 
 
 
 
 
ANÁLISIS  DE IMPACTO  NORMATIVO  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REGLAMENTO  TÉCNICO  APLICABLE  A CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  
PARA  VEHÍCULOS  DE PASAJEROS,  CARGA  Y REMOLQUES.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESPONSABLES  DEL ANÁLISIS:  
DIRECCIÓN  DE INFRAESTRUCTURA  Y VEHÍCULOS  
OFICINA  ASESORA  JURÍDICA  
 
AGENCIA  NACIONAL  DE SEGURIDAD  VIAL 
 
 
FEBRERO  DE 2020 
   
 
 
 
TABLA  DE CONTENIDO  
 
 
1 INTRODUCCIÓN ................................ ................................ ................................ .............  4 
2 CONTEXTO ................................ ................................ ................................ .....................  7 
2.1 Seguridad  vial en el mundo  ................................ ................................ .....................  7 
2.1.1  Europa ................................ ................................ ................................ ...............  8 
2.1.2  América  Latina  ................................ ................................ ................................ .. 9 
2.2 Marco  conceptual  de las cintas  retrorreflectivas  ................................ ...................  12 
2.2.1  Reseña  Histórica:  ................................ ................................ ...........................  12 
2.2.2  ¿Qué  son las Cintas  Retrorreflectivas  y cuál es su uso? ..............................  13 
2.2.3  Características  de las Cintas  Retrorreflectivas:  ................................ .............  14 
2.2.4  Composición  de la Cinta  Retrorreflectiva: ................................ ......................  15 
2.3 Estudios  relacionados  con la importancia  del uso de las cintas  retrorreflectivas  17 
2.4 Regulación  de cintas  retrorreflectivas  ................................ ................................ ... 19 
2.4.1  Regulación  Internacional  ................................ ................................ ................  19 
2.4.2 Regulación  Nacional ................................ ................................ .......................  23 
2.5 Contexto  nacional  ................................ ................................ ................................ .. 25 
3 PROBLEMA,  CAUSAS  Y CONSECUENCIAS  ................................ .............................  28 
4 OBJETIVOS ................................ ................................ ................................ ...................  34 
5 IDENTIFICACIÓN  DE ACTORES ................................ ................................ .................  35 
6 METODOLOGÍA:  ANÁLISIS  MULTICRITERIO ................................ ............................  39 
7 IMPACTOS  DE LAS ALTERNATIVAS  SELECCIONADAS  ................................ .........  48 
7.1 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  0 (Statu  - Quo)
 48 
MANTENER  EL REGLAMENTO  ACTUAL  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  PARA  
VEHÍCULOS  DE PASAJEROS,  CARGA  Y REMOLQUES  ................................ .............  48 
7.2 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  1 - ADOPTAR  
LOS ESTÁNDARES  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  CON  BASE  EN 
REGLAMENTACIÓN  TÉCNICA  INTERNACIONAL  RECONOCIDA  POR  SU EFICACIA  
EN MATERIA  DE SEGURIDAD  VEHICULAR:  ONU  (FORO  WP.29)  Y FEDERAL  MOTOR  
VEHICLE  SAFETY  STANDARDS  (FMVSS)  ................................ ................................ .... 64 
7.3 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  2 
SENSIBILIZAR  A LOS ACTORES  MEDIANTE  CAMPAÑAS  DE INFORMACIÓN  
RELACIONADAS  CON  LAS CINTAS  RETRORREFLECTIVAS. ................................ .... 75 
8 ANÁLISIS  DE RIESGOS  DE LAS ALTERNATIVAS  PLANTEADAS  ...........................  78 
9 ALTERNATIVA  SELECCIONADA  ................................ ................................ ................  87  
 
10 INDICADORES  DE SEGUIMIENTO  Y MONITOREO  ................................ ..............  91 
10.1  INDICADORES  DE GESTIÓN:  ................................ ................................ .............  91 
10.2 INDICADOR  DE RESULTADO  ................................ ................................ .............  94 
10.3 INDICADOR  DE IMPACTO  ................................ ................................ ...................  95 
11. BIBL IOGRAFÍA  ................................ ................................ ................................ ..........  99 
 
 
 
   
 
 
1 INTRODUCCIÓN  
 
La regulación  técnica  vehicular  es uno de los desafíos  fundamentales  de las políticas  
públicas  para un desarrollo  sostenible , y a nivel internacional,  se han logrado  avances  en 
cuanto  a la armonización  y la estandarización  de las normas  nacionales  de fabricación.   
 
Como  resultado  del trabajo  realizado  por el Foro Mundial  para la Armonización  de la 
Reglamentación  sobre  Vehículos  de la Comisión  Económica  para Europa  de las Naciones  
Unidas  (WP.29),  se han elaborado  reglas  de carácter  global  para la armonización  
internacional  de regulación  vehicular.  Entre  ellas se destaca  el Acuerdo  de 1958  de las 
Naciones  Unidas,  “Acuerdo  sobre  adop ción de prescripciones  técnicas  uniformes  aplicables  
a los vehículos  de ruedas  y los equipos  y piezas  que puedan  montarse  o utilizarse  en éstos,  
y sobre  las condiciones  de reconocimiento  recíproco  de las homologaciones  concedidas  
conforme  a dichas  prescrip ciones” . Este Acuerdo  es reconocido  internacionalmente  como  
un instrumento  eficaz  para garantizar  un alto nivel de seguridad,  protección  del medio  
ambiente  y eficacia  energética  de los vehículos.   
 
Para América  Latina,  la adopción  de reglamentos  técnicos  para vehículos  es de alta 
importancia  especialmente  para los países  con una industria  automotriz  doméstica  por su 
contribución  al PIB, su peso  en el mercado  laboral,  el efecto  positivo  en términos  de 
investigación  y desarrollo  tecnológico  y, sobre  todo,  para lograr  los objetivos  de seguridad  
vial y de reducción  de externalidades  negativas.  Adicionalmente,  contar  con reglamentos  
técnicos  ajustados  a normativa  internacional,  favorece  el intercambio  comercial,  toda vez 
que permite  el reconocimiento  recíproco  de homologaciones,  facilitando  el comercio  de 
vehículos  en el mercado  mundial.  Aunado  a lo anterior,  la armonización  de la regulación  
vehicular  resulta  determinante  para lograr  los objetivos  de seguridad  vial y de reducción  de 
externalidades  negativas.  
 
Al respecto,  en Colombia  de acuerdo  con lo previsto  en la Ley 105 de 1993  y el Código  
Nacional  de Tránsito,  la seguridad  de los usuarios  constituye  un principio  rector  del Sector  
Transporte,  en virtud  de lo cual, la Resolución  538 de 2013,  expedida  por el Ministerio  de 
Comercio,  Industria  y Turismo,  estableció  el reglamento  técnico  aplicable  a cintas  
retrorreflectivas  para uso en vehículos  automotores  y sus remolques  que se fabriquen,  
importen  o comercialicen  en Colombia,  dada  su importancia  para mejorar  las condiciones  
de visibilidad  de los vehículos  y así disminuir  el riesgo  de impacto  y salvaguardar  la vida 
humana.   
 
 
Así mismo , el Plan Nacional  de Seguridad  Vial, ajustado  mediante  Resolución  2273  de 2014  
del Ministerio  de Transporte,  reconoce  la importancia  de contar  con una regulación  
vehicular  uniforme,  que cumpla  estándares  internacionales,  por ello, el Pilar Estratégico  de 
Vehículos  establece  como  una acción  puntual  del Ministerio  de Transporte  y de la Agencia  
Nacional  de Seguridad  Vial , el “impulsar  la armonización  con la normatividad  internacional,  
la homologación  y creación  de laboratorios  de ensayo  y calibración”,  dirigidos a los  
 
vehículos  de transporte  público,  especial  y de carga,  vehículos  particulares  importados  o 
ensamblados  en el país y vehículos  tipo motocicleta  importados  o ensamblados  en el país. 
 
En este sentido,  el numeral  4.4.5.1  “Reglamentación  técnica  y evaluación  de la conformidad  
para un parque  automotor  más seguro”  del Plan Nacional  de Seguridad  Vial -PNSV1, 
describe  dicho  programa  en los siguientes  términos:   
 
“Este  programa  contiene  diversas  acciones  con el fin de iniciar  el proceso  de 
armonización  bajo los parámetros  de la WP-29, así como  de organizar  los esquemas  
de homologación  y el desarrollo  de laboratorios  de ensayo  para tal fin. Adicional  a esto,  
promuev e la reglamentación  técnica  de diversos  elementos  de protección  pasiva  y de 
los procesos  de revisión  mecánica”   
 
En consonancia  con ello, en dicho  Plan,  incorporado  en la Resolución  2273  de 2014  del 
Ministerio  de Transporte,  estableció  en el pilar estratég ico de vehículos  la necesidad  de 
reglamentar  la retrorreflectividad  en los vehículos  de carga  y transporte  escolar,  para hacer  
más visibles  este tipo de vehículos  y así disminuir  los siniestros  viales  por escasa  visibilidad.   
 
Ahora  bien, con el fin de garantizar  la idoneidad  de todo reglamento  técnico  a implementar  
y evitar  crear  obstáculos  innecesarios  al comercio,  el Decreto  1595  de 2015  establece  como  
obligación  de las entidades  del Estado  con facultades  de regulación  técnica,  adelantar  
buenas  prácticas  en materia  de regulación,  entre  las cuales  resaltamos  las siguientes:   
 
a) Referenciación  nacional  e internacional  de los reglamentos  técnicos,  de forma  que 
se armonicen  las normas  técnicas  nacionales  con las internacionales.  
b) Desarroll o de los reglamentos  técnicos  con el fin de salvaguardar  objetivos  legítimos  
tales como:  (i) los imperativos  de la seguridad  nacional;  (ii) la prevención  de 
prácticas  que puedan  inducir  a error;  (iii) la protección  de la salud  o seguridad  
humanas,  de la vida o (iv) la salud  anim al o vegetal,  o (v) del medio  ambiente.  
c) Elaboración  de análisis  de impacto  normativo,  para identificar  la problemática  a 
intervenir  y la necesidad  de expedir  o no un reglamento  técnico  para atenderla.  
 
En virtud  de lo anterior,  y en cumplimiento  de lo dispuesto  en el artículo  2.2.1.7.6.7  del 
Decreto  1595  de 2015  en relación  con la revisión  de reglamentos  técnicos  y dada  la 
prórroga  de la vigencia  de la Resolución  538 de 2013  otorgada  a partir  de la Resolución  
conjunta  2606  de 20182, el presente  documento  desarrolla  el Análisis  de Impacto  normativo  
ex post,  elaborado  para el “Reglamento  Técnico  aplicable  a cintas  retrorreflectivas  para uso 
en vehículos  automotores  y sus remolques  que se fabriquen,  importen  o comercialicen  en 
Colombia”, adoptado  mediante  Resol ución  número  538 de 2013 del Ministerio  de Comercio,  
Industria  y Turismo .  
 
                                                 
1El Plan Nacional  de Seguridad  vial se incorporó  por medio  de la Resolución  2273  de 2014  del 
Ministerio  de Transporte.  
2 “Por la cual se prorroga  la vigencia  de las resoluciones  934 de 2008,  935 de 2008,  481 de 2009,  
1949  de 2009,  4983  de 2011  y 538 de 2013  del Ministerio  de Comercio,  Industria  y Turismo  y sus 
respectivas  resoluciones  modificatorias ”, expedida  por el Ministerio  de Transporte  y el Ministerio  de 
Comercio,  Industria  y Turis mo.  
 
Para dar cumplimiento  a los anteriores  mandatos  normativos,  en primer  lugar,  se presentan  
los antecedentes  del reglamento  técnico  vigente,  incluyendo  información  sobre  el contexto  
nacional  e internacional  relacionado  con la necesidad  de establecer  estándares  de calidad,  
desempeño  y seguridad  de cintas  retrorreflectivas.  Posteriorme nte se presenta  la situación  
que se ha identificado  como  problemática,  con las respectivas  causas  que le dan origen  y 
los efectos  que surgen  de esta situación,  para identificar  los objetivos  de política  pública  
que se esperan  de la intervención  estatal.  En tercer  lugar,  se presentan  las alternativas  de 
política  que fueron  consideradas,  con el ejercicio  de comparación  de éstas y el resultado  
de la opción  considerada  como  más favorable.  
 
En este punto  es necesario  señalar  que, en cumplimiento  de los principio s de transparencia  
y publicidad,  así como  de los lineamientos  dados  por la Organización  Mundial  del Comercio  
“OMC”, se efectuó  un proceso  de identificación  de actores  potencialmente  afectados,  los 
cuales  fueron  consultados,  con el fin de propender  por su participación  en el proceso.  Como  
último  aspecto  se presenta  una propuesta  para el proceso  de implementación  del 
reglamento  técnico  y su seguimiento,  orientado  a mejorar  el proceso  de evaluación  de la 
opción  escogida.   
 
Finalmente  es importante  resaltar  que el análisis  de impacto  normativo  que se presenta  a 
continuación  se desarrolló  siguiendo  los lineamientos  establecidos  por el Departamento  
Nacional  de Planeación  en la “Guía  Metodológica  de Análisis  de Impacto  Normativo”  
publicada  en noviembre  2015,  en el marco  del CONPES  3816  de 2014  “Mejora  normativa:  
análisis  de impacto”  documento  que plantea  la estrategia  preparatoria  para la adopción  de 
una política  de mejora  normativa  para Colombia.   
 
 
 
   
 
2 CONTEXTO  
“La seguridad vial es un problema complejo que involucra, además de infraestructura de 
carreteras seguras, infraestructura urbana segura, calidad de equipo y vehículos, 
comportamiento seguro, vigilancia y control al cumplimiento de las normas de tránsito, una 
buena institucionalidad y un buen sistema d e atención a víctimas. La solución implica 
corresponsabilidad entre diferentes niveles de gobierno, sectores, empresa privada y 
organizaciones civiles, entre otros.”3 
 
2.1 SEGURIDAD  VIAL EN EL MUNDO  
 
Con el fin de disminuir  los siniestros  de tránsito  en las vías del mundo,  en el año 2010  la 
Asamblea  General  de las Naciones  Unidas  por medio  de la Resolución  64/255 , declaró  el 
periodo  2011 -2020  como  el Decenio  de Acción  de la Seguridad  Vial, y creó el grupo  de 
Seguridad  Vial, el cual desarrolló  el Plan Mundial  para estedecenio , estableciendo  
soluciones  económicas  y de eficacia  para mejorar  la seguridad  vial bajo los siguientes  cinco  
pilares:   
 
 Gestión  de la seguridad  vial 
 Vías de tránsito  y movilidad  más seguras  
 Vehículos  más seguros.  
 Usuarios  de vías de transito  más seguros.  
 Respuestas  más seguras  tras los accidentes  y atención  hospitalaria .4 
 
A pesar  de efectuar las anteriores  iniciativas , las cifras de siniestros  en las vías del mundo  
seguían  siendo  muy significativas ; por lo cual, en el año 2015  se adoptó  la Agenda 2030  
para el Desarrollo  Sostenible,  integrando  metas  de seguridad  vial para incitar  a los países  
a contribuir  al desarrollo  de vías más seguras,  tomar  medidas  necesaria s para un sistema  
de transporte  seguro,  asequible  e implementar  la reglamentación  necesaria  con el propósito  
de disminuir  las muertes  y lesiones  en los siniestros  en las vías.  
 
Según  el reporte  “Salve  Vidas” de la OMS  publicado  en el año 20175, a nivel mundial  los 
siniestros  en las vías representaron  pérdidas  aproximadas  de1,2 millones  de vidas  y 50 
millones  de personas  lesionadas  anualmente.  Este tipo de siniestros  generan  grandes  
consecuencias  para las víctimas,  sus familias  y para los países  en general,  tenien do un 
impacto  negativo  del 1% al 3% del PIB aproximadamente  en la mayoría  de los países.  Se 
debe  mencionar  en los países  de ingresos  medios  y bajos  que conforman  el 54% de los 
vehículos  registrados  en el mundo,  se presentaron  el 90% de los siniestros  viales6. 
                                                 
3 Costo  económico  de la accidentalidad  vial en Colombia.  Cálculo  para el periodo  2008 -2010.  Fondo  
de Prevención  vial. 2013.  
4Plan Mundial  para el Decenio  de Acción  para la Seguridad  Vial 2011–2020  
5Reporte  Salve  Vidas,  Paquete  de medidas  técnicas  de seguridad  vial de la Organización  Mundial  
de la Salud,  2017.  
6Organización  Mundial  de la Salud,  Paquete  de medidas  técnicas  de seguridad  vial. 2017.   
 
 
Ante esta situación,  en algunos  continentes  han desarrollado  iniciativas  para el fomento  de 
la seguridad  vial tal como  se describe  a continuación:  
 
 
2.1.1  Europa  
 
La Comuni dad Europea  ha desarrollado  un plan de acción  de seguridad  vial denominado  
“Hacia  una Europa  que protege” el cual tiene como  principio  fundamental  “La seguridad  vial 
es fundamental  para cualquier  sistema  de transporte  y siempre  debe  ser la máxima  
prioridad.”7 
 
Gracias  a las acciones  a nivel comunitario,  nacional  y local,  la seguridad  vial en la Unión 
Europea  (UE) ha mejorado  enormemente  en las últimas  décadas , de tal forma  que sus 
carreteras  son las más seguras  del mundo.  El objetivo  planteado  fue la reducción  en un 
50% de las muertes  en las vías entre  los años  2010  y 2010  siendo  un desafío  extremo , sin 
embargo,  la reducción  de muertes  en carreteras  en toda la UE se ha estancado  en los 
últimos  años,  lo cual exigió  nuevos  esfuerzos  de todos  los actores  para hacer  más seguras  
las carreteras  europeas.  Con este fin, la Comisión  Europea  presentó  una serie  de medidas  
denominadas  “Hacia  Visión  Cero”, cuya finalidad  es llegar  a cerca  de cero muertes  y 
lesiones  graves  en siniestros  viales  en el año 2050 .8 
 
Estos  esfuerzos  enfocados  a la seguridad  vial se han reflejado  en las cifras  de la Comisión  
Europea , menos  personas  murieron  en las carreteras  en el año 2018.  No obstante,  
mencionan  los análisis,  que se necesitan  más esfuerzos  para dar un gran salto hacia  
adelante,  de acuerdo  con las nuevas  cifras  preliminares  sobre  muertes  en las carreteras  
para el mencionado  año. 
 
En el año 2018,  se presentaron  25.100 muertes  en accidentes  de tráfico  en la Unión 
Europea . Al comparar  estas  cifras  con las de años  anteriores , se refleja  una disminuci ón en 
las muertes  de siniestros  viales  en 21%y 1% en el año 2010  y 2018respectivamente .Las 
carreteras  europeas  son las más seguras  del mundo , como  se puede  observar  en la 
Ilustración  1.  Para el año 2018  en promedio  se presentaron  49 muertes  en las carreter as 
por cada  millón  de habitantes  en la Unión  Europ ea, sin embargo,  aún están  lejos del camino  
para alcanzar  las metas  de reducir  a la mitad  el número  de muertes  en carreteras  para el 
año 2020. Se refleja  la necesidad  de una acción  rápida  por parte  de los Estados  miembros  
y de toda la comunidad  de seguridad  vial para cumplir  con el plan de acción  de seguridad  
vial estratégica  de la Unión  Europea.   
                                                 
7Plan de Acción  de una Europa  que Protege.  http://europa.eu/rapid/press -release_IP -18-
2761_es.htm  
8 Plan de Acción  de una Europa  que Protege.  http://europa.eu/rapid/press -release_IP -18-
2761_es.htm   
 
 
Ilustración  1 Siniestros  en Carreteras  en la Unión  Europea (Comisión  Europea,  2019)  
 
UE 28: promedio  de 49 muertes  en carreteras  por millón  de habitantes  
 
2.1.2  Amé rica Latina  
 
El Foro internacional  del Transporte  (FIT)9 presentó  una serie  de análisis  de políticas  y 
estudios  sobre  temas  específicos  de seguridad  vial, en acuerd o con las instituciones  
locales,  la Organización  para la Cooperación  y el Desarrollo  Económicos  OCDE  y el Road 
Safety  Grant  Progra mme, a través  del cual elaboraron  el reporte  “Benchmarking  de 
Seguridad  Vial de América  Latina”. El reporte  indicó  que “uno de los objetivos  de la 
cooperación  internacional  en el área de la seguridad  vial es familiarizarse  con el dese mpeño  
y avance  en otros  países  y comprender  si ello puede  utilizarse  de guía, y de qué modo  
puede  aprovecharse  en la formulación  de políticas,  con la adaptación  pertinente,  si 
correspondiese.  Las comparaciones  pueden  ser un punto  de partida  para aprender  los unos 
de los otros”10. Es así, que algunos  países  de América  Latina han venido  implementando  
reglamentos  de vehículos,  con base  en las normas  de seguridad  vial de Europa  y Estados  
Unidos  como  líderes  mundiales  en el tema.  
 
Como  se puede  observar  en  Tabla  1, en algunos  países  de América  Latina  como  Argentina,  
Chile,  Colombia,  Costa  Rica,  Cuba,  Ecuador,  México,  Paraguay  y Uruguay,  se han 
establecido  metas,  estrategi as y objetivos  para fortalecer  la seguridad  vial; en el caso  de 
Colombia,  se estableció  la estrategia  de seguridad  vial 2013 -2021,  en la cual se definieron  
algunos  objetivos  como  la reducción  del 26% de muertes  para el año 2021  y máximo  8.3 
muertes  por cada  100.000  habitantes,  como  se muestra  a continuación:   
                                                 
9El Foro Internacional  de Transporte  es una organización  intergubernamental  integrada  a la 
Organización  para la Cooperación  y el Desarrollo  Económico  encargada  del desarrollo  de políticas  
de transporte  para mejorar  la vida de las personas.  (International  Transport  Forum,  s.f.) 
10Organización  para la Cooperación  y el Desarrollo  Económicos  (OCDE ), Benchmarking  de 
Seguridad  Vial de América  Latina,  2017, Wegman  et al., 2008  
 
 
 
 
Tabla  1. Estrategias,  planes,  objetivos  de Seguridad  Vial 
 
Fuente:  (Ministerio  de Transporte,  2015)  
 
Las estrategias  anteriormente  nombradas  son fundamentales  para lograr  una reducción  
significativa  en las cifras  de accidentes  de tránsito  en la región  de América  Latina , ya que 
se evidencia  una alta tasa de mortalidad  cercana  al 16%,  en comparación  con países  como  
Suecia,  Reino  Unido  y Países  Bajos, donde  su tasa de mortalidad  es aproximadamente  del 
3%, evidenciándose  la necesidad  de duplicar  esfuerzos  para implementar  mejores  prácticas  
en cuanto  a la seguridad  vial.  
 
