemps, le rail enregistrait une régression en valeur absolue (-22 pour cent) et une division par deux de
sa part relative.  La part intermodale du transport routier est plus faible dans les pays d'Europe
centrale et orientale:  41,5 pour cent en 1995 mais là encore elle progresse tandis que celle du rail
régresse.  Aux États-Unis cette part intermodale est encore plus faible:  28,9 pour cent quand le rail
s'établit encore à 40,9 pour cent des tonnes/kilomètres transportées, mais en valeur le transport routier
représente de l'ordre de 80 pour cent et son taux de croissance (+123 pour cent de 1970 à 1995) en
volume est très nettement supérieur à celui du rail (+70,6 pour cent).
17
41. Le transport routier de marchandises joue également un rôle essentiel dans les pays en voie de
développement, notamment ceux qui n'ont pas dével oppé au XIXe siècle et au début du Xxe siècle un
important réseau ferroviaire (c'est le cas d'une manière générale de pays d'Amérique latine et des pays
africains qui sont dépourvus de liaisons ferroviaires transversales).
42. Une façon d'apprécier au plan mondial l'importance respective des différents marchés en
l'absence de statistiques de trafic détaillées est l'importance du parc de camions régulièrement
immatriculés dans les différents pays.  L'Afrique dans son ensemble compte 5,62 millions de camions,
soit 3,33 pour cent du total (les plus grands parcs se trouvant en Afrique du Sud:  1,73 million, en
Égypte:  1,28 million, en Algérie:  0,87 million, au  Zaïre:  0,55 million, en Libye:  0,31 million, en
Tunisie:  0,28 million, et au Maroc:  0,27 million), l'Amérique 80,43 millions de camions, soit47,64 pour cent du total (États-Unis:  65,46 millions, Mexique:  4,22 millions, Canada:  3,72 millions,
Brésil:  2,76 millions, Argentine:  1,23 million, Chil i:  0,81 million), l'Asie 45,22 millions de camions,
soit 26,8 pour cent du total (Japon:  21,93 millions, Chine:  6,22 millions, Thaïlande:  4,13 millions,
Corée du Sud:  2,65 millions, Inde:  2,2 millions, Indonésie:  2 millions, Arabie Saoudite:
1,17 million), l'Océanie 2,63 millions de camions, soit 1,56 pour cent du total (dont Australie2,24 millions et Nouvelle-Zélande 0,35 million), l'Europe dans son ensemble 34,78 millions, soit
20,6 pour cent dont 22,99 millions pour la Communauté européenne (France:  5,25 millions,
Allemagne:  3,74 millions, Espagne:  3,48 millions, Royaume-Uni:  3,19 millions, Italie:
2,88 millions), 5,01 illions pour la Fédération de Russie, 1,79 million pour la Turquie et 1,47 million
pour la Pologne.
18
43. Ces chiffres doivent être déflatés de la part du parc utilisé pour des transports en compte
propre, part qui varie de pays à pays en fonction de l'organisation du secteur (elle s'établit, par
exemple, entre 40 et 60 pour cent dans les pays membres de l'OCDE).  Ils donnent également plus
l'image de l'importance du marché intérieur de chaque pays que du trafic international.  Ainsi les
Pays-Bas avec une flotte de 680 000 camions n'apparaissent pas dans ce résumé sommaire alors qu'ils
constituent l'un des plus grands acteurs du transport international en Europe.
                                                     
16 Résolution finale du XXVIème Congrès de l'International Road Union, adoptée à Marrakech, le
25 avril 1998.
17 Source:  DGVII-Eurostat "E.U. Transports in Figures", 1997, compilant des sources en provenance
de la CEMT, des statistiques nationales et de l'US Department of Transport.
18 Source:  International Road Federation et Auto Strategies International.S/C/W/60
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44. Le secteur du transport routier se caractérise par de faibles barrières à l'entrée et de faibles
économies d'échelle.  Joint au développement des réseaux autoroutiers à partir des années 30-50 et à
la croissance de la vitesse commerciale et de la charge utile, cela explique qu'il se soit développé très
rapidement et d'une manière très concurrentielle.  Cela explique également la faible concentration du
secteur:  par exemple en Suède, en 1985 60 pour cent des exploitants étaient des propriétaires
conduisant leur propre véhicule.  En France, 76 pour cent des entreprises avaient moins de cinqemployés
 mais ne détenaient que 18 pour cent du marché, les entreprises de moins de 50 salariés
détenant, elles, les deux tiers du marché tandis qu'à l'autre extrémité les 20 plus grosses entreprises
détenaient 19 pour cent du marché.  Dans certains pays comme les Pays-Bas ou les États-Unis, la
concentration est plus avancée notamment parce que ces pays ont pris plus tôt que d'autres le virage
de la logistique intégrée.  Dans le même temps, on voit s'opérer un mouvement apparent de
déconcentration par lequel les grandes entreprises transforment leurs salariés en pseudo-entrepreneurs
indépendants ("tractionnaires"), leur avancent une partie de l'argent nécessaire à l'achat du véhicule eten retirent un allégement de charges en termes de cotisations sociales et de législation sociale.
45. Le transport routier a fait l'objet d'une réglementation quantitative sévère, au moins en
Amérique du Nord et en Europe dès les années 30.  Il s'agissait d'empêcher l'érosion de la part
intermodale des chemins de fer par un système de licences, de quotas et de tarifs.  De son côté, la
profession des transports routiers y trouvait le confort d'un marché fermé aux nouveaux entrants et oùla tarification était fixée à un niveau permettant la survie du moins compétitif.  Diverses formes de
tarification routière obligatoire et de bureaux de fret bénéficiant d'exemptions antitrust ont donc
encadré la profession jusqu'aux deux vagues de déréglementation des années 60 et des années 80.  Ce
volet interne a été complété par un volet international fondé sur des accords bilatéraux reprenant les
mêmes principes:  limitations quantitatives et fixation des tarifs.  À cette réglementation économiquedu secteur s'est ajoutée une réglementation sociale (temps de conduite, interdiction de conduite les
dimanches et fêtes) et une législation technique et de sécurité (poids à l'essieu, dimensions, vitesse).