Al respecto,  un elemento  determinante  en la estrategia  fue la creación  de la Agencia  de 
Seguridad  Vial- ANSV,  la cual tiene como  misión  prevenir,  reducir  y controlar  la 
siniestralidad  en las vías generando  una cultura  vial en todo el territorio  nacional.  Y por otro 
lado, el Plan Nacional  de Seguridad  Vial (PNSV)  2011 -2021,  donde  se presentan  
detalladamente  las actividades,  actores  y agentes  responsables  y sus respectivos  plazos  
para la ejecución,  además  define y fortalece  acciones  a desarrollar  enmarcadas  en el 
programa  de gobierno  teniendo  como  objetivo  general  reducir  las víctimas  fatales  en un 
26% por siniestros  de tránsito  en el país para el año 2021.   
 
 
 
 
 
 
 
No obstante,  las víctimas  fatales  han ido aumen tando  significativamente  en la última  década  
pasando  de 5.655  a 7.158 muertes  entre  los años  2008  y 2016  respectivamente , aunque  
para el año 2016 y 2017se presentó  una disminución  de muertes  en 440 víctimas  y para el 
año 2018  aumentó  en 132 muertos  aproxim adamente  como se especifica  en la  
Ilustración  2 
Ilustración  2. 
  
Ilustración  2Histórico  Víctimas  fatales  2008 -2018  
 
Fuente:  (Observatorio  Agencia  Nacional  de Seguridad  vial, 2019) . 
 
Al respecto,  el PNSV  identific ó algunas  causas  de siniestros  de tránsito , destacando  como  
las más importantes : no mantener  la distancia  de seguridad,  no hacer  uso de señales  
reflectivas  y no acatar  las señales  de tránsito,  como  se evidencia  en la¡Error!  No se 
encuentra  el origen  de la referencia.  
 
Ilustración  3Principales  hipótesis  de las causas  de accidentes  de tránsito,  Colombia  (2007 -2013)  
 
Fuente:  (Ministerio  de Transporte,  2015 ) 
 
 
 
 
Frente  a esto, se debe  resaltar  que en el PNSV  se establecieron  pilares  estratégicos,  los 
cuales  se llevaran  a cabo  por medio  de diferentes  acciones , fundamentadas  en el Plan 
Mundial  para el decenio  de Acción  para la seguridad  vial 2011 -2020.  Al respecto  el PNSV  
plantea  acciones  para que el país contribuy a a la reducción  de las muertes  y lesiones  
graves  en siniestros  viales,  especialmente  menciona  que: 
 
“Frente  a las acciones  contenidas  en el pilar de vehículos,  Colombia  tenía un atraso  
significativo,  toda vez que los procesos  de armonización  con la normatividad  
internacional,  así como  la organización  de esquemas  de homologación  y el desarrollo  
de laboratorios  de ensayo  enfocado  a distintos  tipos de vehículos,  gestionado  desde  la 
óptica  de la seguridad  vial, no se había  considerado.  Con este pilar, el país avanza,  
reconociendo  la necesidad  de desarrollar  una reglamentación  técnica  para la 
armonización  de las reglamentaciones  sobre  vehículos,  participando  en foros  de 
armonización,  como  el Foro mundial  de las Naciones  Unidas,  WP 29”11. 
 
En este sentido,  el pilar estratégico  de vehículos  del PNSV , establece  la necesidad  de 
desarrollar  el progra ma de Reglamentación  técnica  y evaluación  de la conformidad  para un 
parque  automotor  más seguro , el cual incluye  la acción  de reglamentar  la retrorreflectividad  
de los vehículos  de carga  y transporte  escolar.   
 
Por lo anterior , con el fin de continuar  con la implementación  de los lineamientos  de políticas  
públicas  que impulsen  y faciliten  la coordinación  institucional  e intersectorial  de acciones  en 
seguridad  vial, la ANSV  se encuentra  realizando  el Análisis  de Impacto  Normativo  
(AIN) correspondiente  a las cintas  retrorreflectivas  para los vehículos  automotores  y sus 
remolques,  como  se evidenciará  en el presente  documento.  
 
2.2 MARCO  CONCEPTUAL  DE LAS CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  
 
2.2.1  Reseña  Histórica:  
 
En los años  30s la compañía  estadounidense  “Potters”,  empezó  a producir  pequeñas  
esferas  de vidrio , las cuales  se empezaron  a usar en las pantallas  de cine para hacerlas  
más brillantes,  pero también  se usaron  en franjas  de carreteras  para que tuvieran  
reflectividad.  
 
Sin embargo,  las esferas  de vidrio  no arrojaban  los niveles  de retrorreflectivi dad que se 
necesitaba  y bajo condiciones  de lluvia  era aún peor su efecto.  Por lo tanto,  en el año 1937  
la empresa  3M desarrolló  una película  que utilizaba  perlas  de vidrio  adheridas  a una 
superficie  flexible  como  por ejemplo  las carreteras;  pero su durabi lidad empezó  a causar  
problemas.    
                                                 
11Plan Nacional  de Seguridad  Nacional  Colombia  2011 -2021 , capitulo  4 pág. 114.  
 
 
En el año 1939,  la empresa  3M creó las láminas  reflectantes  llamadas  “engineer  grade”  o 
tipo1 reflejándose  aproximadamente  en 75 candelas  (cd) para las cintas  de color  banco.  
Después  de 32 años,  crearon  láminas  reflectantes  de alta intensidad  o tipo 3, 
caracterizándose  por tener  una mayor  reflectividad,  siendo  fabricadas  por microesferas  de 
vidrio.  Las láminas  tipo 3 se caracterizan  por tener  250 cd para el color  blanco.  
Posteriormente,  en el año 1963,  los hermanos  Rowland  iniciaron  la fabricación  de láminas  
retrorrefle ctivas  micropri smáticas, patent ando  el producto  en el año 197012. 
 
2.2.2  ¿Qué  son las Cintas  Retrorreflectivas  y cuál es su uso? 
 
De acuerdo  con la Resolución  1572  del 3 de mayo  de 201913, la cinta retrorreflectiva  se 
define  como : 
 
“Cinta  retrorreflectiva : Material  compuesto  por una película  exterior  transparente,  
plana  y lisa con elementos  retrorreflectivos  embebidos  por debajo  de la película,  de 
modo  que constituyen  un sistema  microprismático  óptico  retrorreflectivo  no expuesto,  
que instalado  en el vehículo  se comporta  como  un dispositivo  luminoso  destinado  a 
aumentar  su visibilidad,  cuando  se ve desde  el lado o la parte  trasera  (o en el caso  de 
los remolques,  además,  desde  la parte  frontal),  por la reflexión  de la luz procedente  de 
una fuente  luminosa  independiente  del vehículo,  estando  el observador  situado  cerca  
de la fuente”. 
 
Las cintas  retrorreflectivas  ayudan  a prevenir  el riesgo  de accidentes  de tránsito  al advertir  
a los usuarios  de las vías la presencia  de otros  vehículos.  Además,  permiten  identificar  con 
mayor  claridad  los vehículos  detenidos,  vehículos  ingresando  a la vía o vehículos  que 
circulan  a baja velocidad.   De esta forma, otros  automóviles  tendrán  la posibilidad  de 
evadirlos,  o detenerse  y evitar  o mitigar  el riesgo  de impacto.   
 
En el mercado  existen  diferentes  colores  de cintas,  blancas,  amarillas  y rojas  según  la 
simbología  mundial , como se muestra  en la Ilustración  4. 
 
                                                 
12Colen ,Steven.  Septiembre  del 2019.  All about  Rreflective.  https://reflectivetape.info/history_of_reflective_tape/  
13 Por la cual se reglamenta  la instalación  y uso de cintas  retrorreflectivas  y se dictan  otras  disposiciones.   
 
Ilustración  4Colores  de Cintas  Retrorreflectivas (LOPAL,  2019)  
 
 
2.2.3  Características  de las Cintas  Retrorreflectivas:  
 
Las característica s más importantes  de las cintas  retrorreflectivas  son el embeb ido y el nivel 
de retrorref lectividad:   
 
 El Embebido:  
La Resolución  538 del 2013,  define  el embebido  de la cinta retrorreflectiva  como  la 
“demarcación  realizada  por medio  del proceso  de impresió n, la cual debe  estar  cubierta  por 
la penúltima  capa  de laminado  del material  retrorreflectivo ”. La información  embebida  en 
las cintas  retrorreflectivas  debe  cumplir  con las siguientes  especificaciones:  i) Norma  
técnica,  ii) año y mes de fabricación,  iii) certificación  y iv) marca  del fabricant e, como  se 
muestra  en la siguiente  ilustración:  
 
Ilustración  5Embebido  de Cintas  Retrorreflectivas  
 
 
 
 
 Retrorreflectividad : 
Respecto  a la retrorreflectividad  de las cintas  es muy importante  tener  en cuenta  que” todas  
las superficies  retrorreflectivas  son reflectivas,  pero no todas  las superficies  reflectivas  son 
 
 
retrorreflectivas ”14, es decir,  bajo el concepto  de reflectividad , la luz reflejada  se va a 
direccionar  hacia  cualquier  otro lugar;  en cambio  con la retrorreflectividad  la luz se reflejar á 
a su punto  original  como  se puede  observar  en la Ilustración  6. 
 
 
 
 
Gráfica  1 Reflectividad  vs Retrorreflectividad  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La retrorreflectividad  se calcula  a través  de un cociente  entre  la intensidad  luminosa  de una 
superficie  retrorreflectan te plana  y su área, expresada  en [candelas  / m2*lux]15. 
 
Por otro lado, la retrorreflectividad  es medible  a través  de un dispositivo  portátil,  rentable  y 
fácil de usar llamado  “Retrorreflectómetro ”, diseñado  para medir  la reflectancia  de cualquier  
tipo de material  retrorreflectante  asociado  con las cintas  retrorreflectivas  de un vehículo  y 
determinar  si se está cumpliendo  los requisitos  mínimos  según  lo prescrito  en normativas  
requeridas  de seguridad  vial (Ilustración  7). 
 
Ilustración  7Retrorreflectómetro (Jarp,  s.f.) 
 
 
2.2.4  Composición  de la Cinta  Retrorreflectiva:  
 
                                                 
14 https://reflectivetape.info/reflective -versus -retro-reflective -tape-what -is-the-difference/  
15 Norma  ONU  R104.  
Superficie  Reflectiva  
 Superficie  Retrorre flectiva  
Luz que Entra  
Luz que Entra  
Luz que sale 
 Luz que sale Ilustración  6 Reflectividad  vs Retrorreflectividad (Cole,  All about  Reflective  Tape,  s.f.)  
 
La cinta retrorreflectiva  se fabrica  mediante  microesferas  de vidrio o microprismas  que 
reflejan  la luz de regreso  a su fuente.   
 
En los años  30, se crearon  las cintas  fabrica das bajo la tecnología  original  “microesferas  de 
vidrio”, que se caracterizan  por ser eficientes  en un 30% dispersando  la luz en una amplia  
magnitud,  siendo  un factor  desfavorable  para la aplicación  a distancia  porque  es brillante  
de cerca,  pero disminuye  la intensidad  del brillo en la distancia . Es decir,  el haz de luz de 
salida  es reflejado  en la misma  dirección  del haz de luz de entrada,  sin embargo,  las 
microesferas  presentan  un alto grado  de dispersión,  por lo que su eficiencia  es más baja, 
comparadas  con otras  geometrías  (Ver Ilustración  8) 
 
Ilustración  8Microesferas  de vidrio  
 (Cole,  All About  Reflective  tape,  2016)
 
 
De otro lado, en los años  60, se crearon  las cintas  retrorreflectivas  fabricadas  con 
“microprismas ”, que reflejan  la luz a la fuente  en un patrón  más ajustado,  es decir,  su rayo 
reflector  de luz será parecido  a un foco de luz, siendo  eficientes  en un 80% en una mayor  
distancia , cobrando  un papel  determinante  en la retrorreflectividad  de las cintas .  En la 
Ilustración  9, se observa  en primer  lugar  la sección  transversal  de la cinta prismática,  en 
segundo  lugar,  la parte  superior  de la misma  y en tercer  lugar  la vista detallada  de la cinta 
prismática. 
 
Ilustración  9Microprismas  (Colen,  s.f.) 
 
 
 
 
 
En la actualidad  a nivel mundial  el mercado  de cintas  retrorreflectivas  existen  algunas  
empresas  como  3M,Avery  Dennison y Aura-Optical  Systems  de Estados  
Sección  transversal  de la 
cinta  prismática  
Vista  del encabezado  
de la cinta  prismática  
Vista  detallada  de la 
cinta  prismática  
 Luz de 
Salida  Luz de 
Entrada      
 
Unidos, Orafol/Reflexible  de Alemania  y Nikkalite  de Japón.  Estas  empresas  trabajan  las 
dos líneas  de cintas , de microprismas  y de microesferas  de vidrio . 
 
 
 
 
 
2.3 ESTUDIOS  RELACIONADOS  CON  LA IMPORTANCIA  DEL USO  DE LAS CINTAS  
RETRORREFLECTIVAS  
 
Desde  hace  varios  años,  se han realizado  diversas  investigaciones  en Estados  Unidos , en 
Australia  y Europa , donde  se ha evidencia do una reducción  drástica  en la frecuencia  de 
siniestros  gracias  al uso de cintas  retror reflectivas  dispuestas  en el contorn o del vehículo:  
 
 La universidad  técnica  de Darmstadt  en Alemania16, realizó  un estudio  de los 
siniestros  presentados  en el día y en la noche  incluyendo  un grupo  de mil vehículos  
de carga  pesada  con cinta retrorreflectiva  de alta visibilidad  y otro grupo  del mismo  
número  de vehículos  sin cinta retrorreflectiva.  Después  de dos años,  una de las 
conclusiones  fue que el 95% de las colisiones  en la noche  podrían  haber  sido 
evitadas  en el grupo  sin marcación  si se hubiera  instalado  la cinta retrorreflectiva.   
Los resultados  también  demostraron  que los vehículos  con cinta retrorreflec tiva 
generan  una reducción  de colisiones  posteriores  en un 41% y una reducción  del 
37% en impactos  laterales.  Así mismo,  el análisis  también  confirmó  que el riesgo  de 
un accidente  entre  un vehículo  de carga  pesada  y uno liviano  es 30 veces  superiores  
cuand o no se utilizan  las cintas  retrorreflectivas.  
Ilustración  10Potencial  de reducción  de accidentes  dada  una mejor  visibilidad  de vehículos  
(Darmastadt)
 
 
 
 Otros  reportes  investigativos  en Australia,  a través  del NTI17 “Truck  Insurance  for 
Australians”,  concluyó  que más del 30% de los siniestros  ocurren  entre  las 6:00pm  
y las 6:00am  del día siguiente,  horario  en cual el tráfico  es más fluido,  pero la 
visibilidad  es crítica.  Las estadísticas  también  indican que la mayoría  de los 
                                                 
16 Impact  of heavy  vehicle  visibilit y on traffic  safety.   Faculty  of Traffic  and Transport  Science.   Darko  
Babić  Ph.D.,  Mario  Fiolić  maging.  traff.,  Croatia.   University  of Pardubice,  Jan Perner  Transport  
Faculty,  Czech  Republic  
17Reportes  NTI www.nti.com .au. NTI, es un asegurador  importante  de vehículos  pesados  en 
Australia . 
 
 
siniestros  con fallecidos  que involucran  vehículos  de carga  pesada  y vehículos  
livianos  son causados  por estos  últimos.  Ya que los vehículos  de grandes  
dimensiones  no ven otros  vehículos  o los ven demasiado  tarde  para evitar  una 
colisión,  muchos  de estos  siniestros  involucran  a vehículos  más pequeños.  En la 
noche  la mayoría  de objetos  se mezclan  con su entorno  y no se pueden  distinguir,  
en la noche  la sensibilidad  del ojo humano  se reduce  haciendo  difícil  detectar  objetos  
del fondo , por lo que es difícil  detectar  camiones  o remolques  por la noche  
especialmente  en áreas  rurales  oscuras18.  
 
 El estudio  de Mejora  de la seguridad  vial con una mayor  visibilidad  de 
camiones19obtuvo  entre  otras,  las siguientes  conclusiones:   
i. Las mejores  condiciones  de visibilidad  de los vehículos  pesados  ayudan  a 
prevenir  siniestros  y reducir  el número  de muertes.   
ii. En Europa  el 5% de accidentes  de camiones  graves  radica  en un mal 
reconocimiento  del camión  o su remolque  en horas  de noche  (ETSC  2006).   
iii. Otro aspecto  importante  que involucra  los vehículos  pesados  es la velocidad.  Al 
tener  mayor  velocidad  de desplazamiento , se requiere  de una distancia  de 
detención más larga,  por ejemplo,  en la Ilustración  11se evidencia  que al 
conducir  a 80 km/h  se necesita  56 metros  para poder  detenerse  y si conduce  a 
110 km/h  la distancia  que se requerirá  para detenerse  será de 99 metros.  Este 
tipo de accidentes  involucra  a otros  usuarios  en las carreteras  y los conductores  
de camiones  convirtiéndose  en un problema  de salud  con grandes  
implicaciones  económicas.  
 
Ilustración  11Velocidad  vs de Distancia  para detenerse  (Agota  Berces,  3M) 
 
iv. Es importante  analizar  dos aspectos  de visibilidad:  en primer  lugar,  se encuentra  
la percepción  de las señales  de tránsito  desde  el punto  de vista de los 
conductores  de los vehículos  pesados  siendo  su posición  desfavorable.  En 
                                                 
18Improving  road  safety  by increased  truck  visbilityMPROVING  ROAD  SAFETY  BY INCREASED  TRUCK  
VISIBILITY.   Author:  Agota  Berces,  Technical,  Regulatory  and Business  Development  Manager  3M Traffic  
Safety  Systems  Division,  NSW  
19 Improving  Roasd  Safety  by increased  truck  visibility,  3M Traffic  Safety  Systems  Division,Agota  Berces.  
 30 m a 50 km/h  
 56 m a 80 km/h  
  99 m a 110 km/h   
 
segundo  lugar,  es importante  analizar  cómo  ven los otros  usuarios  de las 
carreteras  a los vehículos  pesados  estacionados  o en movimiento  en estas  vías. 
v. Las señales  de tránsito  deberían  tener  una excelente  retrorreflectividad  y así 
pueden  alcanzar  una mayor eficiencia  posible.  Los ángulos  de observación  de 
estas  señales  serán  diferentes  dependiendo  del tipo de vehículo,  ya que la 
diferencia  de altura  vertical  entre  el conductor  y el faro no es igual.  Esta 
diferencia  es muy notor ia al comp arar un automóvil  con un camión.  Un automóvil  
a 200 metros  puede  tener  un ángulo  de observación  de 0,2 y un camión  de 0,5. 
Esto se debe  a que el cono  de reflexión  no es lo suficientemente  ancho  como  
para poder  devolver  la luz al ángulo  más amplio  del conductor  del camión.  Como  
se puede  observar  en las siguientes  figuras.  
 
Ilustración  12Importancia  de la Retrorreflectivida  (Agota  Berces,  3M) 
 
 
Con estos  estudios,  se evidencia  la importancia  del uso de las cintas  retrorreflectivas  en los 
vehículos  de carga  pesada,  los cuales  incrementan  la visibilidad  de los vehículos  generando  
un gran impacto  socioeconómico  positivo  al disminuir  los riesgos  de colisión.   
 
2.4 REGULACIÓN  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  
 
2.4.1  Regulación  Internacional  
 
Los principales  países  referentes  en materia  de regulación  de vehículos  a nivel internacional  
son los siguientes:  
 
 ESTADOS  UNIDOS  
Para el caso  de Estados  Unidos,  la regulación  de cintas  retrorreflectivas  se encuentra  a 
cargo  de la autoridad  de tránsito,  National  Highway  Traffic  Safety  Administration,  quien  
realiza  y publica  los planes  de seguridad  vehicular  a nivel federal,  Federal  Motor  Vehicle  
Safety  Standard  (FMVSS), contenida  en el reglamento  nro. 108 que regula  los estándares  
de calidad  e instalación  de las cintas  retrorreflectivas.  En la tabla 2 se especifica n las 
pruebas  técnicas  de las cintas . 
 
 
 
Tabla  2Pruebas  para Cintas  Retrorreflectivas (DOT)  
 
 
 
Adicionalmente  en esta reglamentación  se clasifica  a las cintas  retrorreflectivas  según  el 
ancho  (Departamento  de transporte  DOT -C 2, 3, 4) y según  su color,  como se especifica  
en el Tabla  3. 
 
Tabla  3Índices  de Retrorreflectividad  (DOT)  
 
 
Según  la Federal  Motor  Carrier  Safety  Administ ration  –FMCSA,  las cintas  retrorreflectivas  
ayudan  a disminuir  la incidencia  de los siniestros  de automóviles  que chocan  en la parte  
lateral  o trasera  de los remolques  de camiones  y tracto  camiones  en horas  de la noche  o 
en condiciones  de baja visibilidad.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 UNION  EUROPEA  
La regulación  de la Comisión  Económica  de las Naciones  Unidas  para Europa  - UNECE  
104acogió  las recomendaciones  técnicas  de equipos  y partes  para vehículos.  Esta norma20 
establece  las pruebas  técnicas  de las cintas  retrorreflectivas  relaciona das en el Tabla  4 y 
considera  los índices  de retrorreflectividad,  los cuales  se clasifican  por su respectivo  color,  
como  se especifica  en la tabla 5 
 
 
Tabla  4Pruebas para Cintas  Retrorreflectivas (ONU)  
 
. 
Tabla  5Índices  de Retrorreflectividad  (ONU)  
 
 
Como  se puede  evidenciar  de las anteriores  experiencias  internacionales,  en la 
reglamentación  de Estados  Unidos  y de la Unión  Europea , se definieron  especificaciones  
técnicas  de las cintas  retrorreflectivas  y su marcaje  en vehículos  de carga  pesada,  taxis,  
transporte  público,  entre  otros;  estableciendo  su uso obligatorio.   
                                                 
20 Esta  norma  también  hace  referencia  a el Conspicuity  marking  (48) que establece  las condiciones  de 
instalación  de los vehículos  que deben  portar  las cintas  retrorreflectivas.  
 
 
 
 AMÉRIC A LATINA  
En América  Latina, el primer  país que reglamentó  el uso obligatorio  de cintas  
retrorreflecti vas fue El Salvador  en el año 1996,  consecutivamente  fueron  implementando  
dicha  medida  de forma  obligatoria  en países  como  Honduras,  Chile,  Brasil,  Panamá,  Puerto  
Rico,  Perú,  Argentina,  Costa  Rica,  Nicaragua,  México,  Ecuador,  Venezuela  y República  
Dominicana,  con el fin de que este tipo de medidas  sean  de prevención  y generen  una 
disminuci ón en los siniestros  viales.  
 
A continuación,  se relaciona  la reglamentación  respecto  a las cintas  retrorreflectivas  de los 
países  de América  Latina : 
 
Tabla  6Reglamentación  de cintas  Retrorreflectivas  en Latino  América ( Ministerio  de Industria  y 
Turismo,  2017)  
 
País  Vehículo  Reglamentación  Año de la 
vigencia 
de la Ley  Color  
Argentina  Buses  IRAM 3952 
Resolución 
492/04  2004  Blanco o Amarillo  
Camiones  Blanco o Amarillo  
Brasil  Buses  Resolución128  2001  Blanco - Rojo 
Camiones  Resolución 316  2009  Blanco - Rojo 
Buses Escolares  Blanco - Rojo 
Chile  Camiones  Resolución Ex No 
1465,Ley 18290  2000  Blanco - Rojo 
Buses Escolares  Blanco - Rojo 
Costa Rica  Camiones  Ley 7331  2004  Blanco - Rojo 
Buses  Blanco - Rojo 
Ecuador  Buses  Ley Orgánica  de 
Transporte 
Terrestre, tránsito 
y Seguridad vial  2011  Blanco - Rojo 
Camiones  Blanco - Rojo 
Buses Escolares  Blanco - Rojo 
El Salvador  Camiones  Reglamento 
General de 
Tránsito y 
Seguridad Vial 
No 61  1996  Blanco - Rojo 
Honduras  Camiones    1998  Blanco - Rojo 
México  Buses  Norma NMX 
D225  2010  Blanco - Rojo 
Nicaragua  Buses  
Ley 431  2004  Blanco - Rojo 
Camiones  Blanco - Rojo 
Buses Escolares  Blanco - Rojo 
Panamá  Buses  Ley 47  2001  Rojo – Blanco   
 
Buses Escolares  Rojo – Blanco  
Camiones  Rojo – Blanco  
Taxis  Rojo – Blanco  
Perú  Buses  
DS-058-2003 -
MTC 2002  Blanco - Rojo 
Camiones  Blanco - Rojo 
Buses Escolares y 
turismo  Blanco - Rojo 
Taxis  Blanco - Rojo 
Puerto Rico  Camiones  Ley 22, sección 
15,06  2001  Blanco - Rojo 
República 
Dominicana  Camiones  Artículo 149 de la 
ley 241    Blanco - Rojo 
Buses  Blanco - Rojo 
Venezuela  Buses  
MVDUCT 39590  2011  Blanco - Rojo 
Camiones  Blanco - Rojo 
Buses Escolares  Amarillo  
 
 
2.4.2  Regulación  Nacional  
 
En Colombia,  el Ministerio  de Transporte  es la entidad  encargada  de emitir los lineamientos  
de política  pública  del Gobierno  Nacional  en materia  de transporte,  tránsito  e infraestructura . 
Además,  la Agen cia Nacional  de Seguridad  Vial (ANSV )entidad  adscrita  a este ministerio,  
se encarga  de planifica r, gestionar , ejecu tar y realizar  seguimiento  y control  de las 
estrategias , planes  y acciones  dirigidos  a dar cumplimiento  a las políticas  de seguridad  vial 
en todo el país. Estas  entidades  tienen la responsabilidad  de velar y emitir  los lineamie ntos 
y las reglamentaciones  técnicas  en los vehículos  que contribuyan  a una mejor  seguridad  
vial. 
 
Es así, que en materia  de regulación  sobre  el uso y requerimientos  técnicos  de las cintas  
retrorreflectivas , Colombia  ha seguido  las recomendaciones  y lineam ientos  establecidos  en 
las normas  ICONTEC : NTC 5807  de 2010  Materiales  Retrorreflectivos  para la demarcación  
de los vehículos  de carga  y en la NTC 4739  de 2016 Láminas  retrorreflectivas  para control  
de tránsito . Actualmente , se encuentra  vigen te la Resoluci ón 538 de 2013  del Ministerio  de 
Comercio , Industria  y Turismo , que estableci ó los requerimientos , características  técnicas  
de las cintas  y el tipo de vehículos  que las deberían  portar .  
 
De igual forma , el Ministerio  de Transporte  con apoyo  de la ANSV  expidió  la Resolución  
1572  del 3 mayo  del 2019 , en la cual se reglamentó  la obligatoriedad  de la instalación  y el 
uso de las cintas  retrorreflectivas  en los siguientes  vehículos  automotores:  
 
Instalación  y uso obligatorio  
 
 Vehículos  automotores  tanto  de servicio  público  como  particular,  destinados  al 
transporte  terrestre  de carga .  
 
 Vehículos  remolques  y semirremolques  destinados  al transporte  terrestre  de carga,  
con un peso  bruto  vehicular  superior  a 0,75 toneladas.  
 Vehículos  automotores  tanto  de servicio  público como  particular,  destinados  al 
transporte  de pasajeros,  con capacidad  mayor  a 9 pasajeros  incluido  el conductor,  
que transiten  por las vías suburbanas  y rurales  de los municipios  y por las vías 
nacionales,  o en las vías privadas  que internamente  circulen vehículos.   
 Vehículos  automotores  destinados  al transporte  mixto,  con capacidad  mayor  a 9 
pasajeros  incluido  el conductor,  que transiten  por las vías públicas  o privadas  que 
están  abiertas  al público,  o en las vías privadas  que internamente  circulen  vehículos.   
 La maquinaria  agrícola,  industrial  y de construcción  autopropulsada,  que transite  por 
las vías públicas  o privadas  que están  abiertas  al público,  o en las vías privadas  que 
internamente  circulen  vehículos.  
 
Instalación  y uso Voluntario   
 
 Será voluntaria  la instalación  y uso de cintas  retrorreflectivas,  para los vehículos  
destinados  al Servicio  de Transporte  Masivo,  Servicio  de Transporte  Público  
Colectivo  de Pasajeros  que circulen  exclusivamente  por las vías del perímetro  
urbano  municipal,  Servic io de Transporte  Estratégico,  Servicio  Integrado  de 
Transporte  Público,  sin perjuicio  de lo establecido  en los respectivos  permisos  de 
operación  y/o contratos  de concesión  frente  a la instalación  y uso de este tipo de 
dispositivos.  
A continuación,  en el Tabla  7 se realiza  un resumen  de la reglamentación  técnica  respecto  
a cintas  retrorreflectivas  en Colombia:  
Tabla  7Reglamentación  Colombiana  Cintas  Retrorreflectivas  
 
 
 
 
Al analizar  el reglament o de cintas  retrorreflectivas  de Estados  Unidos,  de la Unión  Europea  
y de Colombia , se puede  evidenciar  que en nuestro  país actualmente  no se están exigiend o 
la totalidad  de las pruebas  en comparación  con estos  países . En el Tabla  8, se relacionan  
las pruebas  solicitadas  en cada  país, evidenciándose  una diferencia  significativa  de la 
regulación  colombiana  frente  a la reglamentación  estadounidense  y la europe a.  
 
Tabla  8 Comparativo  Reglamentación  Cintas  Retrorreflectivas  
 
Fuente:  Grupo  AIN. 
 
2.5 CONTEXTO  NACIONAL  
 
Cifras  de Siniestralidad  Vial en Colombia  
 
Los siniestros  entre  vehículos  automotores  de transporte  de carga  y sus remolques,  
transporte  de pasajeros,  maquinaria  agrícola  y vehículos  particulares , se origina n 
especialmente  en el hecho  de transitar  en horas  de la noche  principalmente  entre  las 6:00 
pm y las 6:00 am o por transitar  en lugares  de alta nubosidad  o poca  visibilidad21. Estos 
factores  traen  consigo  nefastas  consecuencias  del siniestro  como  traumatismos,  lesiones  y 
                                                 
21Reportes  NTI www.nti.com.au.  NTI, es un asegurador  importante  de vehículos  pesad os en Australia  
 
 
muertes .  En la Tabla  9, se muestran  las cifras  de lesionados  y víctimas  fatales  en siniestros  
de transporte  de carga  y pasaje ros para el periodo  2012  a 2018 . 
 
Tabla  9Siniestros  de Transporte  en Colombia  años  2012  – 2018  (Observatorio  Agencia  Nacional  
de Seguridad  vial, 2019)  
 
 
Delo anterior,  es posible  resaltar  lo siguiente : 
 
 A partir  de 2014  se observa  una tende ncia de disminución  del número  de lesionados  
por accidentes  de transporte  de carga  lo que no ocurre  con los lesionados  en 
accidentes  de vehículos  de transporte  de pasajeros , una de las posibles  causas  es 
que las empresas  de transporte  de carga  han realizado  campañas  de sensibilización  
y formación  para sus conductores . 
 El número  de lesionados  en siniestro s de vehículos  dedicados  al transporte  de 
pasajeros  es mucho  mayor  que los vehículos  dedicados  al transporte  de carga , 
asociado  lógicamente  al número  de personas  involucradas  en cada  siniestro . El 
comportamiento  de esta variable  en el periodo  de análisis  ha sido en general  con 
tendencia  hacia  el aumento  de lesionados,  aunque  en los dos últimos  años  se ha 
logrado  cambiar  dicha  tendencia ; de manera  general , comparando  2018  con 2012 
el aumento  de víctimas  fue de155lesionados  equivalente  a un incremento  de 5,9%. 
 Por otro lado, las cifras  de muertes  originadas  en siniestros  de vehículos  de 
transporte  de carga  ascendieron  en el año 2012  a la suma  de 144 casos,  registrando  
un comportamiento  oscilante  en el periodo  2012  a 2018  año en que registró  la suma  
de 183 casos , mostrando  una tendencia  al aumento  de muertos  en siniestros  de 
transporte . Para este periodo  en su conjunto  el número  de muertes  se incrementó  
en 39 con un aumento  relativo  de 27,1%. 
 Las cifras  de muertes  en siniestros  de transporte  de pasajeros  fueron  de 135 en el 
año 2012,  observándose  una tendencia  creciente  durante  el periodo  2012  - 2017.  
Para el 2018  se aprecia  una reducción  importante  en el número  de muertes  al pasar 
 
 
de 176 casos  en 2017  a 118 casos  en 2018  con una tasa negativa  del 33 %.Para el 
total del periodo  se presenta  una disminución  de 17 casos  equivalente  al 12,6%. 
 
Como  se puede  observar , para el periodo  2012  al 2018 el número  de lesionados  en 
siniestros  de transporte  de carga presenta  una tendencia  decreciente  mientras  que el 
número  de lesionados  de transporte  de pasajeros  presenta  una tendencia  creciente.  Para 
el número  de muertes  en siniestros  de transporte  de carga  y transporte  de pasajeros  ha 
fluctuado  a lo largo  del periodo analizado  .Por otro lado, los lesionados  y muertos  
relacionados  con maquinaria  agrícola  en el periodo  comprendido  desde  el año 2016  al año 
2018  son menores  en comparación  con las lesiones  y muertes  con transporte  de carga  y 
transporte  de pasajeros  (Ver Tabla  10). 
 
Tabla  10 Muertes  y lesionados  de Maquinaria  Agrícola  2016 - 2018 (Agencia  Nacional  de Seguridad  
vial) 
 
 
Estas  cifras  de siniestros  de transporte  en Colombia  para el periodo  antes  referido  indican  
que es necesario  implementar  planes  más intensivos  para mejorar  la seguridad  vial en el 
país con énfasis  en el transporte  de pasajeros  a efectos  de reducir  aún más el número  de 
lesionados  y muertos  de las vías del país.    
 
No obstante,  aún queda  un largo  camino  por recorrer  en la adopción  de políticas  de 
seguridad  vial por parte  del Estado  dado  que el número  de muertes  es todavía  muy 
relevante,  observándose  la nece sidad  de mejorar  los reglamentos  técnicos  en todos  los 
aspectos  de seguridad  vial, relacionados  con las cintas  retrorreflectivas.   
 
 
3 PROBLEMA, CAUSAS Y C ONSECUENCIAS  
 
Como  se puede  observar  en el análisis  anterior,  en las diferentes  vías del país se vienen  
presentando  una gran cantidad  de accidentes  de tránsito  relacionados  con la colisión  de 
vehículos  automotores  que prestan  servicio  de transporte  de carga  y sus remolques,  de 
pasajer os y de maquinaria  agrícola . 
 
Una de las causas  de esta siniestralidad,  se origina  en el hecho  de transitar  en las horas  de 
la noche  o en condiciones  de alta nubosidad  o escasa  visibilidad.  A pesar  de que los 
vehículos  automotores  y los remolques  cuentan  con conjuntos  ópticos  de alta luminosidad,  
su efectividad  decrece  debido  a daños  de operación  en el área iluminada,  falla del sistema  
de carga  de batería,  falla de accionamiento  por parte  del conductor,  o de un adecuado  
mantenim iento,  exponiendo  al vehículo,  a su conductor  y sus acompañantes  a ser 
colisionados  por otros  vehículos  en lugares  de alta nubosidad  o poca  visibilidad  terminando  
en accidentes  y sus nefastas  consecuencias.  En este sentido  se requiere  de la intervención  
del estado , para tratar  de dar una solución  orientada  a mitigar  los riesgos  que se derivan  de 
estos  accid entes.22 
 
Con el fin de aumentar  la visibilidad  de este tipo de vehículos  y disminuir  los accidentes  de 
tránsito,  fue necesario  incluir  elementos  con función  de señalización  luminosa  que permitan  
reflejar  la luz por medio  de un dispositivo  para advertir  visualmente  a usuarios  de la vía, de 
la presencia,  el tamaño,  la identificación  o el cambio  en la dirección  de movimiento  del 
vehículo.  
 
Debido  a la importancia  de visibilidad , el Estado  por medio  del Ministerio  de Industria  y 
Comercio  emitió  la Resolución  538 de 2013, “Por la cual se expide  el Reglamento  Técnico  
aplicable  a cintas  retrorreflectivas  para uso en vehículos  automotores  y sus remolques  que 
se fabriquen,  importen  o comercialicen  en Colombia ”, cuyo propósito  es el de prevenir  
riesgos  para proteger  la vida, la salud  y eliminar  prácticas  que puedan  inducir  a error a los 
consumidores.  
 
Asimismo,  mediante  Resolución  3246  de 2018  se exigió  el uso de las cintas  retrorreflectivas  
vehiculares,  las cuales  ayudan  a mitigar  el riesgo  de accidentes  al advertir  a los usuarios  
de las vías la presencia  de otros  vehículos .  Esta resolución  fue derogada  por la Resolución  
1572  del 2019.  
 
No obstante , de acuerdo con las disposiciones  contenidas  en el artículo  2.2.1.7.6.7  del 
Decreto  1595  de 2015,  incorporado  al Decreto  1074  de 2015  (Decreto  Único  Reglamentario  
                                                 
22En Colombia  desde  el año 2018  se viene  implementando  la obligatoriedad  del uso de cintas  
retrorref lectivas,  por medio  de la Resolución  1572  del 3 de mayo  de 2019  del Ministerio  de 
Transporte.   
 
del Sector  Comercio,  Industria  y Turismo),  se dispone  que: “Los reglamentos  técnicos  
expedidos  serán  sometidos  a revisión  por parte  de la entidad  reguladora,  con el fin de 
determinar  su permanencia,  modificación  o derogatoria,  por lo menos,  una vez cada  cinco  
(5) años,  o antes,  si cambian  las causas  que le dieron  origen.  No serán  parte  del 
ordenamiento  jurídico  los reglamentos  técnicos  que transcurridos  cinco  (5) años  de su 
entrada  en vigencia  no hayan  sido revisados  y decidida  su permanencia  o modificación  por 
la entidad  que lo expidió”  aunque  posteriormente  se expidieron  varias  normas  encaminadas  
a ampl iar dicho  plazo23. Es importante  mencionar  que constituye  una buena  práctica  
regulatoria,  que los reglamentos  técnicos  sean  revisados  periódicamente,  en plazos  no 
superiores  a cinco  (5) años,  con el fin de actualizar  la normativa  a la realidad  existente.  
 
Dicha revisión  se debe  hacer  para los reglamentos  técnicos  del sector  automotriz,  tales 
como:  acristalamientos,  cintas  retrorreflectivas,  cinturones  de segurida d, llantas  neumáticas  
y frenos,  los cuales  resultan  prioritarios  para garantizar  que el mercado  colombiano  de 
vehículos  continúe  contando  con unas  condiciones  mínimas  para su ensamble,  importación  
y comercialización,  por lo anterior,  se expidió  la Resolución  conjunta  2606  de 2018  por el 
Ministerio  de Transporte  y el Ministerio  de Comercio,  Industria  y Turismo  “Por la cual se 
prorroga  la vigencia  de las resoluciones  934 de 2008,  935 de 2008,  481 de 2009,  1949  de 
2009,  4983  de 2011  y 538 de 2013  del Ministerio  de Comercio,  Industria  y Turismo  y sus 
respectivas  resoluciones  modificatorias ”, esta resolució n amplia  la vigencia  de los 
reglamentos  técnicos  mencionados  por 18 meses . Adicionalmente  señalo  que el Ministerio  
de Transporte  y la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial (ANSV),  con base  en los Análisis  de 
Impacto  Normativo  (AIN)  correspondientes,  establece rán y determinarán  si dichos  
reglamentos  técnicos  deberán  continuar  vigentes,  o deberán  ser modificados  o derogados . 
 
Es así como  la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial se encuentra  desarrollando  el análisis  
de impacto  normativo  (AIN)  correspondiente  a las cintas  retrorreflectivas  para los vehículos,  
pasajeros,  carga  y sus remolques,  entendidos  como  una herramienta  para mejorar  la toma 
de decisiones  de política  pública  o de regulaciones  para determinar  si es necesario  
intervenir  y cómo  hacerlo,  con el fin de alcanzar  objetivos  concretos.  Este AIN está integrado  
a sistemas  de consulta,  desarrollo  de políticas  y procesos  regulatorios  dentro del gobierno,  
sirviendo  para comunicar  y dar información  expost en la medida  que evalúa  las regulaciones  
existentes.  
 
                                                 
23 El artículo  1 del Decreto  593 del 5 de abril de 2017,  modificó  el parágrafo  transitorio  del artículo  5° del Decreto  
1595  de 2015,  así: "Parágrafo  transitorio:  El capítulo  7 referido  empezará  a regir  dos (2) meses  después  de la 
publicación  del presente  Decreto  en el Diario  Oficial,  salvo  los artículos  2.2.1.7.6.7.  y 2.2.1.7.6.8.,  que entrarán  
a regir  a partir  del 1 de enero  de 2018,  y el artículo  2.2.1.7.10.1.,  que entrará  a regir  seis (6) meses  después  de 
la misma ". Posteriormente,  la Comisión  Intersectorial  de la Calidad  en la sesión  ordinaria  realiz ada el 15 de  
noviembre  de 2017,  evidenció  que no obstante  los entes  reguladores  habían  trabajado  en la revisión  de los 
diferentes  reglamentos  técnicos  a su cargo,  persistía  la necesidad  de contar  con un tiempo  adicional  que 
permitiera  terminar  dicha  labor , así como  la implementación  de los procesos  de Análisis  de Impacto  Normativ o,  
por lo que se expidió  el Decreto  2246  del 29 de diciembre  de 2017,  el cual  en su artículo  1º modificó  el parágrafo  
transitorio  del artículo  5° del Decreto  1595  de 2015,  prorrog ando  hasta  el 1º de enero  de 2019,  la entrada  en 
vigencia  del artículo  2.2.1.7.6.7.  del Decreto  1595  de 2015.   
 
Por lo anterior,  siguiendo  la metodología  de Análisis  de Impacto  Normativo  (AIN)  
establecida  por el Departamento  Nacional  de Planeaci ón, se realizaron  análisis  de estudios  
y reglamentación  internacional  relacionados  con la importancia  del uso de las cintas  
retrorreflectivas , y de igual manera  se efectuó  un sondeo , cuya finalidad  fue obtener  la 
mayor  información  posible  frente  al uso y aplicabilidad  del reglamento  actual  de cintas  
retrorreflectivas . 
 
Al realizar  el sondeo  a los importadores  y comercializadores  del mercado  de cintas  
retrorreflectivas,  se obtuvo  las siguientes  conclusiones:   
 
 Todos  conocían  la Resolución  538 de 2013 . 
 El 60% calificaron  que lo establecido  en la norma  tiene una utilidad  de 5, siendo  
supremamente  útil, aunque  otros  usuarios  especifican  que la norma  tiene 
especificaciones  muy limitadas  y es difícil  determinar  a simple  vista las condiciones  
de calidad  de la cinta retrorreflectiva.   
 El 100%  de los importadores  exigen  al fabricante  el certificado  del producto  a 
importar.   
 Otro aspecto  importante  es la vigilancia  y control  por parte  de la Superintendencia  
de Industria  y Comercio  (SIC),  donde  el 50% de los consultados  han percibido  un 
control  deficiente  en el mercado,  ya que se evidencia  cintas  que no cumplen  con los 
estándares  requeridos.   
 El 66% evidencia  que es fácil obtener  el certificado  de conformidad  del producto,  
aunque  el 33% referencia  que es difícil  por no existir un laboratorio  para efectuar  las 
pruebas  respectivas  de retrorreflectividad.   
 El 80% cree que existe n aspectos  por mejorar  como:  fortalecer  controles  de las 
entidades  como  la SIC y Departamento  de Impuestos  y Aduanas  Nacionales  (DIAN),  
deberían  existir  cintas  retrorreflectivas  más flexibles  para superficies  que no sean 
lisas.   
 El 67% recomienda  que se acepte el certificado  de conformidad  del producto  del 
exterior.   
 El 80% indicó  que sus ventas  han sido afectadas  por la informalidad  en el mercado  
de cintas.   
 El 80% considera  que las campañas  de información  generan  un aspecto  positivo  
sobre  las ventas  de cintas.  
 
Según  la información  obtenida,  hace  falta incluir  pruebas  para las cintas  como  la resistencia  
a agentes  externos  por lo cual los importadores  y comercializadores  solicitan  que se 
verifique  en los Centros  de Diagnóstico  Autorizados  (CDAs)  la retrorre flectividad  de la cinta.   
 
 
  
 
 
Por otro lado, se realizó  un sondeo  a los consumidores24 (público  en general)  
evidenciándose  que el 44% no exige  algún  tipo de certificación  de calidad  del producto  al 
momento  de adquirir  la cinta. En el momento  de comprar  una cinta retrorreflectiva  el 
vendedor  entrega  al consumidor  información  respecto  al precio  en un 23%,  a la referencia,  
al formato  de instalación  y al nombre  del fabricante  en un 17% cada  uno, a la garantía  en 
15%,  y el país de origen  en un 12%,  como  se eviden cia enIlustración  13. 
 
 
Ilustración  13Aspectos  relevantes  de las cintas  retrorreflectivas  
 
 
Estos  aspectos  evidencian  la desactualización  de los requerimientos  de desempeño  de las 
cintas  retrorreflectivas  en relación  con avances  técnicos  y tecnológicos  en seguridad  vial a 
nivel mundial  y las dificultades  en la articulación  de la inspección,  vigilancia  y control  del a 
reglamentación  vigente,  debido  a los siguientes  aspectos:  
 
 Falta  de definición  de aspectos  y herramientas  de seguimiento  de los efectos  
regulatorios  de las cintas  retrorreflectivas.   
 
 Dificultades  para aplicar  los procedimientos  de evaluación  de la conformidad.  
 
 Oportunidad  de mejora  para la inspección,  control  y vigilancia.  
 
 Insuficiencia  de información  al público  sobre  condiciones  de seguridad.  
  