46. Le contingentement n'a pas atteint tous les buts que lui avaient fixé ses promoteurs:  il n'est
pas parvenu à réguler les capacités et à prévenir l'érosion du rail, il a encouragé la fraude et le
développement du compte propre.  Ces systèmes d'encadrement quantitatif ont progressivementdisparu au plan interne, aux États-Unis dans le cadre du mouvement de déréglementation (notamment
Motors Carriers Act de 1980 réduisant les pouvoirs tarifaires de l'Interstate Commerce Commission et
l'immunité antitrust des bureaux de tarification, et assouplissant les licences) et dans la Communauté
européenne dans le processus de création du marché unique des transports routiers (libération des prix
en 1990, suppression des quotas intra-CEE, libéralisation progressive du cabotage achevée au1
er janvier 1998, définition de critères qualitatifs d'accès à la profession, harmonisation des temps de
conduite et des poids et dimensions, début d'harmonisation des temps de conduite de la taxation des
véhicules, de l'usage des infrastructures et du carburant).  Dans les pays d'Europe centrale et orientale,
la libéralisation a été soudaine et l'on assiste en fait à une période de re-réglementation ou plutôt de
réglementation, les flottes d'État antérieures n'ayant pas besoin d'être réglementées, le tout tandis que
la part du ferroviaire s'effondre et que celle du routier augmente considérablement.19
                                                     
19 Pour plus de détails sur ces processus de déréglementation, voir notamment:  "OCDE politique de la
concurrence et déréglementation de transports routiers", 1990 et CEMT "Les réformes des réglementationséconomiques dans le secteur des transports", 1987.S/C/W/60
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47. Partout où existaient des systèmes d'encadrement quantitatif interne et de tarification
obligatoire, voire des entreprises de camionnage d'État, on a assisté ces dernières années à un
mouvement de libéralisation et, le cas échéant, de dénationalisation notamment sous l'impulsion de la
Banque mondiale.20  Cela a concerné des pays aussi différents que le Mexique21, la
Papouasie-Nouvelle-Guinée22 ou les États d'Afrique subsaharienne.23
48. Les effets de cette libéralisation interne ont été une baisse des prix, des créations de nouvelles
entreprises mais aussi des faillites, une accélération de la concentration et de la spécialisation, la
constitution de réseaux, une baisse de la rentabilité du secteur, une adaptation des prestations à la
demande du marché, des créations d'emplois et une baisse relative des salaires.  Les effets sur la
sécurité et sur les conditions de travail font l'objet de controverses doctrinales dans la littérature
spécialisée.  Il y a en revanche consensus de cette même littérature économique pour estimer que la
libéralisation prend très bien en compte les objectifs à court terme de la politique des transports
(baisse des prix, diversification de l'offre) mais pas l'internalisation des objectifs à moyen terme:  luttecontre la congestion des infrastructures routières, lutte contre la pollution, économies d'énergie.
49. En termes de commerce et d'importance des modes, ce processus de libéralisation interne est
capital.  En effet, le transport routier est essentiellement un mode de transport à courte distance (par
exemple, dans la Communauté européenne 66 pour cent des transports - mesurés en tonnes - sont
effectués sur une distance inférieure à 50 kilomètres), l'essentiel du trafic se réalise donc à l'intérieurdes frontières, cette proportion étant naturellement plus importante dans des États de grande
superficie.  Le mode 3 est donc très largement prédominant quantitativement et devrait donc
constituer un des principaux enjeux des négociations à venir.  Il convient également de relever que la
question du tronçon terrestre du transport multimodal relève également essentiellement du mode 3.
50. En ce qui concerne le mode 1, transfrontières, le volet international de la réglementation a
connu lui aussi un début de déréglementation essentiellement par le biais d'accords régionaux compte
tenu du caractère "intra-continental" de ce mode de transport.  Ainsi en dehors du marché unique des
transports routiers de la Communauté européenne, la Conférence européenne des Ministres des
transports (CEMT) organisation liée à l'OCDE mais comprenant de longue date les pays d'Europe
centrale et orientale, gère un quota multilatéral de licences
24 comprenant même des catégories "vertes"
et "vertes et plus sûres" et à titre de première étape vers une multilatéralisation complète a entrepris de
normaliser les accords bilatéraux selon un modèle type recommandé.25  De même, le transport routier
est inclus dans l'ALENA et n'y fait l'objet que de ré serves limitées concernant essentiellement le trafic
de cabotage.  De même, enfin, plusieurs accords régionaux en Amérique centrale et en Amérique du
Sud concernent le transport routier et ont fait l'objet de dérogations NPF.
                                                     
20 Voir "Sustainable Transport Priorities for Policy Sector Reform", World Bank 1995.
21 Voir "Privatization and Deregulation in Mexico", Operation and Evaluation Department précis n° 97,
novembre 1995.
22 Voir Ian C. Heggie "Designing Major Policy Reform, Lessons from the Transport Sector", World
Bank discussion paper n° 115, 1991.
23 Voir Jose Carbajo, "Regulatory Reform in Transport, Some Recent Experiences", World Bank 1993.
24 Voir document CEMT/CM 98-7 final.
25 Voir documents CEMT/CM(97)21 et CM(97)21/Add.1.S/C/W/60
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51. En dehors des engagements et dérogations NPF analysés plus bas il n'existe pas de données
synthétiques et facilement accessibles sur le régime réglementaire international de transports routiers
en Asie et en Afrique.  La perception globale des obstacles par la profession (au travers de
l'International Transport Road Union) est que "les obstacles les plus aigus que rencontre le transport
routier international se trouvent sur le continent européen, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord,
cela étant dû à la forte densité de la population, au volume croissant du commerce et au nombre defrontières concentrées dans cette zone".  Tout devrait être fait en conséquence pour "s'assurer que le
commerce et le tourisme ne rencontrent pas les mêmes barrières dans d'autres régions à mesure
qu'elles se développent en particulier en Asie et en Afrique et Amérique du Sud, à cause d'obstacles
au transport routier".
52. Les barrières au commerce transfrontières, telles qu'elles sont perçues par la profession et
telles qu'elles sont exprimées par exemple par la Résolution finale du XXVI
ème congrès de
l'International Road Transport Union tenu à Marrakech le 20 mars 1998, ne sont pas ou seulementmarginalement du type de celles couvertes par les articles XVI et XVII de l'AGCS.
53. Le premier de ces obstacles, selon la profession, sont les blocus ou les barrages des routes et
autoroutes résultant de manifestations politiques ou sectorielles.  La profession estime que des
mesures devraient être prises à l'égard des gouvernements qui ne parviennent pas à maintenir la liberté
de circulation et réclame même un tribunal de compensation centralisé et indépendant pouradministrer et indemniser les plaintes pour pertes dues aux barrages, avec des règles
internationalement harmonisées couvrant l'éligibilité des plaintes, le type de preuve requis pour les
fonder et des taux minimaux de compensation.  Une tentative de réglementation européenne en ce
sens a récemment échoué du fait de l'opposition des États.  En termes OMC cette problématique se
rapproche de celle de la non-violation mais il n'existe pas de précédent où la non-violation ait étéretenue pour défaut d'agir.