Lo anterior,  tiene como  consecuencia  la ausencia  de información  estadística  para el 
seguimiento  de la reglamentación  de cintas  retrorreflectivas ,  y la presencia  de dificultades  
para medir  la efectividad  del reglamento  técnico  existente  de cintas , una alta probabilidad  
de ocurrencia  del uso de productos  que no cumplen  con la totalidad  de estándares  de 
                                                 
24Las consultas  a los consumidores  se realizaron  por la página  web de la Agencia  Nacional  de seguridad  vial. 
 
 
seguridad  vial exigidos  a nivel mundial,  una probabilidad  de ocurrencia  de mayores  costos  
para dar cumplimiento  al procedimiento  de evaluación  de la conformidad  lo cual se refleja  
en una alta probabilidad  de ocurrencia  de siniestros  ocasionados  por la falta de visibilidad  
de los vehículos  de grandes  dimensiones.  A continuación,  se presenta  el árbol  de causas,  
consecuencias  y el problema  principal  del Análisis  de Impacto  Normativo  de cintas  
retrorreflectivas : 
 
 
   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
CONSECUENCIAS  
 
Alta probabilidad  de uso de produ ctos 
que no cumplen  con la totalidad  de 
estándares  de seguridad  vial exigidos  
a nivel mundial.   
 
Dificultad  para medir  la efectividad  del 
reglamento  técnico  existente  de 
cintas  retrorreflectivas.  
 
Falta  de información  
estadística  para el 
seguimiento  de la 
reglamentación  existente.   
 
Probabilidad  de mayores  
costos  para dar cumplimiento  
al procedimiento  de 
evaluación  de la conformidad.  
 
Desactualización  de los requerimientos  de 
desempeño  de cintas  retrorreflectivas  en relación  con 
avances  técnicos  y tecnológicos  en seguridad  vial a 
nivel mundial  y las dificultades  en la articulación  de la 
inspección,  vigilancia  y control  del a reglamentación  
vigente.  
PROBLEMA  
 
Falta  de definición  de 
aspectos  y 
herramientas  de 
seguimiento  a los 
efectos  regulatorios  de 
cintas  retrorreflectivas.   
 
CAUSAS  
 
Insuficiencia  de 
información  al público  
sobre  condiciones  de 
seguridad.  
 
 
Dificultades  para 
aplicar  los 
procedimientos  de 
evaluación  de la 
conformidad.  
 
 
Oportunidad  de 
mejora  para la 
inspección,  
control  y 
vigilancia.  
 Alta probabilidad  de siniestros  
ocasionados  por la falta de 
visibilidad  de los vehículos  de 
grandes  dimensiones.   
  
 
4 OBJETIVOS  
 
A continuación,  se relacionan  los objetivos  operacionales,  los objetivos  específicos  y el 
objeto  general:  
 
 
 
 
  
OBJETIVOS  OPERACIONALES:  
 
Aplicar  buenas  prácticas  
internacionalmente  aceptadas  
respecto  al desempeño  de las 
cintas  retrorreflectivas.  
 
Incrementar  las capacidades  de los 
equipos  de trabajo  encargados  de 
la inspección,  vigilancia  y control.  
 
Informar  a los consumidores  a 
través  de distintas  herramientas  de 
divulgación  y socialización.  
 
OBJETIVOS  ESPECIFICOS :  
 
Reducir  el número  de productos  
que no cumplen  con la totalidad  
de estándares  de seguridad  vial 
exigidos  a nivel mundial.  
 
Fortalecer  el procedimiento  de 
inspección,  vigilancia  y control  
para las cintas  retrorreflectivas.  
 
Mantener  informado  al público  
sobre  los estándares  de 
seguridad  de las cintas  
retrorref lectivas.   
 
OBJETIVO  GENERAL:   
 
Prevenir  posibles  siniestros  en las vías al 
proporcionar  una mejor  visibilidad  de los 
vehículos  de mayores  dimensiones,  a 
través  de la implementación  de cintas  
retrorreflectivas  que cumplan  con 
mayores  estándares  de calida d.  
 
 
5 IDENT IFICACIÓN DE ACTORES  
La intervención  va dirigida  a los siguientes  integrantes  del sector  privado  y sector  público : 
 
 
 
ACTORES  
VIALES  
Sector  Público  
Sector  Privado  
Entidades  de 
Inspección,  
Vigilancia  y 
Control  
Agencia  Nacional  de 
Seguridad  vial 
Ministerio  de 
Transporte  
 Emisores  de 
Política  
Pública  
Dirección  de 
impuestos  y Aduana  
Nacionales  –
Dirección  de Gestión  
de Policía  Fiscal  y 
Aduanera.   
Superintendencia  de 
Industria  y Comercio  
Organismo  Nacional  
de Acreditación  de 
Colombia  
Importadores ,  y 
Comercializadores  y 
Usuarios  
Organismos  de 
evaluación  de la 
conformidad  
Laboratorios  
Laboratorios  de 
ensayos  / pruebas  
 
Acreditación  
de 
Competencia  
Técnica  
Inspección  y 
Certificación   
Características,  
aptitud  y 
funcionamiento  
de producto  
Empresas  y 
Consumidores   
 
 
SECTOR  PÚBLICO:  
 
 Entidades  emisoras  de política  de formulación  de política  pública:  
 
 MINISTERIO  DE TRANSPORTE : Es una entidad  del Orden nacional , encargada  
de garantizar  el desarrollo  y mejoramiento  del transporte,  tránsito  y su 
infraestructura,  de manera  integral,  competitiva  y segura , su objetivo  primordial  
es la formulación  y adopción  de las políticas,  planes,  programas,  proyectos  y 
regulación  económica  en materia  de trans porte,  tránsito  e infraestructura  de los 
modos  de transporte  carretero,  marítimo,  fluvial,  férreo  y aéreo  y la regulación  
técnica  en materia  de transporte  y tránsito  de los modos  carretero,  marítimo,  
fluvial  y férreo.25 
 AGENCIA  NACIONAL  DE SEGURIDAD  VIAL (ANSV):  La Agencia  Nacional  de 
Seguridad  Vial se constituye  en la máxima  autoridad  para la aplicación  de las 
políticas  y medidas  de seguridad  vial nacional;  tiene como  objeto  la planificación,  
articulación  y gestión  de la seguridad  vial del país, por lo que se constituye  en el 
soporte  institucional  y de coordinación  para la ejecución,  el seguimiento  y el 
control  de las estrategias,  los planes  y las acciones  dirigidos  a dar cumplimiento  
a los objetivos  de las políticas  de seguridad  vial del Gobierno  nacional  en todo 
el territorio  nacional.  La Agencia  tiene asignada  como  función  de regulación  
definir  con los Ministerios  de Transporte,  Comercio  y Relaciones  Exteriores,  la 
agenda  para el desarrollo  de los reglamentos  técnicos  de equipos  y vehículos  
en cuanto  a elementos  de seguridad,  así como  establecer  las condiciones  de 
participación  en los organismos  internacionales  de normalización  y evaluación  
de la conformidad  de dichos  elementos26. 
 
 Entidades  competentes  para efectuar  la inspección,  control  y vigilancia . 
 
 SUPERINTENDENCIA  DE INDUSTRIA  Y COMERCIO  (SIC):  Atiende  lo 
relacionado  con el control  y verificación  de reglamentos  técnicos  y metrología  
legal;  la entidad  está facultada  para adelantar  las investigaciones  administrativas  
a los fabricantes,  importadores,  productores  y comercializadores  de bienes  y 
servicios  sujetos al cumplimiento  de reglamentos  técnicos  e impone  medidas  y 
sanciones  correspondientes.  
                                                 
25https://www.mintransporte.gov.co/publicaciones/33/quienes_somos/  
26 Ley 1702  de 2013   
 
Por otra parte,  en cumplimiento  del principio  de la protección  de la competencia  
verifica  los proyectos  de regulación  para efectos  de promover  y mantener  la libre 
competencia  en los mercados27. 
 ORGANISMO  NACIONAL  DE ACREDITACIÓN  DE COLOMBIA  (ONAC):  Este 
ente,  tiene como  objeto  principal  acreditar  la competencia  técnica  de 
Organismos  de Evaluación  de la Conformidad,  ejercer  como  autoridad  de 
monitoreo  en buenas  prácti cas de laboratorio  de la Organización  para la 
Cooperación  y el Desarrollo  Económico  (OCDE)  y desempeñar  las funciones  de 
Organismo  Nacional  de Acreditación  de Colombia,  conforme  con la designación  
contenida  en el capítulo  26 del Decreto  1074  de 201528.Entre  las funciones  que 
desempeña  la ONAC  de acuerdo  con lo previsto  en el artículo  2.2.1.7.7.6  del 
Decreto  1595  de 2015,  se destaca  “Acreditar,  previa  verificación  del 
cumplimiento  de los requisitos  pertinentes,  a los organismos  de evaluación  de la 
confor midad  que lo soliciten”, y, “Mantener  un programa  vigilancia  permita  
demostrar,  en cualquier  momento,  que los organismos  acreditados  siguen  
cumpliendo  con condiciones  y los requisitos  que sirvieron  para su acreditación ”. 
 DIRECCIÓN  DE IMPUESTOS  Y ADUANAS  NACIONALES  (DIAN):  Es una 
entidad  adscrita  al Ministerio  de Hacienda  y Crédito  Público,  cuyo objeto  es 
garantizar  la seguridad  fiscal  del Estado  colombiano  y la protección  del orden  
público  económico  nacional,  mediante  la administración  y control  al debido  
cumplimiento  de las obligaciones  tributarias,  aduaneras,  cambiarias,  los 
derechos  de explotación  y gastos  de administración  sobre  los juegos  de suerte  
y azar explotados  por entidades  públicas  del nivel nacional  y la facilitación  de las 
operaciones  de comerc io exterior  en condiciones  de equidad,  transparencia  y 
legalidad.  
 DIRECCIÓN  DE GESTIÓN  DE POLICÍA  FISCAL  Y ADUANERA  (POLFA):  Es 
una Dirección  de la Policía  Nacional  que presta  un servicio  público  para 
garantizar  la seguridad  fiscal  y la protección  del orden económico  del país, 
mediante  el apoyo  y soporte  operacional  a la Dirección  de Impuestos  y Aduanas  
Nacionales,  contrarrestando  los delitos  del orden  económico  a través  de su 
investigación  y control  en todo el territorio  nacional.  
 
 
 
 
 
 
                                                 
27http://www.sic.gov.c o/objetivos -y-funciones  
28https://onac.org.co/presentacion    
 
SECTOR  PRIVADO:  
 
 IMPORTADORES  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS:  Son los encargados  
de ingresar  al mercado  nacional  las cintas  retrorreflectivas  que cumplen  con los 
estándares  aceptados.  
 COMERCIALIZADORES  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS : Los 
comercializadores  de cintas  retrorreflectivas  son los agentes  de mercado  que 
interactúan  directamente  con el consumidor  final, estos  deben  asegurarse  que 
las cintas  retrorreflectivas  que entregan  a sus clientes  cumplan  con los 
estándares  de calidad  aceptados . Por lo tanto,  los comerc ializadores  deben  
solicitar  a sus proveedores  de cintas  retrorreflectivas , ya sean  importadores  o 
fabricantes,  el cumplimiento  de los estándares  establecidos.  
 ORGANISMOS  DE EVALUACIÓN  DE LA CONFORMIDAD : Son entidades  
debidamente  acreditadas  que realizan  actividades  de evaluación  de la 
conformidad  frente  a un reglamento  técnico,  tales como  certificación,  inspección,  
realización  de ensayo/prueba  y calibración,  o la provisión  de ensayos  de aptitud  
y otras  actividades  acreditables.29 
 LABORATORIO  DE ENSAYO/PRUEBA : Ente que posee  la competencia  
necesaria  para llevar  a cabo  en forma  general,  la determinación  de las 
características,  aptitud  o el funcionamiento  de materiales  y productos.  
 CONSUMIDORES  O USUARIOS  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS:  Los 
consumidores  son las personas  naturales  o jurídicas  que adquieren , disfruten  o 
utilicen  las cintas  retrorreflectivas  en el mercado  nacional . Estos  agentes  deben  
estar  adecuadamente  informados  sobre  los estándares  establecidos  que deben  
cumplir  las cintas  retrorreflectivas,  para prevenir  cualquier  evento  que genere  un 
riesgo  de colisión.  
 
De conformidad  con lo estipulado  en el Artículo  2.2.1.7.5.5.  del Decreto  1595  de 2015,  
el anteproyecto  de AIN de cintas  retrorreflectiva s se elevó  a consulta  pública  a nivel 
nacional  hasta  el numeral  5 identificación  de actores,  el día 4 de octubre  de 2019,  y se 
publicó  en la página  web de la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial. Se recibieron  
treinta  y siete (37) observaciones , emitiendo  respuesta  a cada  una de ellas y se 
procedió  a realizar  los ajustes  y modificaciones  procedentes.  
 
 
  
                                                 
29 Artículo  2.2.1.7.8.1.  Decreto  1595  de 2015.   
 
6 METODOLOGÍA: ANÁLISIS MULTICRITERIO  
   
El análisis  de impacto  normativo  (AIN),  es una herramienta  que permite  al regulador  
considerar  todos  los potenciales  impactos,  positivos  y negativos,  que tiene cada  alternativa  
de intervención  sobre  los actores  del proceso,  independiente  de la metodología  de análisis  
que se escoja . Es así como , para realizar  un correcto  planteamiento  de los impactos,  se 
tuvo como  referente  las metodología s establecida  del Departamento  Nacional  de 
Planeación,  así mismo,  se determinaron  los principales  costos  y beneficios  de tipo 
económico  y social  que afectan  a todos  los actores  del proceso.  
 
Se realizó  una evaluación  de la metodología  que mejor  aplicaba  para valorar  los costos  y 
beneficios  de la intervención  gubernamental  y se definió  que la más adecuada  sería  el 
Análisis  Multicriterio  ya que se considera  que existen  costos  y beneficios  que son medibles,  
pero no cuantificables . Además,  esta metodología  ayuda  a tomar  decisiones  de una manera  
transparente  y sistemática  y su fortaleza  radica  en su capacidad  para presentar  beneficios  
que sin ser cuantificados  pueden  ser introducidos  en el análisis  para tomar  una decisión.  
 
Para desarrollar  la metodología  de análisis  multicriterio,  el equipo  de Análisis  de Impacto  
Normativo  identificó  cinco  alternativas  y once  criterios  por evaluar,  los cuales  se basaron  
en tres aspectos  relevantes  como  son: el aspecto  social,  el aspecto  económico  y el aspecto  
técnico. A continuación,  se relacionan  las alternativas  y criterios30 propuestos : 
 
 
Tabla  11 Alternativas  Propuestas  Grupo  AIN 
 
 
 
 
 
 
 
                                                 
30 El criterio  de exportaciones  no se tendrá  en cuenta  en el desarrollo  del Análisis  de Impactos  
Normativos  ya que en el país no existe  fabricantes  de cintas  retrorreflectivas.  
 
 
Tabla  12 Criterios  Propuestos  Grupo  AIN 
 
Fuente:  Elaboración  Equipo  AIN 
 
Posteriormente,  se procedió  a elaborar  tres clases  de plantillas  con el fin de que los actores  
involucrados  tanto  del sector  público  como  del sector  privado  involucrados  en el reglamento  
técnico  tuvieran  la oportunidad  de calificar  en la mesa  de trabajo  para cintas  
retrorreflectivas31:  
 
 Plantilla  Evaluación  de Alternativas  propuestas : Su objetivo  es conocer  el punto  de 
vista de los actores  respecto  a cuál de las alternativas  planteadas  cree que se ajusta  
a dar una mejor  solución  al problema  planteado.  Se estableció  la siguiente  tabla 
para poder  calificar  estas  alternativas:   
 
Tabla  13 Calificación  Alternativas  
 
Fuente:  Elaboración  Equipo  AIN 
 
 Plantilla  para clasificar  criterios: Tiene como  objetivo  que cada  actor  asigne  una 
clasificac ión según  la importancia  que le asigne  a cada  criterio,  según  la siguiente  
tabla de calificación:  
                                                 
31Esta mesa  de trabajo  se llevó a cabo  el día 16 de diciembre  del año 2019  en la que se citaron  los 
actores  involucrados  al reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas.  
 
 
Tabla  14- Tabla  Calificación  Criterios  
 
Fuente:  Elaboración  Equipo  AIN 
 
 Plantilla  Evaluación  de Impactos: Su objetivo  es calificar  los criterios  determinando  
el grado  de impacto  para cada  alternativa , asignando  un puntaje  según  lo indicado  
en la siguiente  tabla: 
 
Tabla  15- Calificación  de impactos  
 
Fuente:  Elaboración  Equipo  AIN 
 
Luego  de efectuarse  la mesa  de trabajo  para cintas  retrorreflectivas,  se consolidó  dicha  
información  en cuatro  grupos  de actores:  el sector  público,  el sector  privado,  organismos  
de la evaluación  de la conformidad  y la sociedad  civil32 aplicando  el método  de promedio  
aritmético , y se obtuvieron  los siguientes  resultados :  
 
De conformidad  con el análisis  de los resultados  se eligió  la alternativa  Statu  Quo y las dos 
alternativas  que obtuvieron  mayores  puntajes  como  se detalla  a continuación33:  
 
 
 
                                                 
32 Los actores  que participaron  son: 1. Sector  Público:  ONUDI,  SIC, ANSV  y DNP.  2. SECTOR  PRIVADO:  Avery  
Dennison,  3M, Daimler  Colombia,  Calypso,  Fenalco,  Asociación  Nacional  de centros  de diagnóstico  automotor.  
3. Organismos  de la evaluación  de la conformidad:  Lenor  Colombia,  ICONTEC.  4. Sociedad  Civil:  Global  Health  
Advocacy  incubator,  Proyecto  vehículos  más  seguros,  BIMBO,  HYM  y FEDCO.  5. Organismo  de Acreditación  
en Colombia:  ONAC.  
33 Para  la alternativa  de coregulación  se solicitó  a los actores  que remitieran  a la Agencia  Nacional  de Seguridad  
Vial una propuesta  de regulación  en caso  de considerar  viable  esta alternativa,  en los términos  de tiempo  
determinados  para  finalizar  la calificación.  Esta calificación  fue cerrada  el 15 de enero  del año 2020 y a esa 
fecha  no se recibió  ninguna  propuesta.  
 
 
 
Tabla  16 Resultados  Calificación  Alternativas  
 
 
Fuente:  Cálculos  Equipo  AIN con base  en calificación  de alternativas  mesa  de trabajo  para  cintas  
retror reflectivas.  
 
Podemos  observar  que las dos alternativas  seleccionadas  corresponden  a la alternativa  de 
Adoptar  estándares  internacionales  (ONU y FMVSS)  y la de campañas  de sensibilización  e 
información.  Es importante  recalcar  que esta calificación  muestra  una tendencia  que se 
corroborará  en el análisis  multicriterio.   
 
Para la evaluación  de los criterios  se obtuvo  el siguiente  resultado,  donde  se puede  
observar  que los criterios  que tienen  mayor  relevancia  en el reglamento  técnico  se 
encuentran  la disminución  de fallecidos,  disminución  de heridos,  disminución  de daños  
materiales,  disminución  del costo  social,  mayor  disponibilidad  de información  para los 
agentes  y mejora  del desempeño  de las cintas  retrorreflectivas.   
 
 
 
Tabla  17Resultados  Calificación  Criterios  
 
 
Respecto  a los resultados  de la evaluación  de impactos  se obtuv ieron  los siguientes  
resultados  establecidos  en la siguiente  tabla en la que se asocia  cada  impacto  con cada 
alternativa,  como  se muestra  a continuación:   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla  18 Resultados  Calificación  de Impactos  
 
Fuente:  Calificación  actores  mesa  de trabajo.  
 
En conclusión,  con los anteriores  resultados  se procede  a calcular  el producto  de la 
calificación  de los criterios  (tabla  18) con respecto  al total promedio  de cada  alternativa  en 
la calificación  de impactos.  Al obtener  el resultado,  se escogerán  las dos alternativas  con 
mayor  puntaje  además  de la alternativa  Statu  Quo.  Como  se muestra  a continuación:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla  19 Resultados  Calificación  Análisis  Multicriterio  
 
Fuente:  Calificación  efectuada  por actores - Elaboración  Equipo  AIN 
 
Como  se puede  observar,  la alternativa  1, Adoptar  estándares  internacionales  y la 
alternativa  4, campañas  de sensibilización  e información  obtuvieron  los puntaje s más altos 
respecto  a las otras  alternativas.  Estas  dos alternativas  junto con la alternativa  Statu  Quo 
fueron  las elegidas  por los actores  para ser desarrolladas  en el estudio  y así dar una mejor  
solución  al problema  planteado.  
 
Teniendo  en cuenta  que el problema  identificado  se relaciona  con la existencia  de cintas  
retrorreflectivas  en el mercado  colombiano  que no cumplen  con los estándares  de calidad  
internacionalmente  aceptados  y que el objetivo  que se quiere  alcanzar  con la intervención , 
consiste  en prevenir  posibles  siniestros  en las vías al proporcionar  una mejor  visibilidad  de 
los vehículos  de mayores  dimensiones,  a través  de la implementación  de cintas  
retrorreflectivas  que cumplan  con los estándares  de calidad  internacionalmente  acep tados , 
se procederá  a explica r cada  alternativa  de solución  anteriormente  seleccionada:  
 
ALTERNATIVA  0 (Status  Quo)  - MANTENER  EL REGLAMENTO  ACTUAL  DE CINTAS  
RETRORREFLECTIVAS   
 
Consiste  en evaluar  la posibilidad  de continuar  con la situación  actual,  de manera que esta 
siga su curso,  es decir  mantener  intacta  la reglamentación  correspondiente  a cintas  
 
 
retrorreflectivas  establecida  en la Resolución  538 del 2013  “Por la cual se expide  el 
Reglamento  Técnico  aplicable  a cintas  retrorreflectivas  para uso en vehículos  automotores  
y sus remolques  que se fabriquen,  importen  o comercialicen  en Colombia”.  
 
En esta se determina  una línea base  para posteriormente  realizar  el análisis  y la 
comparación  frente  a las demás  alternativas  propuestas,  la condición  Status  Quo,  describe  
la situación  desde  su punto  de partida  y cómo  evolucionaría  en el tiempo  si no hubiera  
ningún  tipo de intervención  regulatoria  adicional.  
 
En relación  con las actividades  de inspección,  vigilancia  y control,  así como  el proceso  de 
evaluación  de la conformidad,  declaración  de la conformidad  del proveedor  y demás  
aspectos  establecidos  en el reglamento,  se efectuarían  de la misma  manera,  tal como  se 
vienen  llevando  a cabo  desde  cada  una de las entidades  que intervienen  en este proceso.  
  
ALTERNATIVA  1 - ADOPTAR  LOS ESTÁNDARES  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  CON  
BASE  EN REGLAMENTACIÓN  TÉCNICA  INTERNACIONAL  RECONOCIDA  POR  SU EFICACIA  
EN MATERIA  DE SEGURIDAD  VEHICULAR:  ONU  (FORO  WP.29)  Y FEDERAL  MOTOR  VEHICLE  
SAFETY  STANDARDS  (FMVSS)  
 
Responde  a los objetivos  de aplicar  buenas  prácticas  internacionales  consideradas  
efectivas  en materia  de seguridad  vehicular  a nivel mundial,  así como  plantear  soluciones  
para mejorar  los ejercicios  de inspección,  vigilancia  y control  dentro  del ciclo de producción  
y comercialización  de cintas  retrorreflectivas , incluyendo  ajustes  en el proceso  de 
evaluación  de la conformidad.  
 