54. Le second obstacle identifié par la profession concerne les interdictions de circulation pendant
les week-ends et les jours de fêtes.  L'IRU a émis le vœu que, là où de telles restrictions existent, elles
soient réduites aux seuls dimanches et jours fériés de 7 heures à 22 heures.  Elle souhaite également
un cadre réglementaire harmonisé pour exempter de ces restrictions les véhicules engagés dans destrafics internationaux.  Enfin elle réclame à nouveau la création d'un système supranational d'arbitrage
sur les restrictions à la conduite, qui tiendrait compte des exigences de sécurité, de congestion et
d'environnement.  Ce point était abordé dans les projets d'annexe sectorielle discutés pendant le Cycle
d'Uruguay (voir supra , paragraphe 2)
55. Le troisième obstacle relevé par l'IRU concerne les difficultés rencontrées lors des passages
en douane.  À cet égard, l'IRU souhaite que les gouvernements reconnaissent les coûts et la
perturbation apportée au commerce international par des procédures de passage en douane inefficaces
et non coordonnées, souhaite l'accession de l'ensemble des États concernés aux accords internationaux
et aux conventions des Nations Unies régissant le transport routier international et l'application de ces
conventions d'une manière efficace et harmonisée
26, souhaite également le développement de la
                                                     
26 La liste de ces conventions des Nations Unies, dressée par l'IRU, est la suivante:  European
Agreement on main international traffic arteries (AGR), du 15 novembre 1975;  Convention on Road Traffic, du
8 novembre 1968;  European Agreement supplementing the Convention on road signs and signals (1968);Agreement on minimum requirements for the issue and validity of driving permits (APC), d'avril 1975;Agreement concerning the adoption of uniform conditions of approval and reciprocal recognition of approvalfor motor vehicle equipment and parts, du 20 mars 1958;  European Agreement concerning the work of crews ofvehicles engaged in international road transport (AETR), du 1
er juillet 1970;  Convention on  the contract for the
international carriage of goods by road (CMR), du 19 mai 1956;  Customs Convention on the international
transport of goods under cover of TIR carnets (TIR Convention), du 14 novembre 1975;  InternationalConvention on the harmonisation of frontier controls of goods, du 21 octobre 1982;  European Agreementconcerning the international carriage of dangerous goods by road (ADR), du 30 septembre 1957;  Agreement onthe international carriage of perishable foodstuffs and on the special equipment to be sued for such carriageS/C/W/60
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coopération entre les services nationaux de contrôle de part et d'autre de la frontière et le
développement de la technologie "à un seul arrêt" ("one stop technology"), l'amélioration de la
formation des personnels et l'amélioration de la qualité et de la capacité des infrastructures de passage
en douane et invite les institutions financières internationales et les investisseurs privés à financer de
telles infrastructures.  Ces problèmes douaniers semblent universels, comme en témoigne par exemple
un document récent de la Southern African Development Community27 qui chiffre ces retards pour ses
membres à 48 millions de dollars par an.
56. Le quatrième obstacle relevé par la profession concerne la délivrance des visas pour les
chauffeurs.  À cet égard, l'IRU souhaite la création d'un document d'identité propre aux chauffeurs
routiers sur le modèle du "passeport du marin" qu i dispenserait lesdits chauffeurs de l'obligation
d'obtention d'un visa.  À défaut de pouvoir obtenir la suppression des visas, la profession souhaite la
création d'un système multilatéral de visas, la reconnaissance du rôle d'intermédiaire des associations
nationales de transport routier dans l'obtention des visas, le développement des visas à entréesmultiples, la réduction des délais, du nombre de documents nécessaires, des formalités et du coût des
visas.
57. Le chiffrage du coût de ces obstacles a fait l'objet d'estimations et d'études.
28  Ainsi les délais
indus de passage en douane représenteraient près de 6 pour cent du temps de transport dans certains
pays d'Europe centrale et orientale.  De même, les entreprises de transport routier françaises estiment,elles, à 12 pour cent du temps de transport le temps perdu à des barrages ou des blocus.  Globalement,
d'après ces études, les pertes de temps de transport sont plus élevées en Europe centrale et orientale
(de 17 à 22 pour cent) qu'en Europe occidentale (entre 7 et 16 pour cent).  Convertis en coûts totaux
de transport ces obstacles représenteraient de 1 à 7 pour cent des coûts totaux de transport en Europe
occidentale et entre 8 et 29 pour cent des coûts de transport totaux en Europe centrale et orientale.Traduite enfin en termes de PIB, la perte se chiffrerait entre 0,1 et 0,3 pour cent en Europe de l'Ouest
et 1,3 à 2,6 pour cent en Europe centrale et orientale.
58. La profession considère également que toute une série de mesures telles que l'interdiction
totale ou partielle du transit, des restrictions quantitatives au transport routier telles qu'elles faussent la
concurrence entre les modes de transport, des mesures administratives empêchant les chargeurs dechoisir librement leur mode de transport, des restrictions quantitatives du transit routier sous forme de
contingent d'autorisations ou sous forme de restriction des poids et dimensions des véhicules en
dessous des normes habituellement admises et des redevances démesurées prélevées sur le transit
routier constituent autant d'atteintes à la liberté de transit reconnue par l'article V du GATT et au
principe défini dans son article V-4 selon lequel "tous les droits et règlements appliqués par les partiescontractantes au trafic en transit en provenance ou à destination du territoire d'autres parties
contractantes devront être raisonnables, eu égard aux conditions de trafic".  Il convient toutefois de
relever que jamais l'article V n'a été invoqué jusqu'au stade contentieux (voir supra, paragraphe 7).
59. Enfin la profession considère que l'harmonisation insuffisante des fiscalités (sur le carburant,
sur l'usage des infrastructures et sur les péages) et des réglementations techniques (poids et
dimensions, obligeant à sous charger les camions pour se conformer à la législation du pays traversé)
                                                                                                                                                                    
(ATP), du 1er septembre 1970.  Conventions auxquelles il convient d'ajouter au plan régional l'acte final de la
Conférence sur la sécurité et la coopération en Europe (Helsinki 1975), la résolution d'ensemble de laConférence européenne des Ministres des transports (CEMT) de 1994 reconnaissant le principe de réciprocitédans les transports bilatéraux par route et la Déclaration de Helsinki de 1997 adoptée par la Conférenceeuropéenne des Ministres des transports (CEMT) prévoyant le principe de la non-discrimination en ce quiconcerne les mesures réglementaires et confirmant le devoir des transporteurs d'apporter une contribution
appropriée aux frais d'investissement et de maintenance des infrastructures.
27 SADC "Transport and Communications", Maputo Conference, 29-30 janvier 1998.
28 Notamment "Barriers to Road Transport", the Hague Consulting Group, 1998.S/C/W/60
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constitue de sérieux obstacles de même que l'application très inégale des législations sociales
concernant les temps de conduite et de repos (nombre de contrôles, sanctions).  La littérature note à
cet égard en Europe l'existence de stratégies d'optimisation et de délocalisation géographique vers les
pays les moins exigeants en terme d'application des législations sociales.  Ces remarques de la
profession concernent pour l'essentiel la Comm unauté européenne mais semblent pouvoir être
étendues à d'autres zones géographiques.
60. Enfin, en ce qui concerne le mode 2, il ne semble pas exister de restrictions importantes.
61.  Le relatif bas niveau des salaires d'une part et la relative faible sophistication technologique
de l'activité ont également privé d'intérêt commercial le développement d'un commerce au titre du
mode 4 qui semble donc marginal, voire inexistant.
II. ANALYSE DES ENGAGEMENTS
62.  Au vu de cette description économique sommaire et avant d'analyser en détail les
engagements pris, un certain nombre de remarques sur la nomenclature W120/CPC pour ce secteurpeuvent être faites.  En effet, l'étude du secteur fait ressortir ce qui peut apparaître comme un certain
nombre d'inadéquations de la nomenclature à la réalité.  De surcroît, la nomenclature elle-même
semble contenir quelques ambiguïtés.
A. 