Se propone  una intervención  de carácter  regulatorio  a través  de una resolución  donde  se 
describan  detalladamente  requisitos  del producto,  disposiciones  administrativas  aplicables,  
responsabilidades  de los actores  involucrados,  marcado  o etiquetado  del producto,  etc. Con 
esta opción  se busca  que la economía  y la sociedad  funcionen  de la manera  más estable  y 
eficiente  posible.  
 
De otra parte,  teniendo  en cuenta  que el Plan Nacional  de Seguridad  Vial 2011 -2021,  
reconoce  la necesidad  de desarrollar  estándares  técnicos  para la armonización  de las 
reglamentaciones  sobre  vehículos , se hace  necesario  adoptarlas  siguientes  regulaciones  
técnica s reconocidas  en el mundo  por su eficacia  en el tema  de seguridad  vehicular:  
 
 Reglamento  de Naciones  Unidas  del grupo  de trabajo  del Foro Mundial  para la 
Armonización  de la Reglamentación  sobre  Vehículos  (WP.29)  de la División  de 
Transporte  Sostenible  de la Comisión  Económica  de las Naciones  Unidas  para 
Europea  (CEPE).   
 Los estándares,  Federal  Motor  Vehicle  Safety  Standards  (FMVSS),  establecidos  por 
la National  Highway  Traffic  Safety  Administration - NHTSA  para los Estados  Unidos.   
 
 
 
 
  
 
ALTERNATIVA  2 – SENSI BILIZAR  A LOS ACTORES  MEDIANTE  CAMPAÑAS  DE 
INFORMACIÓN  RELACIONADAS  CON  LAS CINTAS  RETRORREFLECTIVAS.  
 
Se propone  eliminar  las regulaciones  relacionadas  con las cintas  retrorreflectivas,  es decir,  
se plantea  optar  por intervenciones  No-Regulatorias  e intervenir por medio  de campañas  
de información.   
 
Esta alternativa  tiene como  finalidad  estimular  la conducta  y modificar  el comportamiento  
de los actores  en el mercado  de cintas  retrorreflectivas,  a fines de contribuir  a la mejora  de 
la calidad  del producto  por medio  de campañas  de información,  cuyo resultado  esperado  
es la presencia  de productos  con más altos estándares  de calidad  en el mercado  local,  la 
reducción  de asimetrías  de información  y el cumplimiento  del objetivo  propuesto.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
7 IMPACTOS  DE LAS ALTERNATIVAS SELECCIONADAS  
 
Con el desarrollo  de las alternativas  seleccionadas  en el presente  análisis  de impacto  
normativo  se pretende  alcanzar  los objetivos  propuestos  y así obtener  solución  a la 
problemática  planteada.  A su vez, se realizó  un sondeo  del sector  automotriz  basada  en 
reuniones,  mesas  de trabajo,  encuestas,  estadísticas  y entrevistas  realizadas  a los actores  
involucrados.  A continuación,  se describen  detalladamente  los impactos  sociales  y 
económicos  de acuerdo  con cada  alternativa  planteada:  
 
7.1 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  0 (STATU  - QUO)  
MANTENER  EL REGLAMENTO  ACTUAL  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVA S  
PARA  VEHÍCULOS  DE PASAJEROS,  CARGA  Y REMOLQUES  
 
Optar  por la alternativa  0, (Statu  – Quo)  es decir,  mantener  la aplicación  del reglamento  
actual  de cintas  retrorreflectivas , implica  la continuidad  de su uso en toda la cadena  de 
importación  y/o comercialización  y los mecanismos  de control,  inspección  y vigilancia .  
 
A continuación,  se procede  a describir  los posibles  impactos  de ser escogida  la alternativa  
0 identificando  los costos  y beneficios  de los diferentes  actores  implicados  en la 
reglamentación  de cintas  retrorreflectivas,  especificándose  en dos grupos:  sector  público  
que comprende  entidades  emiso ras de política  pública  y entes  de vigilancia  y control  y, 
sector  privado  que agrupa  a importadores,  comercializadores,  organismo  de acreditación  y 
consumidores : 
 
 ENTIDADES  EMISORA S DE POLÍTICA  PÚBLICA   
 
Para el caso  del Ministerio  de Transporte  y la Agencia  Nacional  de Seguridad  vial 
de escogerse  la alternativa0,  estarían  incumpli endo  las disposiciones  establecidas  
en el Plan Nacional  de Seguridad  Vial 2011 -2021,  ajustado  mediante  Resolución  
2273  de 2014,  el cual contiene  acciones  específicas  en el pilar de vehículos,  
relacionadas  con la necesidad  de desarrollar  una reglamentación  técnica  para la 
armonización  de las reglamentaciones  sobre  vehículos  de conformidad  con los foros  
de armonización,  como  el Foro mundia l de las Naciones  Unidas,  WP.29 . 
 
Adicionalmente , estas  entidades  seguirían  incurriendo  en mayores  costos  
administrativos  relacionados  con las respuestas  a los derechos  de petición  y 
requerimientos  presentados  por parte  de los usuarios  relacionados  con los objetivos  
de prevención  y mitigación  de riesgos  para la vida e integridad  de las personas,  
ocasionados  por fallas  en las cintas  retrorreflectivas . 
 
 ENTIDADES  COMPET ENTES  PARA  EFECTUAR  LA INSPECCIÓ N, CONTROL  Y 
VIGILANCIA  
 
La Superintendencia  de Industria y Comercio  SIC en la actualidad  no tiene definida   
una periodicidad  para efectuar  las actividades  de inspección,  vigilancia  y control  del 
reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas;  de optar  por la escogencia  de la 
alternativa  0 (Statu  Quo),  segu irían existiendo  falencias  en la frecuencia  de  
 
actividades  de control  en el mercado  de cintas  retrorreflectivas,  lo que obedece  
principalmente  a la falta de personal  administrativo  con el que cuenta  la SIC para 
realizar  los respectivos  controles  en el merc ado; pues  no existe  presupuesto  
suficiente  que garantice  el fortalecimiento  de la Dirección  de Investigaciones  para el 
Control  y Verificación  de Reglamentos  Técnicos  y Metrología  y su grupo  de 
Inspección  y Vigilancia  Reglamentos  Técnicos.   
 
Igualmente , se consid eran como  costos  para la SIC los relacionados  con la atención  
de quejas  y reclamos  por productos  de baja calidad  existentes  en el mercado;  
aunque  según  información  suministrada  por esta entidad  no se han recibido  
denuncias,  sanciones,  ni se han realizado  inspecciones  físicas  tendientes  a 
establecer  presunto  incumplimiento  de los requisitos  que determina  el Reglamento  
Técnico  sobre  las cintas  retrorreflectivas : No obstante,  en la actualidad  se efectúan  
los siguientes  procedimientos  de verificación  del producto:   
 
Procedimiento  Nombre  de la Prueba  
Ventanilla  Única  de 
Comercio  Exterior - VUCE   Análisis  Documental:  Validación  del documento  
que demuestra  la conformidad.  
Sistema  de Información  de 
Certificados  de 
Conformidad  –SICERCO  Validación  del documento  que demuestra  la 
conformidad.  
Registro  SIC Validación  de la inscripción  en el Registro  de 
Productores  e Importadores  de la SIC. 
 
Sin embargo,  se evidencia  que existen  falencias  en los procesos  de inspección  de 
las cintas  retrorreflectivas  como  por ejemp lo en la validación  de los requisitos  de 
etiquetado , lo cual se traduce  en una percepción  negativa  por parte  de los 
importadores  y comercializadores,  frente  a la ejecución  de las funciones  de la SIC 
para el reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas . 
 
Por otra parte,  junto con la Dirección  de Impuestos  y Aduanas  Nacionales  DIAN  se 
elaboraron  encuestas34 y reuniones  para analizar  cómo  se realizan  dichas  
actuaciones  de control  y vigilancia  frente  al reglamento  técnico,  donde  se obtuvieron  
las siguientes  conclusiones:  
 
o La DIAN  realiza  los operativos  a nivel nacional  a través  de sus unidades  
aprehensoras;  sin embargo,  estos  no obedecen  específicamente  a estos  
productos  puntuales . Los operativos  se ejecutan  a sectores  en general  y a 
productos  sensibles  que son definidos  por el Gobierno  en su Plan de Choque  
de Lucha  contra  el Contrabando.  
 
o Por iniciativa  propia,  realiza  las siguientes  acciones  para verificar  que los 
importadores  cumplan  con el reglamento35:  
                                                 
34Datos  tomados  de la encuesta  de cintas  retrorreflectivas  elaborada  por el Grupo  AIN de la ANSV,  resuelta  por el delegado  
para el Control  y Verificación  de Reglamentos  Técnicos  y ML. 
35 Información  contenida  en la encuesta  sobre  cintas  retrorreflectivas,  efectuada  por la DIAN  (Anexo).   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
   
o Se evidenció  que no existe  claridad  en el reglamento  actual  sobre  el 
procedimiento  que debe  seguir  la DIAN  al momento  de realizar  el control  previo  
y simultáneo  en los puertos,  aeropuertos  o cruces  de frontera  y control  posterior  
en las principales  vías de circulación  nacional,  a las cintas  retrorreflectivas  que 
ingresan  al país y son sometida s al cumplimiento  del reglamento  técnico.  Por lo 
que es necesario  definir  el procedimiento  para el desarrollo  de las actividades  
de inspección  y vigilancia  a realizar.  
 
o En las reuniones  sostenidas  con la Subdirección  de Gestión  de Comercio  
Exterior  y la Subdirección  de Gestión  de Fiscalización  aduanera  de la DIAN,  se 
afirmó  que los funcionarios  encargados  de realizar  las tareas  de inspección  y 
vigilancia  no tienen  claros  los parámetros  establecidos  en el reglamento  técnico.  
Sin embargo,  reportaron  que, en el periodo del mes de enero  del año 2015  al 
mes de mayo  del año 2019,  se han llevado  a cabo  veinticuatro  (24) 
aprehensiones  por valor de setenta  y ocho  millones  aproximad amente.  
 
Además,  a través  de las encuestas  realizadas  a los importadores  y comercializadores  de 
cintas  retrorreflectivas,  se evidenció  que actualmente  se está presentando  un contrabando  
técnico36 para este producto37, situación  que se traduce  en existencia  de productos  de baja 
calidad  en el mercado  que no cumplen  con las disposiciones  establecidas  en el reglamento  
actual  y redunda  en menores  ingresos  arancelarios  para el país como  consecuencia  del 
deficiente  control  en las importaciones.  
 
Por otro lado, según  la reunión  sostenida  con la Dirección  de Gestión  de Policía  Fiscal  y 
Aduanera  POLFA,  los funcionarios  encargados  de realizar  los operativos  de control  
posterior  sobre  las cintas  retrorreflectivas , en las vías de comunicación  terrestre  del territorio  
nacio nal y en los establecimientos  de comercio  abiertos  al público,  no tienen  claridad  sobre  
los requisitos  de tipo documental  que deben  exigir  para este producto . 
 
De escogerse  esta alternativa,  persistirían  las situaciones  anteriormente  mencionadas,  
frente  a las actividades  de control  y vigilancia  realizadas  por parte  de la SIC, DIAN  y la 
                                                 
36 Inf ormación  contenida  en la encuesta  sobre  cintas  retrorref lectiv as,  ef ectuada  por la DIAN  (Anexo)  
37Se presenta  cuando  las mercancías  son declaradas  por posiciones  arancelarias  que f acilitan  declararlas  por un v alor  dif erente,  la ev asión  de 
un grav amen,  la aplicación  de un tratamiento  pref erencial  o la aplicación  de una modalidad  de importación  que no corresponde.  Cuando  el 
contrabando  técnico  se hace  para cambiar  la naturaleza  de la mercancía  que se declara,  se manif iesta  como  subf acturación  y sobrefacturación.    
Cuadernos  de Trabajo  DIAN:  Cuantif icación  del contrabando,  abierto,  subf acturación  y mercanc ía sin registro  en procedencia  en las 
importaciones  colombianas;  Of icina  de Estudios  Económicos  Div isión  de Estudios  Fiscales . 
https://www.dian.gov.co /dian /cifras/Otros%20Cuadernos %20de%20Trabajo/027.%20Cuantific aci%C3%B3n%20del%20contrab ando%20abierto ,%20subfac
turaci%C3%B3n%20y%20mercanc%C3 %ADas %20sin%20registro.pdf . Exigir  el Certificado  de Conformidad  del producto  
Efectuar  Inspección  visual  del producto  
Efectuar  pruebas  aleatorias  de productos  
Efectuar  Control  posterior:  Documentos  que 
amparen  su entrada  legal al país.  
 
POLFA  establecidas  en el reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas,  afectando  los 
ingresos  de la entidad  como  consecuencia  de un deficiente  control  de las importaciones  
originados  por el contrabando  de este producto.   
 
Por otra parte,  el país continuaría  sin resolver  el pedido  constante  de los fabricantes  e 
importadores,  consistente  en fortalecer  los controles  para contrarrestar  el contrabando,  
combatir  la ilegalidad  y evitar el ingreso  al país de cintas  retrorreflectivas  que no cumplen  
con los estándares  de calidad  establecidos  en el Reglamento  Técnico.  
 
Luego  de realizar  el análisis  correspondiente  a los organismos  del sector  público,  se 
evidencia  que estas  entidades  ejecutan  las funciones  relacionadas  con política  en 
transporte,  seguridad  vial y control  y vigilancia  que debe  ejercer  el Estado  en cumplimiento  
de sus obligaciones  que le competen  para el desarrollo  de sus planes  de seguridad  vial en 
el país.  
 
A continuació n, se especifican  los costos  y beneficios  de otro grupo  de actores,  de ser 
escogida  la alternativa  0: 
 
 ORGANISMO  NACIONAL  DE ACREDITACIÓN:   
 
 
El Organismo  Nacional  de Acreditación  - ONAC  es una corporación  sin ánimo  de lucro,  
regida  por el derecho  privado,  el cual acredita  la competencia  técnica  de los Organismos  
de evaluación  de la conformidad  y los laboratorios  de pruebas.  Estando  certificado  El cual 
cuenta  con acuerdos  internacio nales de reconocimiento  multilateral  (MRA)  con el 
International  Laboratory  Accreditation  Cooperación  - ILAC,  el International  Accreditation  
Forum  - IAF y la InternAmerican  Accreditation  Cooperation  -IAAC.  Con estos  
reconocimientos  los importadores  de cintas  retrorreflectivas  pueden  obtener  su certificado  
del producto  utilizando  organismos  de certificación  nacionales  o extranjeros  acreditados  por 
organsismos  de acreditación  signatarios  de los mismos  acuerdos  de ONAC,  y de igual 
forma  los organismos  de certificación  pueden  tener  acceso  a los laboratorios  de pruebas  
nacionales  o extra njeros  acreditados  por organismos  de acreditación  signatarios  de los 
mismos  acuerdos  de ONAC.   Los laboratorios  y organismos  de certificación  deben  cumplir  
con el reconocimiento  de la International  Laboratorio  Accreditation  Cooperación  ILAC,  el 
Intern  Amer ican Accreditation  Cooperation  IAAC  o el International  Accreditation  Forum  IAF, 
según  corresponda .   
 
Optar  por la escogencia  de la alternativa  0 (Statu  Quo),  implica  que esta Entidad  continuaría  
recibiendo  sus percepciones  económicas  por emitir  y renovar  la acreditación,  de los 
organismos  de evaluación  de la conformidad  y por realizar  la respectiva  vigilancia.   
 
 ORGANISMOS  DE CONFORMIDAD  DEL PRODUCTO : 
En la actualidad,  en Colombia  existen  dos organismos  acreditados  ante el ONAC  que se 
encargan  de realizar  el certificado  de conformidad  de las cintas  retrorreflectivas  para  
 
vehículos  de carga,  pasajeros  y sus remolques . Estos son ICONTEC  y LENOR  COLOMBIA  
S.A.S  como  se detalla  a continuación  en la página  web de la ONAC:38 
 
Existen  varios  elementos  o tipos de sistemas  de certificación  de producto . Por ejemplo,  
ICONTEC  otorga  esta certificación  bajo el esquema  “de marca  permanente”  realizando  
visitas  esporádicas  a las fábricas  de estos  productos  con el fin de verificar  que esté 
cumpliendo  con los requerimientos  técnicos  en un tiempo  determinado39.  Otros  sistemas  
de certificación  son el certificado  de lote, certificado  tipo40 y declaración  de conformidad  del 
proveedor.   
 
De optar  por esta alternativa,  estos  organismos  deberían  mantener  los costos  derivados  del 
desa rrollo  de sus procesos,  tales como  inspección  y certificación  del producto.  A 
continuación,  se especifica  el costo  del certificado  de conformidad  del producto:   
Costo  de certificado  de conformidad  del producto  (pesos  del año 2019 ) 
$ 5’500.000  + IVA,  promedio  de servicio  anual  
 LABORATORIOS  DE ENSAYOS  / PRUEBAS:  
En la actualidad  no existen  laboratorios  acreditados  con alcance  a los ensayos  de cintas  
retrorrefectivas  ante el ONAC  en el país. Por lo tanto,  esta entidad  al tener  acuerdos  de 
reconocimiento  multilateral  con las Cooperaciones  Internacionales  de Acredita ción abre la 
posibilidad  de que los resultados  de ensayos  emitidos  por laboratorios  acreditados  por un 
organismo  de acreditación  extranjero  el cual cuente  con el acuerdo  de reconocimiento  
multilateral  de ILAC puedan  ser reconocidos,  con el fin que soporten  la certificación  de 
producto  emitida  para cintas  retrorreflectivas.  A continuación,  se especifica  el costo  de las 
pruebas  para las cintas  retrorreflectivas:  
Costo  de las pruebas  solicitadas  en el reglamento  técnico  (pesos  del año 2019)  
$ 3’500.000  +IVA 
 
Las pruebas  que exige  el reglamento  actual  son especificaciones  de colorimetría  y las 
especificaciones  de fotometría  por colores,  en función  del ángulo  de entrada . No obstante,  
                                                 
38www.o nac.org.co  
39Para  el caso  de LENNOR  COLOMBIA  no se obtuvo  información.   
40 Es importante  aclarar  que para este esquema  de certificación  se debe  tener  en cuenta  que algunos  
importadores  de otros  productos  han estado  utilizando  este esquema,  siendo  que solo aplica  para  fabricantes  
de los productos  a certificar.   
 
 
frente  a estándares  internacionales  nos encontramos  rezagados  frente  a la exigencia  de 
otras  pruebas  técnicas  para las cintas  retrorreflectivas  para obtener  un desempeño  más 
eficiente  del producto . 
 
 EMPRESAS  IMPORTADORES  Y COMERCIALIZADORAS  DE CINTAS  
RETRORREFLECTIVAS : 
 
En primer  lugar,  es pertinente  aclarar  que en Colombia  no existen  empresas  fabricantes  de 
cintas  retrorreflectivas  y en consecuencia  el mercado  de cintas  es proveído  por empresas  
importadoras  de las mismas.  La oferta  de cintas  retrorreflectivas  en el merca do colombiano  
la conforman  tres empresas  importadoras  líderes41, Orafol  cuyo principal  importador  es la 
empresa  Calypso,  3M y Avery  Dennison.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas  en su estado  actual,  exige  parámetros  de 
calidad  que deben  cumplirse  por parte  de las empresas  importadoras  para el ingreso  del 
producto  al país como  los siguientes:   
 
 
 
 
No obstante,  las deficiencias  en la inspección,  control  y vigilancia  en el mercado  permiten  
que ingresen  mercancías  que no cumplen  con los estándares  exigidos,  situación  que se 
traduce  en pérdidas  económicas  para estos  actores,  toda vez que se ven enfrentados  a una 
competencia  desleal  que ofrecen  productos  de menor  seguridad,  calidad,  precio.  Por 
ejemplo,  existen  en el mercado  cintas  que carecen  de propiedades  de retrorreflectividad  y 
aun así tienen  impresa  la marca  embebida  del reglamento  técnico.  
 
De otra parte,  seleccionar  la alternativa  0 (Statu  Quo),  conlleva  a mantener  las relaciones  
comerciales  existentes  de importadores  y comercializadores  con los proveedores  actuales  
de las cintas  retrorreflectivas.  Además,  estos  agentes  están  en desa cuerdo  al tener  que 
incurrir  en sobrecostos  y reprocesos  en la validación  de las pruebas  de laboratorios  y 
certificaciones  de conformidad  para las cintas  retrorreflectivas.  
 
Por otro lado, se identificó  que algunos  de estos  agentes  no están  de acuerdo  con que el 
reglamento  sólo contemple  dos colores , blanco -rojo y rojo.  Sugieren  que deberían  incluir se 
más colores  como  el amarillo  y el blanco.  Además , este reglamento  no contem pla las cintas  
                                                 
41Las plantas  se encuentran  en Estados  Unidos . 
TÉCNICOS  Y ENSAYOS  ETIQUETADO  EMBEBIDO   
 
flexibles  para su uso en vehículos  de carga  ya que cerca  del 20% de los vehículos  de carga  
son carpados.  
 
 
 
 CONSUMIDORES  
Los consumidores  son las personas  propietarias  o administradoras  de los vehículos  
obligados  a portar  las cintas  retrorre flectivas , siendo  los últimos  actores  que intervienen  en 
la cadena  productiva  del mercado  de las cintas.  
 
Estos  agentes  llevan  a cabo  la demanda  final de las cintas  en el mercado  nacional  por lo 
que con la entrada  en vigencia  de la resolución  1572  de 2019  que establece  la 
obligatoriedad  del uso e instalación  de cintas  anteriormente  nombradas  se ha aumentado  
significativamente  la demanda  en el territorio  nacional.  Al respecto,  se realizó  una 
estimación  de la demanda  de cintas  de color  rojo y blanco -rojo, con base  en información  
del RUNT . Los registros  se clasificaron  por tipologías  de vehículos  acotando  la información  
desde  el año 1970  hasta  el año 201842, como  se muestra  a continuación:   
 
Tabla  20 Estimación  de la Demanda  de Cintas  Retrorreflectivas  
 
Fuente:DANE,RUNT,  3M y Avery  Denison  
 
 
 
 
 
                                                 
42Es importante  aclarar  que en la estimación  de la demanda  de cintas  retrorreflectivas  no se tuvieron  en cuenta  
las tipologías  de camionetas  ya que no se tienen  datos  específicos  para  poder  desagregar  cuales  deberían  
portar  las cintas  y cuáles  no, por lo que se tendría  una estimación  menor  a la realidad.   Por otro lado,  no se 
tuvieron  en cuenta  los buses,  busetas,  microbuses  y el sistema  integrado  de transporte  masivo,  metro  y cable  
por no estar  sujetos  a estos  requisitos.  
 