QUELQUES REMARQUES PRÉALABLES SUR L 'ADÉQUATION DE LA NOMENCLATURE DES
ENGAGEMENTS
63. Le document MTN.GNS/W/120 (voir annexe 1) distingue cinq sous-secteurs:  les transports
de voyageurs, les transports de marchandises, la location de véhicules commerciaux avec chauffeur, la
maintenance et la réparation du matériel de transport routier, et les services annexes des transports
routiers.  Cette structure appelle les remarques suivantes.
64. La CPC est beaucoup plus détaillée que la classification proposée dans le document W/120
puisqu'elle distingue dix catégories de transports de voyageurs, sept catégories de transports de
marchandises, deux catégories de services de maintenance et quatre catégories de services annexes.
On peut donc se demander si ce niveau de détail ne devrait pas être pris en compte dans le document
W/120, étant entendu qu'un trop grand degré d'agrégation peut faire obstacle à une libéralisation
progressive.
65. Un tel niveau de détail n'est pas toujours approprié dans l'optique du commerce.  Il semble
utile dans le cas des transports de voyageurs car la structure économique, le rôle des pouvoirs publics,
le régime de subventionnement et de licences et la réglementation diffèrent complètement selon qu'il
s'agit, par exemple, de services de taxi ou de transports interurbains par autocar:  certains transports
sont collectifs, d'autres individuels;  certains sont concurrentiels, d'autres sont le fait de monopoles quiont une obligation de service public et qui sont subventionnés.  Il peut donc être utile de reprendre en
partie la structure détaillée de la CPC dans la classification du document W/120.
66. Dans le cas des transports de marchandises, les distinctions sont faites non pas en fonction de
l'organisation et de la structure des transports, mais en fonction de la nature des marchandises
transportées.  Bien que l'analyse des engagements fasse apparaître des différences importantes entre
les différentes catégories de marchandises, une seule semble mériter un traitement spécial ou une
classification plus claire, celle du transport de courrier, en particulier pour ce qui est des services deposte et de courrier.
29
                                                     
29 Voir le document S/C/W/39, daté du 12 juin 1998, "Services de poste et de courrier, note
d'information du Secrétariat", page 2.S/C/W/60
Page 17
67. En ce qui concerne la maintenance, le document W/120 regroupe deux positions de la CPC
dont la définition est relativement floue:  alors que la position 61120 de la CPC est intitulée "Services
d'entretien et de réparation de véhicules automobiles ",  la définition qui suit se réfère uniquement aux
automobiles, ce qui semble inclure les taxis, mais pas les camions et les autobus, par exemple.  Par
ailleurs, la position 8867 de la CPC, intitulée "Services de réparation n.c.a. de véhicules automobiles,
remorques et semi-remorques, à forfait ou sous contrat", n'est pas définie, comme tous les autresservices classés dans la division 88, "Services fournis aux secteurs agricole, minier et manufacturier".
Ces deux catégories réunies semblent englober toutes les activités de réparation et de maintenance,
mais l'analyse des engagements (voir plus loin le paragraphe 80) montre que certains Membres n'ont
pas contracté d'engagements pour les deux catégories à la fois.
68. Enfin, les Membres trouveront dans le document S/CSC/W/6/Add.5, daté du 4 juin 1997,
(paragraphes 6 à 11) une analyse détaillée des modifications qui découlent de la nomenclature de la
CPC/Rev.1 dans le secteur des transports routiers;  ces modifications et leur incidence possible sur lesengagements contractés sont résumées dans le document S/CSC/W/9, daté du 9 octobre 1997,
(paragraphes 33 à 35).
B. A
NALYSE DES ENGAGEMENTS
69. En ce qui concerne les transports routiers, le document W/120 ne distingue que cinq
sous-catégories (transports de voyageurs, transports de marchandises, location de véhicules,maintenance et services annexes), comme cela est indiqué au paragraphe 63.  Or, parmi les
40 Membres qui ont pris des engagements dans ce domaine, 28 seulement ont fait référence au niveau
de détail indiqué dans ce document, tandis que les autres se sont référés soit à la CPC à un niveau plus
détaillé, soit à des concepts spécifiques, soit à une combinaison des positions de la CPC, de concepts
spécifiques et des catégories mentionnées dans le document W/120.  De plus, certains des28 Membres qui se sont basés sur le document W/120 ont indiqué dans leur liste des restrictions qui
réintroduisent des sous-catégories plus détaillées, par exemple en mentionnant un régime particulier
pour les taxis.  Pour évaluer l'ampleur des engagements pris dans le secteur, il faut donc se référer aux
positions détaillées de la CPC, qui distingue 25 catégories de services de transports routiers.  Le
tableau 2, à l'annexe 2, indique, par mode et par sous-secteur, le nombre d'engagements contractés enmatière d'accès aux marchés et la nature de ces engagements (complet, partiel ou inexistant).
70. En ce qui concerne les transports de voyageurs, il semble y avoir un plus grand nombre
d'engagements pour les transports interurbains réguliers (25), les services de taxi (21), la location de
voitures particulières avec chauffeur (24) et la location d'autocars (25) que pour les transports urbains
et suburbains, qu'ils soient réguliers (17) ou spéciaux comme les transports scolaires (17).  Celasemble indiquer que le secteur des transports publics urbains est assez sensible du point de vue
politique, probablement en raison du degré de subventionnement dont il bénéficie et du monopole
attribué aux concessionnaires en échange d'une obligation de service public.  En outre, diverses
restrictions sectorielles s'appliquent aux transports  de voyageurs:  limitation au transport de touristes,
exclusivement aux services de transport directs (par opposition aux services avec arrêts multiples), à
certains États ou provinces fédérés, ou aux services occasionnels;  exclusion des transports de
voyageurs par véhicules à traction humaine ou anim ale et, surtout, plus fréquemment, exclusion du
cabotage.
71. En ce qui concerne le mode de fourniture, la consommation à l'étranger a été généralement
libéralisée;  seuls quatre Membres n'ont pas pris d'engagements pour ce mode, alors que tous les
autres (entre 13 et 20 selon les sous-secteurs) ont pris des engagements sans limitation.  Pour les
transports routiers de voyageurs suivant le mode 4, on retrouve le même schéma général, à savoir:"Non consolidé, sauf comme indiqué sous "Engagements horizontaux"".  Pour le mode 1, qui est
essentiel au moins pour les transports routiers non urbains, la situation est plus contrastée.  Certains
Membres (huit à onze selon les sous-secteurs) ont pris des engagements sans limitation, tandis que
d'autres (neuf à 15 selon les sous-secteurs) n'ont pris aucun engagement.  Dans deux cas seulement,S/C/W/60
Page 18
des engagements partiels (examen des besoins économiques) ont été pris dans deux sous-secteurs.  Un
seul Membre (deux dans le cas des services de location de voitures particulières avec chauffeur) a
jugé techniquement impraticable la fourniture de  services de transport de voyageurs suivant le
mode 1.  Enfin, pour le mode 3, les Membres ont souscrit soit des engagements sans limitation (neuf
à 15 selon les sous-secteurs), soit des engagements partiels (six à onze).   Les restrictions inscrites
dans les listes sont généralement les suivantes:  examen des besoins économiques (en particulier pourles services de taxi, de navette et d'autobus), citoyenneté obligatoire, limitation aux personnes
physiques ou, au contraire, obligation d'avoir la personnalité morale, établissement exigé, contingents
numériques, licences exclusives par zone et par trajet, autorisation nécessaire mais refusée pour les
véhicules immatriculés à l'étranger.