 
 
 
 
 
Criterios  para elegir  una cinta  en el mercado  
 
Al momento  de elegir  una cinta retrorreflectiva  en el mercado  nacional,  entran  a jugar  
diferentes  factores,  que se especifican  a continuación43:  
 
 
 
Es pertinente  aclarar  que la tasa de cambio  incide  en el precio  de las cintas  retrorreflectivas  
el cual fluctúa  dependiendo  del mercado  de divisas  en el país.  
 
                                                 
43Datos  suministrados  por la empresa  Traffic  Store  distribuidor  fabricante  Aura  Optical  Systems  y la importadora  3M. 
 
 
Se realizaron  encuestas  a los consumidores  donde  se evidencian  los parámetros  que tienen  
en cuenta  al momento  de comprar  la cinta retrorreflectiva,  estableciéndose  como  criterio  
principal  el cumplimiento  de la norma;  luego  toman  en cuenta  la garantía,  las dimensiones,  
la calidad,  el precio  y, por último,  la marca  y el país de origen.  En la siguiente  gráfica  se 
evidencia  el análisis:   
 
Ilustración  14 Criterios  de Elección  al Adquirir  una Cinta  Retrorreflectiva  
 
 
De otra parte,  estos  agentes  evidenciaron  los daños  que se presenta n en las cintas  
retrorreflectivas,  el más frecuente  es la cinta suelta  con un 50%,  seguido  de las cintas  que 
se rompen  con un 33% y por último  con un 17% la baja reflectividad.   
 
Ilustración  15 Daños  Frecuentes  en Cintas  Retrorreflectivas  
 
 
Adicionalmente,  las encuestas  también  evidenciaron  que al momento  de adquirir  una cinta 
retrorreflectiva,  el 50% prefieren  distribuidores  autorizados  y el otro 50% distribuidores  
informales .  
 
 
Ilustración  16 Distribuidores  de Cintas  Retrorreflectivas  
 
 
Al respecto,  es necesario  indicar  que los distribuidores  informales  poseen  una amplia  gama  
de productos;  sin embargo,  los consumidores  enfrentan  un mayor  riesgo  de adquirir  las 
cintas  retrorreflectiva s que no cumplen  con los estándares  establecid os en el reglamento  
técnico.  De otro lado, los distribuidores  autorizados  pueden  garantizar  la autenticidad  de las 
cintas  retrorreflectivas  gracias  a la garantía  que ofrece  el importador  con una baja 
probabilidad  de ocurrencia  de adquirir  productos  falsificados  o defectuosos  en el mercado  
nacional44.  
 
De escoger se la alternativa  0 (Statu  Quo),  se mantiene  la existencia  de algunas  cintas  
retrorreflectivas  de mala  calidad  en el mercado  y las asimetrías  en la información  para el 
consumidor  seguirían  vigentes  llevándolo  a incurrir  en error.   
 
Aunque  son múltiples  los esfuerzos  realizados  por el sector  público  y el sector  privado  para 
establecer  y diseñar  medidas  tendientes  a proteger  la vida e integridad  de las personas,  
dentro  de las cuales  se encuentra  la exigencia  de requisitos  técnicos  de seguridad  que 
deben  cumplir  las cintas  retrorreflectivas , los cuales  se encuentran  contenidos  en la 
reglamentación  vigente , hoy en día, los consumidores  deben asumir  los costos  de no 
cumplimiento  a los requerimientos  de la calidad  de las cintas  retrorreflectivas  por parte  de 
algunas  empresas.  Estas  falencias  se ven reflejadas  en el aumento  de personas  fallecidas  
en siniestros  en las vías del país. 
 
IMPLICACI ONES  SOCIALES  Y ECONOMI CAS PARA  LA SOCIEDAD  
 
En los años  2018  y 2019  se presentaron  637 fallecidos  para las tipologías  de vehículos  de 
transporte  de carga45, transporte  de pasajeros  y semirremolques.  Se puede  observar  que 
el mayor  número  de fallecidos  se presentan  los miércoles  y viernes  de las 00:00  a las 5:59 
                                                 
44Encuestas  realizadas  a los importadores  y distribuidores  de cintas  retrorreflectivas . 
45En la categoría  de transporte  de carga  se asume  que cada  tractocamión  se le asigna  un remolque . 
 
 
am horas,  es decir,  en horas  de poca  visibilidad  en las vías donde  se evidencia  un eminente  
riesgo.   
Tabla  21 Matriz  de Fallecidos  Hora y Día del hecho  en el año 2018  y 2019  del transporte  de carga  
y transporte  de pasajeros  
 
Fuente:  Cálculos  propios  realizados  por el ONSV,  con base  en los datos  del Instituto  Nacional  de Medicina  
Legal  y Ciencias  Forenses.  Cifra  definitiva  año 2018  y 2019.  
 
De otro lado, existe  la matriz  de colisión  de los fallecidos  como  se muestra  a continuación  
en los años  2018  y 2019,  de la cual podemos  observar  que existen  varios  usuarios  en la 
vía que han colisionado  contra  vehículos  de transporte  de carga  y de transporte  de 
pasajeros  dejando  1.537  fallecidos  para usuarios  de moto , 244 fallecidos  usuarios  de 
vehículo  individual , 276 fallecidos  usuarios  de bicicleta,  82 fallecidos  usuarios  de transporte  
de carga   y 44 fallecidos  usuarios  de transporte  de pasajeros . 
 
Tabla  22 Matriz  de Colisión  de fallecidos  año 2018  y 2019.  
 
 
 
 
Estas  cifras  de siniestros  viales  son muy significativas.  Esta situación  obliga  al gobierno  a 
enfrentar  mayores  costos  sociales  y económicos  y de igual forma  a las personas  afectadas  
cada  vez que se presenta  un siniestro  vial.  
 
Los altos índices  de fallecidos  en siniestros  viales  tienen  grandes  consecuencias  para el 
gobierno  y para las víctimas  del siniestro.  La Federación  de Aseguradores  Colombianos,  -
Fasecolda,  realizó  un estudio  concerniente  a los costos  de la accidentalidad  vial en 
Colombia  donde  se identificaron  los costos  relacionad os con siniestros  viales  los cuales  se 
clasificaron  en tres grandes  grupos:  costos  humanos,  costos  relacionados  con daños  a la 
propiedad  y costos  generales  como  se ilustra  en el siguiente  cuadro:   
 
Tabla  23 Calificación  de los Costo s de la Accidentalidad  vial 
 
Fuente:  Costos  de Accidentalidad  Vial en Colombia,  FASECOLDA,  edición  2018.  
 
 
Como  lo indica  la anterior  ilustración , “Los costos  humanos  pueden  ser costos  por pérdida  
de productividad,  calidad  de vida o médicos.  Las unidades  de medida  de pérdida  de 
productividad  más comunes  son el tiempo  y el dinero;  ambas  medidas  dependen  
directamente  de si la víctima  falleció  o solamente  resultó  lesionada;  en este último  caso,  
también  de la gravedad  de la lesión.  Las medidas  de calidad  de vida tratan  de reflejar  el 
dolor  y sufrimiento  que padecen  las víctimas,  sus familiares  y amigos;  esto también  
depende  del fallecimiento  y la gravedad  de la lesión.  Por otro lado, los costos  médicos  son 
aquellos  que se generan  por la asistencia  médica  de las víctimas,  lo cual incluye,  entre  
otros,  la atención  por parte  de profesionales  de la salud,  medicamentos,  hospitalización,  
transporte  y exámenes  médicos”.  (Fasecolda,  2018)  
 
 
 
Adicionalmente,  “los costos  por daño  a la propiedad  están  determinados  por el costo  de 
reparación  o reposición  de los vehículos  involucrados  en el accidente  de tránsito  y por los 
otros  gastos  que puedan  surgir  de los daños  a la propiedad  pública  o privada,  que hayan  
sido originados  por la accidentalidad  vial.  Por último,  los costos  que quedan  clasificados  
en la categoría  general  contemplan  los montos  correspondientes  a los gastos  
administrativos  de las entidades  involucradas  en la atención  de la accidentalidad  vial 
incluyendo,  entre  otras,  a la policía,  las aseguradoras  y las ARL.  Adicionalmente,  se 
contemplan  los costos  medioambientales  y los ocasionados  por retrasos  en el tráfico  debido  
a los embotellamientos  provocados  por los accidentes  de tránsito.  Los métodos  para el 
cálculo  de los costos  de la acciden talidad  vial que aparecen  frecuentemente  en la literatura  
son: el método  de capital  humano,  el método  de compensación  jurídica,  el método  del 
seguro  de vida y el método  de disposición  a pagar. (Fasecolda,  2018)  
 
De otra parte,  es necesario  mencionar  que, en Colombia,  los costos  de un accidente  vial 
son asumidos  por el Seguro  Obligatorio  de Accidentes  de Tránsito  SOAT , y/o por recursos  
del Sistema  General  de Seguridad  Social  en Salud  ADRES , según  el Decreto  056 del 2015  
del Minist erio de Salud  y Protección  Social.   
 
Este decreto  estipula  las disposiciones  que tiene derecho  la victima  respecto  a la cobertura,  
al reconoci miento y a los amparos  como,  por ejemplo,  gastos  de hospitalización  por 
lesiones,  gastos  médicos,  de medicamentos,  relacionados  con cirugía,  gastos  de 
transporte,  ambulancias,  gastos  funerarios  y los relacionados  con indemnizaciones  por 
incapacidades  o muerte  o pensiones  por invalidez.  
 
Si el accidente  de tránsito  es de origen  laboral  se contemplan  las disposiciones  del Decreto  
1295  de 1994  y la ley 776 del 2002.  
 
Los costos  de salud  a que tiene derecho  la víctima  del siniestro  vial serán  asumidos  así:  
 
 Si el vehículo  cuenta  con póliza  del SOAT,  la compañía  aseguradora  asumirá  los 
gastos  de salud.  
 Si el vehículo  no cuenta  con póliza  del SOAT,  serán  asumidos  los gastos  por la 
subcuenta  ECAT  de la Adres   
En cualquiera  de estos  casos,  serán  cubiertos  hasta  un valor máximo  de 800 SMDLV,  en 
el caso  que se exceda  este valor serán  asumidos  por la Entidad  Promotora  de Salud  del 
régimen  contributivo  o subsidiario  que la víctima  se encuentre  afiliada  y cuando  se trate de 
un accidente  laboral  será la ARL la que asume  estos  gastos,  como  se ilustra  a continuación:   
 
  
 
Ilustración  17 Cobertura  del Costo  por Concepto  de Gastos  Médicos   
 
Fuente:  Costos  de Accidentalidad  Vial en Colombia,  FASECOLDA,  edición  2018.  
 
En este estudio  se realizaron  varias  estimaciones  para el periodo  de 2010  al 2016  
basándose  en cifras  relacionadas  con el Sistema  de Seguridad  Social  Integral  de Colombia,  
la subcuenta  ECAT  que pertenece  a la Administradora  de los recursos  del Sistema  General  
de Seguridad  Social  en Salud  ADRES  y con el Seguro  Obligatorio  de Accidentes  de tránsito  
SOAT46.  En la siguiente  gráfica,  se observa  el aumento significativo  del costo  humano  
relacionado  con la accidentalidad  vial en Colombia,  pasando  de 0.8 a 2.3 billones  de pesos  
para el año 2010  al 2016  respectivamente.  Además,  según  las cifras  a partir  del año 2017  
han ido creciendo  los siniestros  por lo que se espera  que los costos  de salud  aumenten  de 
igual forma.   
 
                                                 
46 Se debe  aclarar  que no se obtuvo  información  robusta  de los afiliados  al régimen  subsidiado  en 
salud.  
 
 
Ilustración  18 Costo  Anual  de Accidentalidad  vial en Colombia  
 
Fuente:  Costos  de Accidentalidad  Vial en Colombia,  FASECOLDA,  edición  2018.  
 
 
Al realizar  un análisis más detallado,  se evidencia  que para el año 2016  las estimaciones  
del costo  humano  ascienden  a 2.3 billones,  donde  1.5 billones  se gastan  en el sistema  de 
cobertura  básica  y 728.000  millones  en cobertura  adicional  como  se discrimina  a 
continuación:   
 
 
 
 
 
Ilustración  19 Costo  de la Accidentalidad  vial en Colombia  para el año 2016. Costo  de la 
Accidentalidad  vial en Colombia  para el año 2016.  
 
Fuente:  Costos  de Accidentalidad  Vial en Colombia,  FASECOLDA,  edición  2018.  
 
Estos  costos  evidencian  el grave  problema  de salud  pública  que enfrenta  el sistema,  ya que 
no sólo afecta  a las víctimas  y a sus familias,  sino que termina  generando  un importante  
costo  fiscal  al Gobierno.  De otro lado, el mayor  número  de hombres  fallecidos  en estos 
siniestros  se encuentra  en un rango  de edad  entre  los 15 a los 39 años , en plena  edad  
productiva.  Se evidencia  para el caso  de las mujeres  596 fallecidas  en este mismo  rango  
de edad.   
 
Ilustración  20 Número  de Fallecidos  en la Población  Masculina  (izquierda)  y Femenina  (Derecha)  
en los Siniestros  de tránsito.  
 
Fuente:  Costos  de Accidentalidad  Vial en Colombia,  FASECOLDA,  edición  2018.  
 
 
 
Como  se puede  observar  un mayor  costo  en la salud  originado  en los accidentes  viales  
conlleva  a una menor  disponibilidad  de recursos  para la inversión  del Estado,  a su vez, esa 
menor  destinación  de recursos  para la inversión  tiene una incidencia  directa  en el 
crecimiento  de la economía  del país.  
 
Al optar  por la alternativa  0, conllevaría  a un mayor  número  de accidentes  viales  con sus 
respectivas  consecuencias  de un mayor  número  de personas  fallecidas  o incapacitadas  en 
plena  edad  productiva,  lo que incide  en una disminución  de la fuerza  laboral.  Esta situación  
genera  un impacto  negativo  en la producción  de bienes  y servicios  y por ende  en el producto  
interno  bruto.   
 
De igual forma,  esta pérdida  de capital  humano  conlleva  a una disminución  en la demanda  
de bienes  y servicios  que realizan  las personas  fallecidas  afectando  de esta manera  la 
demanda  agregada  de la economía.   
 
7.2 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  1 - ADOPTAR  
LOS ESTÁNDARES  DE CINTAS  RETRORREFLECTIVAS  CON  BASE  EN 
REGLAMENTACIÓN  TÉCNICA  INTERNACIONAL  RECONOCIDA  POR  SU 
EFICACIA  EN MATERIA  DE SEGURIDAD  VEHICULAR:  ONU  (FORO WP.29)  Y 
FEDERAL  MOTOR  VEHICLE  SAFETY  STANDARDS  (FMVSS)  
 
De acuerdo  con las disposiciones  establecidas  en el Decreto  1595  de 201547, los 
reglamentos  técnicos  deben  basar se en las normas  técnicas  internacionales  lo cual se 
considera  como  buena  práctica  en materia  de reglamentación.  Además,  tal como  se 
estableció  en el Plan Nacional  de Seguridad  vial en el pilar estratégico  de vehículos  
establece  en una de las acciones  lograr  la armonización  de reglamentos  técnicos  con 
estándares  internacionales,  con el fin que estos  reglamentos  contribuyan  a mejorar  la 
seguridad  vial del país y así disminuir  el número  de fallecidos  en las vías. A continuación,  
se procede  a describir  los impactos  positivos  y negativos  para cada  uno de los actores  que 
intervienen  en el proces o, tanto  del sector  público  como  del sector  privado.  
 
 ENTIDADES  EMISOR AS DE POLÍTICA  PÚBLICA : 
Bajo esta alternativa,  el Ministerio  de Transporte  y la Agencia  de Seguridad  Vial ANSV  están  
trabajando  en la implementación  de los lineamientos  estipulados  del Plan Nacional  de 
Seguridad  Vial respecto  al pilar de vehículos , con el fin de disminuir  las muertes  y lesiones  
en el país por siniestros  viales.  No obstante,  la implementación  de nuevos  estándares  de 
seguridad  en los vehículos  implica  que se generen  costos  administrativos  relacionados  con 
la atención  a requerimientos  presentados  por los usuarios  ante la nueva  normatividad.  
 
De otro lado, la ANSV  debe  incurrir  en el costo  de campañas  con el fin de informar  
correctamente  a los consumidores  por medio  de redes  sociales,  material  publicitario,  radio,  
                                                 
47“por el cual se dictan  norm as  relativas  al Subsistem a  Nacional  de la Calidad  y se m odifica  el capítulo  7 y la sección  1 del capítulo  8 del título  
1 de la parte  2 del libro 2 del Decreto  Único  Reglam entario  del Sector  Com ercio,  Industria  y Turism o,  Decreto  1074  de 2015 , y se dictan  otras  
disposicione s.” 
  
 
prensa  y televisión,  así mismo  se incurrirá  en gastos  de las capacitaciones  y convenios  para 
fortalecer  la inspección,  vigilancia  y control  de las cintas  retrorreflectivas  que ingresan  al 
país y las que se encuentran  en el mercado  en general.  También  se incurrirá  en costos  
asociados  a la implementación  y seguimiento  de indicadores  establecidos  en el AIN para 
realizar  la evaluación  ex post del análisis  de impacto  normativo  como  lo estipula  el 
Departamento  Nacional  de Planeación.  
 
 ENTIDADES  COMPET ENTES  PARA  EFECTUAR  LA INSPECCIÓ N, CONTROL  Y 
LA VIGILANCIA  
 
La Superintendencia  de Industria  y Comercio,  de optar  con la alternativa  1, seguirá  con el 
control  en la Ventanilla  Única  de Comercio  Exterior  VUCE  en la cual, se solicitarán  unos 
nuevos  documentos  como  se relacionan  a continuación:  
 
1. Certificado  de homologación  expedido  por la Autoridad  de Homologación  de 
una parte  contratante  del Acuerdo  de 1958  del WP29  de la ONU  
debidamente  firmado  y que aplique  al reglamento  de cintas  retrorreflectivas.  
2. El informe  de ensayo  del Servicio  Técnico  designado  por la Autoridad  de 
Homologación  de una Parte  Contratante  del acuerdo  de 1958  del WP29  de 
la ONU  para realizar  los ensayos  de homologación.   
3. La documentación  técnica  presentada  por el fabricante  al Servicio  Técnico  
de la Autoridad  de Homologación  de una parte  contratante  del Acuerdo  de 
1958  del WP29  de la ONU  encargado  de hacer  los ensayos.  
4. Certificado  Blue Ribbon  si las cintas  retrorreflectivas  son de fabricación  de 
Estados  Unido s. 
 
Por otro lado, se sugiere  efectuar  un convenio  entre  la SIC y la ANSV  con el fin de 
implementar  un control  más estricto  respecto  a productos  de seguridad  vehicular  como  es 
el caso  de las cintas  retrorreflectiva s que no cumplen  con los requisitos  técnic os que están  
entrando  al país y/o se encuentran  en el mercado  con el fin de ofrecer  una mayor  protección  
al consumidor.  
 
De escoger  la alternativa  1, la Dirección  de Impuestos  y Aduanas  Nacionales  DIAN  se 
encargará  de realizar  las tareas  de inspección  y vigilancia  basándose  en lineamientos  
específicos48 con el fin de dar claridad  a los requisitos  para efectuar  sus controles , por otro 
lado, la Dirección  de Gestión  y de Policía  Fiscal  y Aduanera  POLFA  solicitó  a la ANSV  tratar  
de promover  capacitaciones  con el fin de conocer  los nuevos  requisitos  técnicos  de las 
cintas  retrorreflectivas  y así efectuar  controles  en establecimientos  de comercio  abiertos  al 
público,  puertos,  aeropuertos,  vías de comunicación  terrestre  y cruces  de frontera . 
 
Estos  estrictos  control es a las importaciones  de este producto,  disminuye  el riesgo  de 
presentarse  contrabando  técnico.  Por medio  de estos  controles  más estrictos  a las 
importaciones  de cintas  retrorreflectivas,  se presentará  un aumento  en los ingresos  del país, 
vía aranceles  y disminuirán  las cintas  de mala  calidad  teniendo  un impacto  positivo  en la 
disminución  de siniestros  viales.  
 
                                                 
48En la reunión  realizada  con la DIAN,  se solicitó  a la Agencia  Nacional  de Seguridad  vial especificar  los 
procedimientos  para  efectuar  sus funciones  de control  y vigilancia  respecto  a al reglamento.   
 
Realizando  estos  nuevos  procedimientos  en el control  y vigilancia  del reglamento  se espera  
tener  menos  cintas  retrorreflectivas  en el mercado  que no cumplen  con las especificaciones  
técnicas.   
 
A continuación,  se presentan  los costos  y beneficios  de otro grupo de actores  presentes  en 
el análisis  del sector  privado,  de ser escogida  la alternativa  1: 
 
 
 ORGANISMO  NACIONAL  DE ACREDITACIÓN - ONAC :  
 
Como  la ONAC  es la entidad  que acredita  la competencia  técnica  de los Organismos  de 
Evaluación  de la Conformidad  que requiere  el reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas , 
de escogerse  esta alternativa,  el ONAC  deberá  disponer  y capacitar  a su personal  con el 
fin de atender  y evaluar  de forma  oportuna  las nuevas  solicitudes  de acreditación  para 
organismos  y laboratorios  con base  en el nuevo  reglamento  de cintas  retrorreflectivas.  Por 
lo anterior,  este organismo  percibirá  mayores  ingresos  por las nuevas  solicitudes  de 
acreditación.  
 
 ORGANISMOS  DE CONFORMIDAD  DEL PRODUCTO : 
En Colombia  existen  dos organismos  de conformidad  de producto  certificados  ante el 
ONAC  que se encargan  de realizar  el certificado  de la conformidad  de las cintas  
retrorreflectivas  que son ICONTEC  y LENOR  COLOMBIA  S.A.S.  De optar  por esta 
alternativa  1, con la nueva  reglamentación  técnica , estos  organismos  deberán  certificarse  
ante la ONAC  con el fin de cumplir  con los nuevos  requerimientos  exigidos  e incurrir  en los 
costos  asociados  a dicha  certificación . Se recomienda  evaluar  los esquemas  de 
certificación  de producto  con el fin de establecer  un control  estricto  para el cumplimiento  de 
la evaluación  de la conformidad  del producto.   
Ya obtenida  la nueva  certificación,  podrán  seguir  con el desarrollo  de sus procesos,  tales 
como  inspección  y certificación  de conformidad  del producto.   
 
Al implementar  la norma  ONU  y FMVSS,  existen  la posibilidad  de que estos  organismos  
puedan  ofrecer  sus servicios  a otros  países  que implementen  estas  normas  técnicas  
abriendo  sus mercados  en el extranjero.  Al generarse  esa mayor  demanda  estos  
organismos  generan  mayor  empleo o existirá  un incentivo  a crear  nuevos  organismos  de 
conformidad  del producto  en el país.  
 
 LABORATORIOS  DE ENSAYOS  / PRUEBAS:  
 
En la actualidad  no existen  laboratorios  de pruebas  paras  cintas  retrorreflectivas  
acreditados  ante el ONAC  en el país. Por lo tanto,  esta entidad  ofrece  la posibilidad  de 
acceder  a otros  a laboratorios  en el extranjero,  que estén  acreditados  ante la ILAC,  para 
poder  aceptar  la certificación  de las nuevas  pruebas  que se realizarán  a las cintas  
retrorreflectivas.  Estas  nuevas  pruebas  se basan  en dos normas  internacionales  a saber:   
 
En primer  lugar,  las normas  ONU y en segundo  lugar  las normas  FMVSS  con sus periodos  
de entrada  de vigencia  de la norma  y sus respectivos  costos,  como  se especifi ca a 
continuación:   
Tabla  24 Pruebas  Norma  ONU  
 
 
Tabla  25 Pruebas  Norma  FMVSS  
 
 
Como  podemos  observar  cada  una de estas  normas  anteriormente  relacionadas  contempla  
un número  de pruebas  más completas  que exigen una mayor  calidad  de las cintas  
retrorreflectivas  que se venderán  en el mercado  y así tendrán  influencia  positiva  en la 
seguridad  vial del país.  
 
 
 
Al implementar  la alternativa1,  existe  la posibilidad  que con la nueva  reglamentación  técnica  
para cintas  retrorreflectivas  empiece  a ser atractivo  para los inversionistas  nacionales  o 
extranjeros  y así desarrollar  este producto  en el país. 
 
 IMPORTADORES  Y COMERCIALIZADORES  DE CINTAS  
RETRORREFLECTIVAS : 
 
El nuevo  reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas  exige  nuevos  requerimientos  
técnicos  que deben  cumplir  los importadores  para el ingreso  del producto  al país y 
su respectiva  comercialización.   
 
Al implementar  la alternativa  1, los importadores  de cintas  tendrán  que incurrir  en 
los gastos  de una nueva  certificación  de conformidad  del producto  y los gastos  en 
las nuevas  pruebas  de laboratorios  para las cintas  retrorreflectivas  acreditados  por 
la ONAC  a nivel nacional  u optar  por el uso de acuerdos  de reconocimiento  ILAC  
con los que cuenta  ONAC.  
 
Asimismo , los importadores  y comercializadores  podrían  enfrentar  gastos  
adicionales  relacionados  con la implementación  de los nuevos  requerimientos  
técnicos  en sus relaciones  comerciales.    
 
Con la aplicación  de los requerimientos  se prevé  que el mercado  colombiano  sea 
atractivo  para las empresas  fabricantes  de cintas  retrorreflectivas  que cumplan  con 
esas  normas  europeas  y americanas  y así pueda  existir  una mayor  competitividad  
en dicho  mercado.   
 
Todos  estos  efectos  tendrán  una incidencia  mínima  o casi nula en el precio  de las 
cintas  retrorreflectivas.  Al existir  un mayor  costo  en sus pruebas  de laboratorio  y en 
el certificado  de la conformidad  del producto ; y de otro lado una mayor  
competitividad  en el mercado  de cintas,  los importadores  y comercializado res no 
podrían  aumentar  significativa mente  el precio  de este producto.   
 
Es importante  aclarar  que las cintas  retrorreflectivas  fabricadas  bajo el reglamento  
de Estados  Unidos  y de la Unión  Europea  tendrían  diferencias  en su modelo  de 
marcación,  es decir,  en su embebido  por lo que estos  dos modelos  de marcación  
estarían  en el mercado  colombiano  si se llegara  a escoger  esta alternativa.   
 
 CONSUMIDORES  
 
Los consumidores  son las personas  propietarias  o administradoras  de los vehículos  
obligados  a portar  las cintas  retrorreflectivas , siendo  los últimos  actores  que intervienen  
en la cadena  productiva  del mercado  de las cintas.  
 
Es posible  que las cintas  tengan  un leve o casi nulo el incremento  en el precio  por los 
nuevos  requerimientos  en el reglamento  técnico  para este producto,  además  los 
consumidores  podrán  acceder  a un mercado  más competitivo  al existir  más oferta  de 
cintas .   
 
 
De igual forma,  los consumidores  estarán  más informados  de los requisitos  establecidos  
para las cintas  y por consiguiente  exigirán  un producto  de buena  calidad  reduciendo  el 
margen  de error al momento  de adquirir  la cinta.   
 
 
IMPLICACIONES  SOCIALES  Y ECONOMICAS  PARA  LA SOCIEDAD  
 
Con todos  estos  esfuerzos  por parte  de los entes  públicos  y privados  se pretende  ejercer  
mayor  protección  al consumidor,  reflejándose  en una mejor  calidad  de las cintas  
retrorreflectivas  en el mercado  y teniendo  una implicación  social  previniendo  lesiones  y 
muertes  y beneficios  económicos  por disminución  en el gasto  en salud.   
 
Con el fin de crear  una mayor  conciencia  de la situación  el Banco  Interamericano  de 
Desarrollo  BID realizó  un estudio  relacionado  con la mejora  de los estándares  de seguridad  
de los vehículos  en América  Latina  y el Caribe  a través  de la adopción  de Reglame ntos 
ONU  con sus respectivas  equivalente  en Estados  Unidos  y los sistemas  de información  al 
consumidor,  en el cual se plantea  que la seguridad  vial es uno de los retos  de la 
humanidad .49 
 
El estudio  del BID hace énfasis  en que la Organización  de las Naciones  Unidas  (ONU)  
implementó  el Plan Mundial  para el Decenio  de la Seguridad  Vial 2011 -2020  el cual se basa 
en cinco  pilares . Uno de ellos trata de vehículos  más seguros,  incentivando  las mejoras  en 
tecnologías  relacionadas  con la seguridad  pasiva  y activa de los vehículos,  la armonización  
de la reglamentación  sobre  vehículos  en el mundo  (WP.29) y el fortalecimiento  de los 
sistemas  de información  hacia  los consumidores  acerca  de la seguridad  de los vehículos  
de motor.  
En América  Latina  y el Caribe  (ALC)  se evidenció  que algunos  vehículos  presentaron  
deficiencias  en seguridad,  existiendo  problemas  en el control  de la producción.  Esta 
situación  se refleja  en una alta tasa de fallecidos  en siniestros  viales  de 19.2 por cada 
100.000  habitantes,  en mayor  proporción  en los adultos  jóvenes  de la región  entre  20 y 64 
años,  en plena  edad  productiva50. Según  la OMS  si no se toman  medidas  correctivas  en 
este momento  el número  de defunciones  aumentará  en un 80% en los dos años  siguientes.  
Por lo tanto,  se realizó  una solicitud  a países  de la región  encaminada  a la necesidad  de 
enfrentar  la seguridad  de los vehículos  como  un componente  importante  para la seguridad  
vial ya que la evaluación  de seguridad  vehicular  de los automóviles  ha arrojado  bajos  
resultados.  
 
En respu esta a dicha  solicitud,  el BID impulsó  el proyecto  del Bien Público  Regional  (BPR)51, 
el cual apoyó  la implementación  de estándares  vehiculares  en América  Latina  y el Caribe,  
analizando  diecisiete  reglamentos  ONU  sobre  seguridad  vial y emisiones  vehiculares52, los 
                                                 
49El Bien Público  Regional  BPR son bienes  o servicios  producidos  y consumidos  colectivamente  y se caracterizan  por generar  
beneficios  significativos  comunes  y efectos  indirectos  positivos.  Estos  beneficios  permean  tanto  en otros  sectores  com o  en 
otros  países;  estos  desafíos  de desarrollo  se basan  en la coope ración  regiona l. 
50La Seguridad  Vial en la Región  de las Américas.  Organización  Panamericana  de la Salud,  2016  
51El Bien Público  Regional  BPR son bienes  o servicios  producidos  y consumidos  colectivamente  y se caracterizan  por generar  
beneficios  significativos  comunes  y efectos  indirectos  positivos.  Estos  beneficios  permean  tanto  en otros  sectores  com o  en 
otros  países;  estos  desafíos  de desarrollo  se basan  en la cooperación  regiona l. 
52Reglamentos  contemplados  en el BPR : Reglamentos  ONU  relativos  a seguridad:  R13H  Frenos  de vehículos  de categoría  
M1 y N1; R14 Anclajes  de cinturones  de seguridad;r16  cinturones  de seguridad;  R25 Homologación  de apoyacabezas;  R94  
 
cuales  fueron  seleccionados  por los países  objeto  de estudio  como  son México , Brasil,  
Uruguay , Colombia,  Argentina  y Ecuador .  
El BPR realizó  un levantamiento  de la reglamentación  vehicular  de cada  país y propuso  
diferentes  estrategias  a los gobiern os con el fin de atender  el problema  de seguridad  vial. 
Este análisis  se enfocó  para las categorías  de vehículos  M1 y N1 derivados  de M153. 
 
Con el fin de disminuir  el riesgo  de la entrada  de vehículos  que no tengan  actualizados  sus 
requerimientos  técnicos  de seguridad  a ALC,  se recomienda  implementar  la adopción  de 
los diecisiete  reglamentos  ONU  para las categorías  mencionadas  anteriormente.  Estos  
regla mentos  desarrollados  por el WP.29 en el acuerdo  de 1958  dan garantía  a las partes  
contratantes  del control  del cumplimiento  de los reglamentos  y de igual forma  se promueve  
la armonización  de los reglamentos  para que no se conviertan  en trabas  técnicas  al 
comercio.  Además,  se recomienda  adoptar  los reglamentos  técnicos  de Estados  Unidos  de 
América  (FMVSS)  y de Canadá  (CMVSS)  para vehículos  fabricados  en estos  países,  
considerando  algunas  condiciones  para su respectiva  verificación  tanto  para vehículos  
import ados,  ensamblados  o de fabricación  nacional  en cada  país analizado.   
 
Se evidencia  que en las economías  desarrolladas  como  en Estados  Unidos  y Europa  las 
mejoras  en el diseño  vehicular  alcanzaron  reducciones  significativas  en la probabilidad  de 
ocurrencia de muertes  y heridos  por siniestros  en la vía. Al implementar  este tipo de 
medidas , se generan  dos clases  de impactos  en la salud  y en la economía  en general.  
Aunque  en este análisis  no se contempla  la adopción  del reglamento  104 de la ONU  o su 
equivalente  en Estados  Unidos  FMVSS  108 relacionados  con requisitos  técnicos  de cintas  
retrorreflectivas,  se asume  que de ser adoptados  generarían  los mismos  beneficios  sociales  
y económicos  que contienen  los reglamentos  analizados  en el documento  del Proyecto  del 
Bien Público  Regional  (BPR)  del BID y por ende  causarían  el mismo  impacto  al ser 
implementados  en los países  de la región.   
 
Este estudio  estima  el impacto  en el sector  de la salud,  es decir  cuantas  vidas  se salvarían  
y la carga  por discapacidades  que se podrían evitar,  si se hubieren  implementado  
tecnologías  de seguridad  vehicular  en la región  bajo un análisis  de Evaluación  Comparativa  
de Riesgos , “Este análisis  utiliza  estimaciones  del riesgo  relativo  de muerte  y lesiones  que 
han sido derivadas  de evaluacion es de siniestros  de tránsito  reales,  que involucran  
vehículos  con y sin estas  tecnologías,  junto con estimaciones  de la prevalencia  actual  de 
tecnologías  en los países  de ALC,  con el fin de estimar  las muertes  y lesiones  anuales  en 
el escenario  alternativo  donde  la prevalencia  de tecnologías  sería  del 100%.”54.  
 
                                                 
Protección  de ocupantes  en caso  de impacto  frontal;  R135  Protección  contra  el impacto  lateral contra  un poste;  R140  Control  
electrónico  de estabilidad;  R145  Anclajes  ISOFIX;  R17 Anclajes  y resistencia  de asientos  y reposacabezas;  R32 
Comportamiento  vehicular  ante colisión  trasera;  R95 Protección  de ocupantes  en caso  de impacto  lateral;  R 127 Protección  
de peatones.  Reglamentos  ONU  relativos  al medio  ambiente:  R83 Emisiones  de vehículos  M1 y N1 y R101  Consumo  de 
combustible  y emisiones  de CO2.  Reglamentos  ONU  relativos  a los sistemas  de retención  infantil:  R44 Sistemas  de retención  
infantil  y R129 Sistemas  de retención  infantil  reforzados.)  
53M1: Vehículos  destinados  al transporte  de pasajeros  hasta  9 plazas  incluido  el conductor.  N1: Vehículos  de 
carga  con una máxima  autorizada  de 3.500  kg. M1a:  Vehículos  de pasajeros  adaptados  para  carga  hasta  3.500 
kg. M1b:  Vehículos  de carga  adaptados  para  pasajeros  hasta  3.500  kg. 
54 Mejora  de los estándares  de seguridad  de los vehículos  en América  Latina  y el Caribe  a través  de la 
Adaptación  de reglamentos  ONU  y sistemas  de información  al consumidor,  Banco  Interamericano  de Desarrollo.  
Noviembre  2019.   
 
De otro lado, para medir  el impacto  económico  que genera  esta disminución  de los 
siniestros  viales,  se empleó  el modelo  de equilibrio  general  en donde  todos  los agentes  se 
encuentran  interrelacionad os, es decir  las decisiones  que tome  uno le afecta  al otro en 
forma  directa  o indirecta.  Este modelo  asumió  “que al introducir  la nueva  tecnología  se 
reducen  los daños  que generan  los siniestros,  generando  un ahorro  en gastos  de salud  de 
los hogares.  Estos  ahorros  se destinarían  al consumo  de bienes  que no son de salud,  
inversiones  y mejoras  en la educación  de las personas” y “cuando  se armonizan  las 
tecnologías  con las que se produce  en toda la región,  se generarían  cambios  en el comercio  
intra y extra  regional,  generando  efectos  positivos  sobre  todas  las economías ”55. Este 
análisis  se centra  en el sector  automotriz  respecto  a la fabricación  de vehículos  y las 
autopartes  que tienen  un mayor  desarrollo  en Latinoamérica.   
 
Con las metodologías  implementadas  para medir  los impactos  sociales  y económicos  se 
obtuvieron  los siguientes  resultados:   
 
 En el siguiente  cuadro  se encuentran  las cifras  estim adas  del número  de muertes  
por introducir  tecnología  de seguridad  vehicular:   
Tabla  26 Disminución  del Número  de Fallecidos  por aplicación  de Reglamentos  ONU  
 
 
Fuente:  Informe  Final  del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
En el análisis  se hace  referencia  a otro estudio  de Kahane  et al. (2015)  que evalúa  
la evolución  de la seguridad  general  de los vehículos  en los Estados  Unidos  y se 
realizó  una estimación  de las vidas  salvadas  por la implementación  de otros  
sistemas  de seguridad  en los Estados  Unidos  en el año 2012 .  Una de esas 
tecnologías  son las cintas retrorreflectivas  como  se muestra  continuación:  
 
                                                 
55Mejora  de los estándares  de seguridad  de los vehículos  en América  Latina  y el Caribe  a través  de la 
Adaptación  de reglamentos  ONU  y sistemas  de información  al consumidor,  Banco  Interamericano  de Desarrollo.  
Novie mbre  2019.  
 
 
Tabla  27 Disminución  del Número  de Vidas  Salvadas  en Automóvil  y Vehículo  de carga  
 
 
Fuente:  Informe  Final  del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
 Se realizó  una estim ación  del gasto  de los hogares  que ya no será destinado  cuando  
se tiene que enfrentar  a la situación  de un siniestrado.  Como  se puede  observar  en 
el siguiente  cuadro  se realiza  un análisis  del porcentaje  del gasto  con respecto  al 
Producto  Interno  Bruto  per cápita,  que incluye  el gasto  en ambulancia,  admisión  al 
hospital,  cuidados  intensivos,  funeral,  daños  de propiedad  y costos  administrativos , 
entre  otros , para el caso  que la persona  fallezca  o su respectiva  recuperación  al 
presentarse  un siniestro . 
Tabla  28 Disminución  Gasto  en Salud  respecto  al PIB per cápita  
 
 
Fuente:  Informe  Final  del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
En el estudio  se identificaron  algunos  efectos  económicos  importantes  al disminuir  las 
personas  fallecidas  y lesionadas  en siniestros  viales:   
 Tener  una mejor  salud  se asocia  a tener  una mayor  esperanza  de vida, teniendo  
incentivos  de invertir  en educación.  Por lo tanto,  se tendrá  una mayor  tasa de retorno  
asociado  al efecto  positivo  de la productividad  de las personas.  
 
 
 La teoría  del capital  humano  sugiere  que las personas  con mayor  educación  
generan  mayor  productividad  y por ende  mayores  ingresos.    
 Al tener  una buena  salud  los trabajadores  aportan  más horas  de trabajo,  las cuales  
generan  un mayor  crecimiento  en la economía.  
 Disfrutar  de buena  salud  tiende  a incrementar  los ahorros.  Esos  ahorros  se verán  
reflejados  en inversiones,  lo que aumentará  el capital  de la economía,  en igualdad  
de condiciones.   
 Al reducir  los fallecimientos  en los siniestros  viales  la oferta  laboral  disminuirá.   
 Al existir  mayor  crecimiento  económico  se generará  un mayor  beneficio  para la 
sociedad.  
 Cada  gobierno  determinará  las estrategias  más eficientes  y eficaces  para la 
actualización  de la flota vehicular.  
 
Las anteriores  medidas  adoptadas  generan  redistribución  del ingreso  de los hogares,  
cambios  en el comercio  exterior  y cambios  en la oferta.   
 En relación  con aspectos  de comercio  exterior,  el sector  automotriz  de América  
Latina se caracteriza  por tener  tres grande s productores  de automóviles  y una 
amplia  variedad  de normas,  clases  de vehículos , modelos  y entidades  
gubernamentales  que ejercen  el control  de este mercado.  Existen  dos mercados , 
uno se encuentra  en Argentina  y Brasil  (MERCOSUR)  y el otro en México.  
 
 
Tabla 29Países  productores  de Automóviles  en América  Latina  y el Caribe  
 
 
Fuente:  Informe  Final  del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
La producción  mexicana  se caracteriza  por exportar  a casi todo el mundo . Unas marcas  
fabrican  modelos  que no se producen  en otros  países  cumpliendo  con estándares  muy altos 
de calidad,  seguridad  y emisiones.  En cambio,  la producción  de Brasil  y Argentina  se ha 
enfocado  en la demanda  interna  de América  Latina  basándose  en normas  locales  por 
encima  de las internacionales.  Por lo tanto,  México  no tendría  mayor  inconveniente  de 
cumplir  con la implementación  de las normas  técnicas  internacionales  para los vehículos.  
Si los países  del proyecto  BPR que se analizan  en el estudio  adoptara n los reglamentos  
ONU  se pueden  generar  efectos  en el comercio,  como  por ejemplo  que las ensambladoras  
reorganicen  su sistema  de importaciones  de vehículos  para cumplir  con mayores  
 
 
estándares  de calidad  y un posible  aumento  de las exportaciones  desde  los países  
fabricantes  hacia  los nuevos  países  importadores  en ALC.  
 
 Como  consecuencia  de la adopción  de los reglamentos , se estimó  para cada  país 
en el año 2015  un porcentaje  de crecimiento  económico  adicional.  En Colombia  se 
estimó  un crecimiento  de 0.63%  como se especifica  a continuación:   
Ilustración  21 Crecimiento  del PIB adicional  para cada  país en el año 2015.  
 
Fuente:  Informe  Final  del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
El crecimiento  adicional  tiene una mayor  incidencia  en los países  que tienen  una mayor  
interacción  comercial  en la América  latina  como  es el caso  de México  y una mayor  
interacción  para el caso  de Argentina  y Brasil.  Estos  efectos  se producen  por cambios  de 
consumo  generados  en el país y el comer cio con otros  países  a causa  de la implementación  
de la adopción  de reglamentación  internacional.  Colombia,  Ecuador  y Uruguay  se 
caracterizan  por tener  un sector  automotriz  más pequeño  por lo que la incidencia  es menor  
en el PIB. 
 
 La implementación  de los reglamentos  ONU  generaría  un impacto  positivo  
en el empleo.  En Colombia  se estima  que habría  sido de 0,63%  en el año 
2015.  
 
 
Ilustración  22 Crecimiento  adicional  en el Empleo  para los países  en el año 2015.  
 
Fuente:  Informe  Final del Proyecto  del Bien  Público  Regional  BPR -del BID. 
 
 Los consumidores  son otros  agentes  del mercado,  los cuales  deben estar  muy bien 
informados  con el fin de modificar  sus preferencias  en adquirir  vehículos  con 
mayores  estándares  de seguridad . Aunque  en los países  de ingresos  bajos  y medios  
como  es el caso  de ALC existe  una mayor  sensib ilidad  a cambios  en el precio,  por 
lo tanto,  se debe  tener  en cuenta  que, si un consumidor  está bien informado , la 
probabilidad  de ocurrencia de adquirir  un automóvil  sin altos estándares  de 
seguridad  será menor  y así podría  disminu ir el riesgo  de muerte  o lesión.   
 
 
7.3 IMPACTOS  SOCIALES  Y ECONÓMICOS  DE LA ALTERNATIVA  2 SENSIBILIZAR  
A LOS ACTORES  MEDIANTE  CAMPAÑAS  DE INFORMACIÓN  RELACIONADAS  
CON  LAS CINTAS  RETRORREFLECTIVAS.  
 
Esta alternativa  se basa  en la derogac ión de obligatoriedad  de la norma  técnica  relacionada  
con los requerimientos  para las cintas  retrorreflectivas  en el país. Por lo que se pretende  
sensibilizar  a la población  por medio  de campañas  informativas.  A continuación,  se procede  
a describir  los impactos  positivos  y negativos  para cada  uno de los actores  que intervienen  
en el proceso,  tanto  del sector  público  como  del sector  privado  
 
 ENTIDADES  EMISOR AS DE POLÍTICA  PÚBLICA : 
 
El Ministerio  de Transporte  y la Agencia  de Seguridad  Vial ANSV , al adoptarse  esta 
alternativa  de campañas,  no cumpliría  con lo estipulado  en el Plan Nacional  de Seguridad  
Vial al no adoptar  el reglamento  basado  en estándares  internacionales  para los vehículos  
en el país. Sólo se dejará n lineamientos  técnicos  como  una referencia  para determinar  si 
las cintas  cumplen  con los estándares  de seguridad  adecuados.  
 
La ANSV,  asumirá  mayores  costos  administrativos  asociados  a la implementación  de 
estrategias  de divulgación  y concient ización  a los usuarios  de los lineamientos  de las cintas  
por medio  de campañas  y capacitaciones;  enfrentando  mayores  costos  al genera r una 
 
 
cultura  de concientización con el objetivo  legítimo  de la ANSV  que busca  prevenir,  reducir  y 
controlar  la siniestralidad  vial. 
 
 
 
 ENTIDADES  COMPET ENTES  PARA  EFECTUAR  LA INSPECCIÓ N CONTROL  Y 
LA VIGILANCIA  
 
Al optar  por esta alternativa,  la Superintendencia  de Industria  y Comercio  no tendría  
funciones  de vigilancia  y control  frente  a reglamentos  técnicos  ya que no existe  la 
obligatoriedad  de estos  requisitos  para las cintas  retrorreflectivas.  Existiría n falencias  frente  
a la protección  al consumidor  y un mayor  riesgo  en el mercado  al adquirir  una cinta 
retrorreflectiva  de mala  calidad.   
 