72. En ce qui concerne le traitement national, il y a très peu de limitations spécifiques dans les
listes:  résidence obligatoire, obligation d'être établi dans le pays pour fournir des services de
cabotage, approbation préalable, obligation pour les entités établies suivant le mode 3 d'utiliser desvéhicules immatriculés dans le pays.
73. Globalement, le niveau des engagements concernant les transports de voyageurs est faible:
entre 12,8 et 18,9 pour cent des Membres suivant les sous-secteurs. Il l'est encore plus si l'on
considère l'incidence des exemptions de l'obligation NPF.  Abstraction faite des exemptions indiquées
sous "Tous secteurs" et des exemptions générales pour les "transports terrestres", 34 exemptionssur 37 concernent les transports de voyageurs.  Sur les 25 Membres qui ont pris des engagements pour
ce sous-secteur, 12 ont inscrit des exemptions de l'obligation NPF qui garantissent l'application d'un
traitement préférentiel à certains partenaires pour l'attribution des droits de transporter des voyageurs
et des marchandises à destination, en provenance ou à l'intérieur de leur territoire ou en transit, et pour
ce qui est des conditions d'opérations, soit sur la base  d'accord bilatéraux actuels ou futurs, soit sur la
base de la réciprocité.  Comme dans le secteur des transports maritimes, le partage de cargaison
inhérent à ce traitement préférentiel implique un élément d'exclusion vis-à-vis des tiers.  Ce facteur
doit être pris en considération pour évaluer l'étendue des engagements dans ce secteur.
74. En ce qui concerne les transports de marchandises, le nombre de Membres ayant pris des
engagements varie de 20 à 27 suivant la nature des marchandises transportées.  Il faut noter que c'estpour la catégorie "transports de courrier" que les engagements sont les moins nombreux (20 au total;
les difficultés de classement de cette activité sont évoquées aussi dans le document S/C/W/39 sur les
services de poste et de courrier, daté du 12 juin 1998, au dernier paragraphe de l'introduction), ainsi
que pour la catégorie "transports de marchandises par véhicules à traction humaine ou animale"
(21 engagements, sans doute en raison du caractère résiduel de cette catégorie) et pour la catégorie"transports en vrac de liquides ou de gaz" (24 engagements, probablement parce que le secteur
pétrolier est un secteur sensible où le monopole de la production et du raffinage est souvent associé au
monopole du transport).  Le faible nombre d'engagements (23) pour la catégorie résiduelle "transports
d'autres marchandises" reste à expliquer.  Inversement, le niveau des engagements est plus élevé pour
les secteurs économiquement les plus importants (dans lesquels les volumes transportés, les valeurs
unitaires et, partant, les taux de fret sont les plus élevés):  27 engagements pour les transports de
marchandises congelées ou réfrigérées, 27 pour les transports de marchandises conteneurisées et 26pour les transports de mobilier lors d'un déménagement.  L'exclusion fréquente du cabotage est la
principale restriction sectorielle qui tend aussi à limiter l'étendue des engagements.
75. En ce qui concerne l'accès aux marchés, le mode de fourniture le plus libéralisé semble être le
mode 2, pour lequel des engagements sans limitation ont été pris dans les quatre cinquièmes des cas
(de 19 cas sur 23 à 22 sur 27).  Pour le mode 4, on retrouve la mention habituelle "Non consolidé, saufcomme indiqué sous "Engagements horizontaux"".  Pour le mode 1, le niveau des engagements
semble beaucoup plus faible que dans le cas des transports de voyageurs:  dans plus de trois quarts des
cas (de 15 cas sur 21 à 20 sur 27), aucun engagement n'a été pris.  De plus, deux à quatre pays
Membres insulaires ont jugé ce mode de fourniture techniquement impraticable.  Cinq Membres
seulement (quatre pour les transports de courrier) ont pris des engagements sans limitation pour leS/C/W/60
Page 19
mode 1 et deux ont souscrit des engagements partiels (exigence d'une présence commerciale dans l'un,
et limitation à certains États fédérés dans l'autre).  Pour le mode 3, il y a à peu près autant
d'engagements sans limitations (de neuf cas sur 20 à 14 sur 27) que d'engagements partiels (de neuf
cas sur 20 à 13 sur 27);  les restrictions mentionnées sont généralement les suivantes:  exigence d'un
examen des besoins économiques, restrictions à la participation étrangère, obligation d'être constitué
en société, nationalité des administrateurs, citoyenneté obligatoire, autorisation nécessaire, maisrefusée pour les véhicules immatriculés à l'étranger, mesures de sauvegarde d'urgence limitant le
nombre de fournisseurs, le nombre d'opérations et la quantité de services produits, et limitation de
l'utilisation de véhicules de location.  Seuls deux Membres n'ont pas pris d'engagement pour ce mode.
76. En ce qui concerne le traitement national, les listes contiennent peu de restrictions
spécifiques:  obligation d'être établi dans le pays pour fournir des services de cabotage, approbation
préalable, limitation aux marchandises conteneurisées exportées ou importées et obligation pour les
entités établies d'utiliser des véhicules immatriculés dans le pays.
77. Comme dans le cas des transports de voyageurs, les exemptions de l'obligation NPF ont une
grande incidence sur l'étendue des engagements actuels.  Sur les 25 pays qui ont souscrit des
engagements concernant les transports de marchandises, dix ont mentionné une ou plusieurs
exemptions pour cette catégorie.
78. Étant donné que, dans la plupart des cas, les exemptions de l'obligation NPF pour les
transports routiers concernent à la fois les transports de marchandises et de voyageurs, on peut tenter
d'en établir une typologie générale.  Dans de nombreux cas, les Membres (cinq en comptant l'UE
comme un) ont jugé nécessaire d'inscrire une ou plusieurs exemptions distinctes concernant
l'application d'un traitement fiscal préférentiel pour  la TVA, la ta xe sur les véhicules automobiles et
l'impôt sur le revenu. Les dérogations sont accordées tantôt sur la base de la réciprocité, tantôt àcertains Membres expressément désignés, et toutes sont de durée indéfinie.  Dans d'autres cas, le
traitement fiscal préférentiel est associé aux clauses de partage de cargaison en une seule exemption
qui en précise la nature ou qui se réfère plus généralement aux conditions d'opérations.
79. Les clauses de partage de cargaison des exemptions à l'obligation NPF suivent un schéma
relativement clair:  elle sont généralement bilatérales (19 cas), mais certaines sont régionales (cinqcas, y compris les dérogations pour "tous les transports terrestres"), ou à la fois bilatérales et
régionales (quatre cas).  Dans six cas (y compris les dérogations pour "tous les transports terrestres"),
elles sont unilatérales et, dans cinq de ces cas, elles sont basées sur la réciprocité.  Presque toujours,
elles s'appliquent à tous les pays dans le cadre d'accords actuels ou futurs, bien que cette mention
s'accompagne parfois d'une liste détaillée de bénéficiaires.  Leur durée est presque toujours illimitéeou non précisée.  D'un point de vue géographique, elles sont utilisées aussi bien par les pays
développés que par les pays en développement, en Eu rope, en Amérique et en  Afrique.  En Asie, un
seul Membre a invoqué une exemption de ce genre.  Ce schéma montre clairement que la
libéralisation des transports routiers se heurte encore à des difficultés.  Il semblerait que ces
dérogations sont de durée illimitée, alors que la durée des exemptions de l'obligation NPF est en
principe limitée à dix ans.  En outre, elles exclue nt du traitement NPF et, plus généralement, de la
libéralisation une part considérable du trafic.  Plusieurs initiatives régionales ont été prises pourlibéraliser le secteur, notamment dans le cadre du marché unique européen des transports, de
l'ALENA ou de la CEMT, qui administre un contingent multilatéral, mais il semble que l'on ne s'est
pas encore penché sur la libéralisation multilatérale du secteur.  Il faut cependant noter que les
dérogations à l'obligation NPF ne concernent que les modes 1 et 2, et non le mode 3, qui est très
important.
80. En ce qui concerne les services annexes des transports routiers, quelques Membres (neuf) ont
offert des engagements pratiquement sans restrictions, pour les services de location de véhicules
commerciaux avec chauffeur.  Les services de réparation et de maintenance relèvent de deux
sous-catégories de la CPC (6112 et 8867), qui font l'objet, respectivement, de 22 et deS/C/W/60
Page 20
20 engagements.  Il est indispensable de déterminer s'il est techniquement faisable de fournir ces
services suivant le mode 1, car, sur ce point, les Membres semblent se diviser en deux groupes à peu
près égaux (dix contre 12 et huit contre 12).  Une solution intermédiaire serait de convenir que le
télédiagnostic et même la télémaintenance par des moyens électroniques sont techniquement
faisables, alors que les autres activités nécessitent une présence physique sur le territoire où se trouve
le véhicule.  La consommation à l'étranger et, dans une moindre mesure, la présence commerciale sontlargement libéralisées dans ces secteurs, le mode 4 faisant comme toujours l'objet de la mention "Non
consolidé comme indiqué sous "Engagements horizontaux"".
81. Enfin, pour les services annexes des transports routiers, qui relèvent de quatre positions
(services de gares routières, services d'exploitation des autoroutes, ponts et tunnels, services
d'installations de stationnement et autres services  annexes), les engagements sont très peu nombreux
(quatre cas) et suivent exactement le même schéma pour les quatre catégories, instaurant un régime
très libéral.  Ce schéma commun pourrait amener à penser qu'il est inutile de désagréger davantage laclassification présentée dans le document W/120.  Toutefois, comme les services en question sont de
nature très différente et comme deux d'entre eux (exploitation des autoroutes, ponts et tunnels et
services d'installations de stationnement) ont une grande importance économique et une forte
rentabilité et font souvent l'objet d'opérations de construction-exploitation-transfert, de concessions ou
de monopoles, il peut valoir la peine d'envisager leur dissociation pour susciter des engagements.
IV. SOURCES D'INFORMATION
Les sites Web ci-après sont des sources d'information utiles:
- International Road Union - IRU (http.//www.iru.org)
- Union internationale des transports publics - UITP
(http://www.uitp.com/uitphome.htm)
- Conférence européenne des ministres des transports - CEMT
(http://www.oecd.org/cem/resol/index.htm)
- Organisation de coopération et de développement économiques - OCDE
(http://www.oecd.org)
- Banque mondiale (http://www.worldbank.org/html)
- Commission économique pour l'Europe - CEE-ONU
(http://www.unece.org/oes/eceintro.htm)S/C/W/60
Page 21
ANNEXE 1
DÉSIGNATION DES SERVICES DE TRANSPORTS ROUTIERS DANS LE
DOCUMENT MTN.GNS/W/120 ET DANS LA CPC PROVISOIRE
(Le niveau de correspondance entre les deux classifications est indiqué en gras.)
SECTION 11.F: SERVICES DE TRANSPORTS ROUTIERS
712 Autres services de transports terrestres
7121 Autres transports réguliers de voyageurs (première partie de la catégorie 11.F.a
"Transports de voyageurs")
71211 Transports urbains et suburbains réguliers
Transports urbains et suburbains réguliers de voyageurs avec arrêts multiples, par route ou à
bord d'autres modes de transport terrestre.  Les services  rangés ici sont les services des
autobus, des autocars, des tramways et des trolleybus ainsi que les services analogues
généralement fournis en franchise sur le territoire d'une agglomération ou d'un grouped'agglomérations contiguës.  Ces transports empruntent des lignes déterminées, respectent un
horaire préétabli, peuvent embarquer ou débarquer des passagers à des arrêts déterminés et
sont accessibles à tous.
Exclusion:  Les transports urbains et suburbains de voyageurs par chemin de fer sont rangés
dans la sous-classe 71112.
71212 Transports urbains et suburbains spéciaux
Transports réguliers assurés par les autocars scolaires qui conduisent les élèves de leurdomicile vers leur école, d'une école à l'autre, etc., dans les limites d'une agglomération ou
d'un groupe d'agglomérations contiguës.  Entrent dans la présente sous-classe les transports
réguliers, par autobus ou par navettes avec chauffeur, entre une agglomération et les aéroportsou les gares situés sur son territoire ou dans sa banlieue.  Ces transports empruntent des lignes
déterminées et respectent un horaire préétabli.  Ils s'adressent généralement à une catégorie
particulière d'utilisateurs.  Dans la majeure partie des cas, il y a soit embarquement soit
débarquement de voyageurs, mais rarement les deux.
Exclusion:  Les services de taxi sont rangés dans la sous-classe 71221, tandis que les autres
services de location de voitures avec chauffeur sont rangés dans la sous-classe 71222
(Services de location de voitures particulières avec chauffeur).
71213 Transports interurbains réguliers
Transports interurbains réguliers de voyageurs par autobus, y compris le transport desbagages appartenant à ces voyageurs.
71214 Transports interurbains spéciaux
Transports interurbains réguliers assurés par les autocars scolaires qui conduisent les élèves
de leur domicile vers leur école, d'une école à l'autre, etc.  Entrent également dans la présente
sous-classe les transports réguliers, par autobus ou par navette avec chauffeur, entre une
agglomération et les aéroports ou les gares situés sur le territoire d'une autre agglomération.
71219 Autres transports réguliers de voyageurs n.c.a.
Autres transports terrestres de voyageurs à bord de véhicules motorisés de transport terrestre
non classés ailleurs.  Entrent dans la présente sous-classe les services des modes de transport
fonctionnant au moyen d'un câble (par exemple les téléphériques et les funiculaires) ainsi que
les services de transports réguliers analogues.
7122 Autres transports non réguliers de voyageurs (deuxième partie de la catégorie 11.F.a
"Transports de voyageurs")
71221 Services de taxi
Services de taxi assurés par des véhicules automobiles pour des déplacements tant urbains que
suburbains ou interurbains.  Ces services sont généralement fournis sur la base d'une distance
à parcourir, ont une durée limitée dans le temps et portent sur une destination précise.  EntrentS/C/W/60
Page 22
dans la présente sous-classe les services de taxi assurés par des motocycles conçus pour le
transport de personnes.
Exclusion:  Les services de taxi assurés par des véhicules à traction animale ou humaine sont
rangés dans la sous-classe 71224 (Transports de personnes par véhicules à traction humaineou animale).
Les services de taxi assurés par des véhicules de transport maritime et aérien sont rangésrespectivement dans les sous-classes 72219 (Autres transports de voyageurs) et 73120
(Transports aériens non réguliers de voyageurs).
71222 Services de location de voitures particulières avec chauffeur
Services de location de voitures avec chauffeur, quel que soit l'endroit où ce service est fourni,à l'exclusion des services de taxi.  Ces services sont généralement fournis à un nombre
restreint de personnes pour une durée déterminée et impliquent souvent des déplacements vers
plusieurs destinations.71223 Services de location d'autocars avec chauffeur
Services de location d'autocars avec chauffeur généralement fournis pour une durée et unedistance déterminées.  Ils impliquent souvent des déplacements vers plusieurs destinations.
71224 Transports de personnes par véhicules à traction humaine ou animale
Transports de personnes par véhicules à traction humaine ou animale ou par des bêtes de
somme, pour autant que les services d'un chauffeur ou d'un conducteur soient compris.
Exclusion:  Les services de location de véhicules de transport de personnes et de
marchandises à traction animale sans conducteur sont rangés respectivement dans lessous-classes 83102 (Services de location simple ou en crédit-bail de véhicules commerciaux,
sans chauffeur) et 83105 (Services de location simple ou en crédit-bail d'autres matériels detransport terrestre, sans opérateurs).
71229 Autres transports non réguliers de voyageurs n.c.a.
Transports non réguliers de voyageurs par véhicules avec chauffeur non classés ailleurs.Exclusion:  Les transports non réguliers de voyageurs par autobus, autocars affrétés au voyage
et autocars de tourisme sont rangés dans la sous-classe 71223 (Services de location d'autocars
avec chauffeur).
7123 Transports de marchandises (11.F.b)
71231 Transports de marchandises congelées ou réfrigérées
Transports routiers de marchandises congelées ou réfrigérées, dans des camions ou des
véhicules réfrigérants spéciaux.71232 Transports en vrac de liquides ou de gaz
Transports routiers de liquides ou de gaz en vrac dans des camions-citernes spéciaux.  Cesvéhicules peuvent également être réfrigérants.
71233 Transports de marchandises conteneurisées
Transports routiers d'articles et de colis individuels regroupés et transportés dans desconteneurs spécialement conçus pour faciliter leur manutention lors du transport.
71234 Transports de mobilier
Transports routiers de mobilier sur toutes distances.
Exclusion:  Le transport de mobilier par cargaison transocéanique est rangé dans la
sous-classe 72133 (Transports de marchandises conteneurisées).71235 Transports de courrier
Transports de courrier par tous modes de transports terrestres, à l'exclusion des chemins de
fer.
71236 Transports de marchandises par véhicules à traction humaine ou animale
Transports de marchandises par véhicules à traction humaine ou animale.71239 Transports d'autres marchandises
Transports, par tous modes de transports terrestres, à l'exclusion des chemins de fer, de
marchandises non classées ailleurs.S/C/W/60
Page 23
7124 71240 Services de location de véhicules commerciaux avec chauffeur (11.F.c)
Services de location de camions et autres véhicules commerciaux motorisés, avec chauffeur.
Exclusions:  Les services de location de véhicules de transport de marchandises à traction
minimale avec conducteur sont rangés dans la sous-classe 71236 (Transports de marchandisespar véhicules à traction humaine ou animale).
Les services de location de camions sans chauffeur sont rangés dans la sous-classe 83102(Services de location simple ou en crédit-bail de véhicules commerciaux, sans chauffeur).
6112 61120 Services d'entretien et de réparation de véhicules automobiles (première partie
de la catégorie 11.F.d, "Maintenance et réparation du matériel de transport
routier"
Services d'entretien et de réparation de véhicules automobiles.  Ces services comprennent par
exemple la remise en état du moteur, le poussage du moteur, la réparation et le réglage du
carburateur, la réparation du système électrique et la charge de batteries, la réparation et leréglage des organes de direction, le réglage et l'équilibrage des roues, la réparation de la
suspension, la réparation et le réglage des freins, la réparation et le réglage de la boîte de
vitesses, la réparation du système d'échappement, la réparation du système de refroidissement,
y compris le remplacement du tuyau à eau, ainsi que les autres services d'entretien et de
réparation des véhicules automobiles.Services de réparation des châssis des véhicules automobiles et services similaires.  Ces
services comprennent par exemple la réparation des portières et de leurs serrures, le
redressement et la réparation des pare-chocs, la remise en peinture et les réparations à la suite
de collisions;  réparation des garnitures intérieures, remplacement des pare-brise et des vitres,
et autres services de réparation des châssis des véhicules automobiles.Relèvent également de la présente classe les services de dépannage ainsi que les services de
nettoyage et d'entretien courant, comme par exemple les services de lavage de véhicules
automobiles et les services des portiques de lavage automatique, les services de protection des
bas de caisse, de lustrage et d'encaustiquage, etc.
Exclusion:  Les services de réparation des pneumatiques crevés sont rangés ici, tandis que le
rechapage et le resculptage de pneumatiques sont rangés dans la sous-classe 36120.
8867 88670 Services de réparation n.c.a. de véhicules automobiles, remorques et
semi-remorques, à forfait ou sous contrat (deuxième partie de la
catégorie 11.F.d, "Maintenance et réparation du matériel de transport routier")
(Pas de description car les services inclus dans la division 88 de la CPC ne sont pas
décrits.)
744 Services annexes des transports routiers (11.F.e)
7441 74410 Services de gares routières
Services fournis à forfait ou sous contrat par les terminaux accueillant les voyageurs qui
empruntent les transports urbains, suburbains et interurbains par autobus et autocars.
Exclusion:  Les services de manutention de bagages et de marchandises sont rangés dans la
sous-classe 74190 (Autres services de manutention).
7442 74420 Services d'exploitation des autoroutes, ponts et tunnels
Services d'exploitation, à forfait ou sous contrat, d'installations fixes telles que routes, tunnels,ponts et chaussées.
Exclusion:  Les services des installations de stationnement pour véhicules sont rangés dans la
sous-classe 74430 (Services d'installations de stationnement).
7443 74430 Services d'installations de stationnement
Services de stationnement fournis par les aires de stationnement, les parcs à voitures et lesgarages, qu'ils soient ou non couverts.
7449 74490 Autres services annexes des transports routiers
Services d'entretien et de petite réparation, à forfait ou sous contrat, des véhicules routiers à
usage commercial et autres services annexes des transports routiers, non classés ailleurs.S/C/W/60
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ANNEXE 2
TABLEAUX D'ANALYSE DES ENGAGEMENTS
Tableau 1
Récapitulation des engagements spécifiques  - Services de transports routiers
Pays 11.F.a 11.F.b 11.F.c 11.F.d 11.F.e Total
Afrique du Sud X X X 3
Australie X X 2
Autriche X 1
Brésil X 1
Bulgarie X 1
Canada X X X X 4
Communauté européenne X X X X 4
Corée, Rép. de X 1
Côte d'Ivoire X X X 3
Équateur X X X 3
États-Unis X X X 3
Finlande X X X X 4
Gambie X X X X X 5
Guinée X X X 3
Guyana X X X 3
Honduras X 1
Hongrie X 1
Islande X X X X X 5
Jamaïque X 1
Japon X X 2
Kenya X X X X X 5
Lesotho X X X 3
Liechtenstein X X X 3
Maroc X X 2
Mexique X X 2
Myanmar X 1
Norvège X X X 3
Nouvelle-Zélande X X X 3
Philippines X X X 3
République slovaque X 1S/C/W/60
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Pays 11.F.a 11.F.b 11.F.c 11.F.d 11.F.e Total
République tchèque X 1
Roumanie X X 2
Slovénie X 1
Suède X X X 3
Suisse X X X 3
Thaïlande X X 2
Turquie X X 2
T o t a l 2 72 51 12 3 5 9 1
Légende:
11.F.a Transports de voyageurs.11.F.b Transports de marchandises.11.F.c Location de véhicules commerciaux avec chauffeur.11.F.d Maintenance et réparation du matériel de transport routier.
11.F.e Services annexes des transports routiers.S/C/W/60
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Tableau 2
Analyse des engagements souscrits par les Membres dans le secteur des services de
transports routiers (engagements sans limitation ou engagements partiels ou absence
d'engagements, par sous-secteur et par mode de fourniture)
Fourniture
transfrontièresConsommation à
l'étrangerPrésence
commercialePrésence de
personnesphysiquesAccès aux marchés
(Nombre de Membres ayant pris
des engagements)
FP N F P NF P NFPN
Transports urbains et suburbains
réguliersCPC 7121180 9 1 * 1 3 04 9 71 0 1 7 0
Transports urbains et suburbains
spéciauxCPC 712128 0 91* 13 0 4 10 6 1 0 17 0
Transports interurbains réguliers
CPC 7121311 1 131* 21 0 4 13 11 23002 5 0
Transports interurbains spéciaux
CPC 712148 0 101* 14 0 4 11 6 1 0 18 0
Autres transports réguliers de
voyageursCPC 712198 0 91* 13 0 4 11 5 1 0 17 0
Services de taxi
CPC 712219 0 121* 17 0 4 12 8 1 0 21 0
Services de location de voitures
particulières avec chauffeurCPC 712229 0 152* 20 0 4 12 11 1 0 24 0
Services de location d'autocars avec
chauffeurCPC 7122310 1 141* 21 0 4 15 9 1 0 25 0
Transports de personnes par
véhicules à traction humaine ouanimaleCPC 712248 0 131* 17 0 4 12 8 1 0 21 0
Autres transports non réguliers de
voyageursCPC 712298 0 121* 16 0 4 12 7 1 0 20 0
Transports de marchandises
congelées ou réfrigéréesCPC 712315 2 204* 22 0 5 14 12 2
3102 7 0
Transports en vrac de liquides ou
de gaz
CPC 712325 2 172* 20 0 4 12 11 23202 4 0
                                                     
30 L'UE est comptée deux fois car une restriction spécifique appliquée par un État membre est
mentionnée dans une autre colonne.
31 Idem .
32 Idem .S/C/W/60
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Fourniture
transfrontièresConsommation à
l'étrangerPrésence
commercialePrésence de
personnesphysiquesAccès aux marchés
(Nombre de Membres ayant pris
des engagements)
FP N F P NF P NFPN
Transports de marchandises
conteneuriséesCPC 712335 2 192* 21 0 5 12 13 2
3302 7 0
Transports de mobilier
CPC 712345 2 194* 21 0 5 14 11 23402 6 0
Transports de courrier
CPC 712354 1 152* 16 0 4 10 9 23502 0 0
Transport de marchandises par
véhicule à traction humaine ouanimaleCPC 712365 1 152* 17 0 4 9 10 2
3602 1 0
Transport d'autres marchandises
CPC 712395 1 174* 19 0 4 11 10 3 0 23 0
Services de location de véhicules
commerciaux avec chauffeurCPC 712471 1 9 00 8 01 0 9 0
Service d'entretien et de réparation
de véhicules automobilesCPC 61129 0 1312* 21 0 1 16 3 3 0 22 0
Services de réparation n.c.a. de
véhicules automobiles, remorqueset semi-remorques, à forfait ou sous
contrat
CPC 88677 0 1312* 19 0 1 15 2 3 0 20 0
Services de gare routière
CPC 744140 1 5 00 4 01 0 5 0
Services d'exploitation des
autoroutes, ponts et tunnels
CPC 744240 1 5 00 4 01 0 5 0
Services d'installation de
stationnement
CPC 744340 1 5 00 4 01 0 5 0
Autres services annexes des
transports routiers
CPC 744940 1 5 00 4 01 0 5 0
F: Engagement sans limitation (indiqué dans la liste par la mention "Néant" dans la colonne "Accès aux marchés").
P: Engagement partiel (limitation inscrite dans la  liste dans la colonne "Accès aux marchés").
N: Absence d'engagement (indiqué dans la liste par la mention "Non consolidé" dans la colonne "Accès aux
marchés").
                                                     
33 L'UE est comptée deux fois car une restriction spécifique appliquée par un État membre est
mentionnée dans une autre colonne.
34 Idem .
35 Idem .
36 Idem .S/C/W/60
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Tableau 3
Analyse par type de mesures (nombre de mesures concernant les services de
transports terrestres, à l'exclusion des transports par conduites)
Secteur Rail Route
M o d e s 12341234
ACCÈS AUX MARCHÉS
Nombre de fournisseurs 2 - 6 - 1 - 10 -
Valeur des transactions ou des avoirs - - - - - - - -
Nombre d'opérations - - - - - - 1 -
Nombre de personnes physiques - - - 3 - - - 4
Type d'entité juridique - - 10 - - - 10 -
Participation de capitaux étrangers - - 6 - - - 11 -
Autres mesures n.c.a.37-- 1 7 -1- 2 8 -
TRAITEMENT NATIONAL
Mesures fiscales, subventions et aides
financières--------
Prescription en matière de nationalité et de
résidence--5---7 2
Licences, normes, qualifications - - 1 - - - 2 -
Prescriptions en matière d'enregistrements - - - - - - 6 -
Prescriptions en matière d'autorisations - - 4 - - - 5 -
Prescriptions en matière de résultats - - - - - - - -
Prescriptions en matière de transfert de
technologie--------
Autres mesures - - 2 - - - 2 -
__________
                                                     
37 Les "autres mesures n.c.a." sont les mesures qui n'ont pas pu être classées dans l'une des différentes
catégories de limitations, soit parce que la description de la mesure était imprécise, soit parce que la mesure
elle-même ne correspondait à aucune catégorie.