Respecto  a la DIAN  y la POLFA,  no deberían  efectuar  sus funciones  de control  y vigilancia  
en las importaciones  de cintas  retrorreflectivas  al no tener  obligatoriedad  de lineamientos  
técnicos  para las cintas  retrorreflectivas  que entren  o se encuentren  en el país.  
 
Con estas  medidas  se observa  que el grado  en que se involucra  el gobierno  es muy limitado.  
A continuación,  se presentan  los costos  y beneficios  de otro grupo  de actores  presentes  en 
el análisis  del sector  privado,  de ser escog ida la alternativa  2: 
 
 
 ORGANISMO  NACIONAL  DE ACREDITACIÓN - ONAC :  
 
Si bien ONAC  es una entidad  sin ánimo  de lucro  que funciona  con recursos  propios,  los 
cuales  se reinvierten  en el objeto  social  y en el fin común,  la adopción  de esta alternativa  
traería  como consecuencia  la reducción  de algunos  ingresos  recibidos  por el ONAC  
derivados  de la acreditación  de organismos  de evaluación  de la conformidad  para el 
mercado  de cintas.   
 
 ORGANISMOS  DE CORFORMIDAD  DEL PRODUCTO:  
Al implementar  esta alternativa,  estos  organismos  perderían  sus ingresos  relacionados  con 
la certificación  de la conformidad  de las cintas  retrorreflectivas , teniendo  una incidencia  
negativa  en el empleo  por el cierre  de organismos  de certificación  de cintas  retrorreflectivas  
en el mercado  colombiano.  
 LABORATORIOS  DE ENSAYOS  / PRUEBAS : 
 
Hasta el momento  en Colombia  no existe  ningún  laboratorio  por lo que no tendrían  efectos  
negativos  para estos  actore s. 
 
  
 
 
 IMPORTADORES  Y COMERCIALIZADORES  DE CINTAS  
RETRORREFLECTIVAS:  
 
Al eliminar  los lineamientos  obligatorios  para las cintas  retrorreflectivas,  los importadores  y 
comercializadores  no tendrían  que cumplir  con estos  requisitos  de calidad.  Estos 
importadores  tendrán  que competir  con el precio  del producto  y se enfrentarán  a un 
consumidor  con conocimiento  de los requisitos  técnicos  de las cintas  retrorreflectivas.  
 
Ya no tendrán  que incurrir  en gastos  de laboratorios  y certificados  de conformidad  de las 
cintas  retrorreflectivas,  lo que permitiría  la entrada  al país de toda clase de cintas  
influenciando  una disminución  en el precio  por el aumento  de su oferta  en el país. 
 
 CONSUMIDORES  
 
Los consumidores  son los agentes  más afectados  por la no obligatoriedad  de estos  
requisitos,  y, a pesar  de que la ANSV  realice  campañas  con el fin de sensibilizar  a la 
población  siempre  se enfrentar án a un alto riesgo  al momento  de adquirir  la cinta 
retrorreflectiva  en el mercado  ya sea de buena  o de mala  calidad.   
 
IMPLICACIONES  SOCIALES  Y ECONOMICAS   
 
Estas  medidas  adoptadas  relacionadas  al optar  por la sensibilización  por medios  de 
campañas  para cintas  tendrían  implicaciones  sociales  negativas  con el aumento  de los 
fallecidos  y lesionados  relacionados  con siniestros  viales  con tipologías  de vehículos  de 
transporte  de carga  y pasajeros.   
 
De otro lado, en el mercado  de cintas  deberá  existir  un aumento  de la oferta  de cintas  
retrorreflectivas  de buena  y mala  calidad  lo que induce  al consumidor  en un mayor  riesgo  
al comprar  una cinta de mala  calidad .  Esto se traduce  en un mercado  más competi tivo para 
los importadores  y comercializadores  de cintas  vía precio  y en algunos  casos  con calidad  
del producto.   
 
Según  el estudio  de Regulation  Impact  Statement56, las campañas  de información  son un 
buen  recurso  con el fin de promover  los beneficios  de las nuevas  tecnologías  e 
influenciando  la demanda  de los consumidores .  
 
Estas  campañas  se deberán  hacer  de forma  continua  para mantener  su eficacia  y pueden  
ser orientadas  a educar  al conductor,  generar  incentivos  o promociones  de mercado  en los 
puntos  de venta.  Las campañas  de concientización  tendr ían un efecto  más fuerte  en los 
primeros  años  y se mantendr ía un efecto  positivo.   
 
 
                                                 
56 Estudio  de Regulation  Impact  Statement,  Advanced  Motorcycle  Braking  Systems  for Safer  Riding  
del Australian  Government  Department  of Infraestructure  and Regional  Development   
 
 
 
8 ANÁLISIS DE RIESGOS  DE LAS ALTERNATIVAS PLANTEADAS  
 
Una vez realizado  el análisis  de impactos  para cada  uno de los actores  inmersos  en el 
reglamento  técnico,  se procede  a desarrollar  el análisis  de riesgos  para las tres alternativas,  
basándose  en los manuales  de contratación  estatal  de Colombia  Compra  Eficiente.   
Los riesgos  se plantearon  como  los eventos  adversos  que podrían  tener  implicaciones  para 
lograr  los criterios  propuestos  y se asocia n unas  probabilidades  de ocurrencia  para cada 
riesgo.  Como  se realizó  un análisis  de datos  mensuales  y anuales , se estableci eron dos 
tablas  de probabilidades  de ocurrencia  dependiendo  del caso,  como  se especifica  a 
continuación:  
Tabla  30 Tabla  de Probabilidades  de Ocurrencia  
 
Fuente:  Metodología  Colombia  Compra  Eficiente - Adaptación  y Elaboración  Equipo  AIN 
 
 
De otro lado, los impactos  fueron  calificados  por los actores  los cuales  se calificaron  como  
criterios  más no como  riesgos,  es decir,  se valoraron  los riesgos  utilizando  los siguientes  
 
 
valores  de forma  inversa  respecto  a la calificación  realizada  como  se evidencia  a 
continuación:   
 
 
Tabla  31 Tabla  Valoración  de Impactos  
 
 
Fuente:  Elaboración  Equipo  AIN 
 
Una vez se le asigna  la probabilidad  de ocurrencia y el impacto  a cada  riesgo,  estos  dos 
valores  se suman  y se catalogan  los riesgos  conforme  a las categorías  como  se ilustra  en 
la siguiente  tabla:   
 
Tabla  32- Categoría  del Riesgo  
 
Fuente:  Manual  para la Identificación  y Cobertura  del Riesgo  en los Procesos  de Contratación - Colombia  
Compra  Eficiente . 
 
El objetivo  del análisis  de riesgos  es identificar  los riesgos  que se cataloguen  como  riesgos  
extremos o riesgos  altos, con el objetivo  de implementar  medidas  tendientes  a disminuirlos  
por medio  de su probabilidad de ocurrencia  o la materialización  del impacto.  Los riesgos  
medios  o bajos  se consideran  manejables.   
 
De acuerdo  con la metodología  anteriormente  explicad a, el análisis  de riesgo  se muestra  a 
continuación  por cada  alternativa  planteada:   
 
 
 
 
 
 
 
 
 Análisis  de Riesgos  para la Alternativa  0: 
 
1. Riesgos  Sociales:   
CRITERIOS  RIESGO  VALORACIÓN  
DEL RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  
de fallecidos  
por siniestros  
viales  Posibilidad  que la relación  entre  el 
total de fallecidos  por tipología  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  en 
horas  de 6 pm a 6 am, presente  una 
participación  mayor  al 25% con 
relación  al total de muertos  durante  
las 24 horas  bajo las mismas  
tipologías.  8 
 Riesgo  Extremo   
Disminución  
de lesionados  
por siniestros  
viales  Posibilidad  que la relación  entre  el 
total de lesionados  por tipología  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  en 
horas  de 6 pm a 6 am, presente  una 
participación  mayor  al 25% con 
relación  al total de lesionados  durante  
las 24 horas  bajo las mismas  
tipologías.  8 
 Riesgo  Extremo   
 
Para poder  plantear  y analizar  los riesgos  se tomaron  en cuenta  los datos  mensuales  de 
fallecidos  y lesionados  por tipología  de vehículo  de transporte  de carga  y transporte  de 
pasajeros,  en horas  de poca  visibilidad  con relación  a todo el día. Estos  datos  fueron  
suministrados  por el Observatorio  de la Agencia  Nacional  de Seguridad  vial en los años 
2018  y 2019.  
 
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  del 
costo  social  Posibilidad  que la variación  anual  
de los costos  promedio  por 
concepto  de pérdida  de 
capacidad  productiva  y calidad  de 
vida derivados  de las fatalidades  
e incapacidad  de víctimas  de 
accidentes  de tránsito  aumenten  
en más del 10% con respecto  al 
año inmediatamente  anterior.   
8 Riesgo  Extremo   
  
 
Durante  la ocurrencia  de siniestros  viales  existe  una participación  importante  del Estado,  
quien,  dependiendo  del grado  de aseguramiento  de las víctimas,  atiende  los costos  
relativos  al transporte  de heridos,  asistencia  médica,  indemnización  por muerte  y gastos  
funerarios,  incapacidades  y pensiones.  Estas  actividades  son financiadas  por entidades  
del estado  que incluyan  estas  responsabilidades  dentro  de su objeto  social,  utilizando  
subcuentas  que se alimentan  con los aportes  que efectúa  la sociedad  civil en el pago  
de su seguridad  social.   
 
Para el caso  del riesgo  relacionado  con los costos  sociales,  estos  datos  fueron  tomados  
del estudio  Costos  de la accidentalidad  vial en Colombia  2018  de la Federación  de 
Aseguradores  de Colombia - Fasecolda .  
 
En este estudio se realizó  una estimación  de los costos  sociales,  es decir,  bajo la 
concepción  que la salud  es un factor  muy importante  y de igual forma  la vida de las 
personas,  calcularon  “el costo  que tendría  para el país la pérdida  de la capacidad  
productiva  y la calidad  de vida de todas  las víctimas  de accidentes  de tránsito  que 
quedaron  inválidas  y la pérdida  irreparable  por las personas  que fallecieron ”57 
asignándole  una pensión  de invalidez  o sobrevivencia  a personas  lesionadas  o 
fallecidas.  En base  a esta inform ación  se determinó  la variación  anual  y se formuló  el 
riesgo  descrito  anteriormente.  
 
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Mayor  
disponibilidad  
de información  
para todos  los 
agentes  Posibilidad  a pesar  de existir  un 
aumento  de la inversión  de los 
recursos  en campañas  en torno  a 
la seguridad  vial, se registren  
aumentos  de más del 10% en el 
número  de fallecimientos  
registrados  en siniestros  viales  por 
tipología  de vehículos  de carga  y 
pasajeros.   
6 Riesgo  Alto 
 
Este riesgo  se construyó  teniendo  en cuenta  el valor invertido  mensualmente  en 
campañas  realizadas  por la ANSV  en el año 2018  y 2019 , y se realizó  la comparación  
con el número  de fallecidos  de transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 
am, generá ndose  un riesgo  alto.  
 
2. Riesgos  Socioeconómicos:  
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  de 
daños  
materiales  por 
siniestros  viales  Posibilidad  que el valor total de 
reclamación  por daños  materiales  
en vehículos  de transporte  de 7  Riesgo  Alto  
                                                 
57Costos  de la Accidentalidad  vial en Colombia.  Fasecolda.  2018  página  28.  
 
carga  y pasajeros  aumenten  en 
más de 2 billones  de pesos.  
 
Disminución  del 
precio  de las 
cintas  
retrorreflectivas
. Posibilidad  que la variación  anual  
del precio  de la cinta 
retrorreflectivas  aumente  en mayor  
proporción  que la inflación  del año 
respectivo.  7  Riesgo  Alto  
Disminución  de 
importaciones.  Posibilidad  que la variación  anual  
de las importaciones  de cintas  
retrorreflectivas  aumenten  igual o 
más del 100% .  
8 Riesgo  Extremo   
Incremento  de 
empresas  o 
empleos.  Posibilidad  que la relación  de la 
disminución  de empleo  o pérdida  
de empleo  en el sector  automotriz  
con respecto  a la tasa de 
desempleo  total sea mayor  al 10%,  
según  el año respectivo.   5 Riesgo  Medio   
 
Para el caso  del riesgo  relacionado  con daños  materiales,  el estudio  de Fasecolda  también  
estima  el costo  promedio  de las reclamaciones  por daños  materiales  clasificándose  en tres 
grupos:  Perdida  total daños,  perdida  parcial  daños  y responsabilidad  civil en el periodo  
comprendido  del año 2010  al 2016.   Además,  se tomó  en cuenta  el número  de siniestros  
ocurridos  cada  en el periodo  del 2010  al 2016,  datos  suministrados  por el observatorio  de 
la Agencia  Nacional  de Seguridad  vial. Con estos  dos valores  se calculó  el costo  total de 
daños  materiales  promedio  para vehículos  de carga  y pasajeros  objeto  del análisis  de 
riesgo .  
 
También  se estableció  el riesgo  relacionado  con el aumento  del precio  de las cintas  
retrorreflectivas  con base  en datos  suministrados  por los importadores  de cintas  
retrorreflectivas  en el país y comparándolo  con el aumento  de la inflación  anualmente  en el 
periodo  del 2014  al 2019  respec tivamente.   
 
Con respecto  al riesgo  relacionado  con las importaciones , se construyó  con base  en datos  
suministrados  de importaciones  de cintas  retrorreflectiva s y ventas  de los importadores  de 
cintas  retrorreflectivas  al país, en el cual se realizó  el supu esto en que las ventas  son iguales  
a las importaciones  y en base  a esta información  se determinó  la variación  mensual  del 
riesgo.  
 
Por último,  está el riesgo  relacionado  con la variable  empleo  donde  se tuvieron  en cuenta  
datos  de empleo  del Departamento  Administrativo  Nacional  de Estadística - DANE  en la 
Encuesta  mensual  de comercio  al por menor  y comercio  de vehículos  EMCM  y la tasa de 
desempleo  del Banco  de la Republica  en el periodo  comprendido  entre  el año 2007  al 2018.  
Luego  se calculó  la variación  anua l de la tasa de empleo  con el fin de hallar  la relación  de 
la disminución  de empleo  en el sector  automotriz  vs Tasa  de Desempleo . 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
3. Riesgo  técnico - Económico:  
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  
costo  de 
implementación  Posibilidad  de que la variación  anual  del 
costo  de la certificación  y las pruebas  para 
las cintas  retrorreflectivas  aumente  en 
más del 5%. 7  Riesgo  Alto  
 
 
En base  a los datos  suministrados  por el Organismo  de certificación  ICONTEC,  se 
estableció  un análisis  histórico  de los costos  de las pruebas  exigidas  en el reglamento  
técnico  y el costo  de la certificación  del producto,  calculando  la variación  anual  de estos  
costos , donde  se evidenció  un alto riesgo.   
 
Como  se observa  anteriormente,  la mayoría  de los riesgos  en el análisis  presentan  un nivel 
de riesgos  altos y extremos  por lo que se deben  tomar  medidas  conforme  a disminuir  los.  
 
 Análisis  de Riesgos  para la Alternativa  1: 
 
1. Riesgos  Sociales:   
CRITERIOS  RIESGO  VALORACIÓN  
DEL RIESGO  CALIFICACIÓN  DEL 
RIESGO  
Disminución  
de fallecidos  
por siniestros  
viales  Posibilidad  que la relación  entre  el 
total de fallecidos  por tipología  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  en 
horas  de 6 pm a 6 am, presente  una 
participación  mayor  al 25% con 
relación  al total de muertos  durante  
las 24 horas  bajo las mismas  
tipologías.  3 
 Riesgo  Bajo 
Disminución  
de lesionados  
por siniestros  
viales  Posibilidad  que la relación  entre  el 
total de lesionados  por tipología  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  en 
horas  de 6 pm a 6 am, presente  una 
participación  mayor  al 25% con 
relación  al total de lesionados  durante  
las 24 horas  bajo las mismas  
tipologías.  3 
 Riesgo  Bajo  
 
 
La National  Highway  Traffic  Safety  Administration  del Departament  of Transportation  de 
Estados  Unidos  realizó  un estudio  acerca  de la eficacia  de la cinta retrorreflectiva  en 
remolques  pesados,  en el cual, se evidencia  que reduce  los impactos  laterales  y traseros  
en remolques  pesados  en un 29%.  Este dato sirvió  como  base  para medir  el impacto  de las 
cintas  en los siniestros  viales  al implementar  las reglamentaciones  de la ONU  y FMVSS,  
teniendo  un impacto  positivo  que se refleja  en la reducción  de los fallecidos  y lesionados  en 
siniestros  viales  en horas  de 6 pm a 6 am respec to a los siniestros  transcurridos  en el día, 
según  la tipología  de vehículos  de transporte  de carga  y pasajeros;  viéndose  reflejado  en 
un menor  riesgo  respecto  a la alternativa  0.  
 
 
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  del 
costo  social  Posibilidad  que la variación  
anual  de los costos  promedio  
por concepto  de pérdida  de 
capacidad  productiva  y 
calidad  de vida derivados  de 
las fatalidades  e incapacidad  
de víctimas  de accidentes  de 
tránsito  aumenten  en más 
del 10% con respecto  al año 
inmediatamente  anterior.  5 
Riesgo  Medio   
 
Se realizó  el cálculo  de los costos  sociales  por víctima  con base  en las estimaciones  
realizadas  por Fasecolda  de los costos  sociales  como  se nombró  anteriormente,  y, además,  
se tuvo en cuenta  el número  de víctimas  heridas  y fallecidas  del año 2012  al 2016  
suministrados  por el Observatorio  de la Agencia  Nacional  de Seguridad  vial por tipología  de 
vehículos  de transporte  de carga  y pasajeros.  Se tuvo en cuenta  su participación  en la 
totalidad  de víctimas  y se calculó  la totalidad  de costos  sociales  para cada  vigencia  y su 
respectiva  variación  anual . Por lo tanto,  este riesgo  disminuyó  a nivel medio.   
 
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  DEL 
RIESGO  
Mayor  
disponibilidad  de 
información  para 
todos  los agentes  Posibilidad  a pesar  de existir  un 
aumento  de la inversión  de los 
recursos  en campañas  en torno  a la 
seguridad  vial, se registren  aumentos  
de más del 10% en el número  de 
fallecimientos  registrados  en siniestros  
viales  por tipología  de vehículos  de 
carga y pasajeros.   
6 Riesgo  Alto 
 
Para este riesgo  se implementó  una disminución  del 29% en los fallecidos  y se comparó  
con los recursos  invertidos  en campañas  por parte  de la ANSV  estableciendo  una 
comparación  entre  estas  dos variables,  evidenciándose  un riesgo  alto.  
  
 
 
 
 
 
 
2. Riesgos  Socioeconómicos:  
CRITERIOS  RIESGO  NIVEL  DE 
RIESGO  CALIFICACIÓN  
DEL RIESGO  
Disminución  de 
daños  
materiales  por 
siniestros  viales  Posibilidad  que el valor total de 
reclamación  por daños  materiales  
en vehículos  de transporte  de 
carga  y pasajeros  aumenten  en 
más de 2 billones  de pesos.  5  Riesgo  Medio  
Disminución  del 
precio  de las 
cintas  
retrorreflectivas
. Posibilidad  que la variación  anual  
del precio  de la cinta 
retrorreflectivas  aumente  en mayor  
proporción  que la inflación  del año 
respectivo.  6  Riesgo  Alto 
Disminución  de 
importaciones.  Posibilidad  que la variación  anual  
de las importaciones  de cintas  
retrorreflectivas  aumenten  igual o 
más del 100% .  
7 Riesgo  Alto 
Incremento  de 
empresas  o 
empleos.  Posibilidad  que la relación  de la 
disminución  de empleo  o pérdida  
de empleo  en el sector  automotriz  
con respecto  a la tasa de 
desempleo  total sea mayor  al 10%,  
según  el año respectivo.  4  Riesgo  Bajo 
 
Para el riesgo  relacionado  con daños  materiales  se calculó  tomando  los mismos  costos  
sociales  estimados  en el estudio  de Fasecolda,  junto con el total de siniestros  en transporte  
de carga  y pasajeros  y se disminuyó  este valor en un 29%58. Luego  se calculó  el valor total 
de daños  materiales  para vehículos  transporte  de carga  y pasajeros , arrojando  un menor  
riesgo  respecto  a la alternativa  0. 
 
Respecto  al riesgo  relacionado  con el precio  de las cintas  retrorreflectivas  no se evidencia  
algún  cambio , ya que los sobre costos  que enfrentarían  los importadores  serían casi nulo 
respecto  al valor de las pruebas  y certificados  de conformidad  del producto  por otorgarse  
anualmente  en relación  con el número  de cintas  vendidas  en el país.  Además,  en el caso 
de 3M y Avery  Dennison  son fabricantes  de cintas  en los Estados  Unidos  y en este momento  
                                                 
58Según  el National  Highway  Traffic  Safety  Administration  del Departamento  of Transportation  de 
Estados  Unidos  realizó  un estudio  a cerca  de la eficacia  de la cinta  retrorreflectiva  en remolques  
pesados,  en el cual,  se evidencia  que reduce  los impactos  laterales  y traseros  en remolques  pesados  
en un 29%  
 
deben  producir  cintas  con nuevas  especificaciones  de las normas  internacionales.  Aunque  
ya para esta alternativa  el nivel de impacto  disminuyó , el nivel del riesgo  sigue  siendo  alto. 
 
Se evidencia  el mismo  efecto  casi nulo para el caso  de las importaciones,  ya que no se 
verían  afectadas  por la nueva  normatividad  a implementar.  Este tipo de riesgo  disminuyó  
de riesgo  extremo  a riesgo  alto gracias  al nivel de impacto  de la alternativa  1 en este 
aspecto.   
Respecto  al riesgo  relacionado  con el empleo  según  el estudio  del BID que se analizó  
anteriormente,  se evidencia  un aumento  en el empleo  del 63%,  evidenciánd ose una 
reducción  del riesgo  a nivel bajo.  
 
 
 Análisis  de Riesgos  para la Alternativa  2: 
Para desarrollar  el análisis  de riesgo  de la alternativa  2 con el fin de sensibilizar  a los actores  
mediante  campañas  de información,  no fue posible  cuantificar  los riesgos  por la inexistencia  
de una valoración  numérica  que permitiera  obtener  un soporte  válido , por lo que la 
evaluación  se basará  únicamente  en el análisis  de impactos  descrito  anteriormente.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
9 ALTERNATIVA SELECCIONADA  
 
Luego  de realizar  el análisis  de impactos  y el análisis  de riesgos  de las alternativas  
seleccionadas  con el fin de elegir  la mejor  solución  al problema  planteado,  se recomienda  
optar  por la escogencia  de la Alternativa  1 Implementación  de la reglamentación  técnica  
basada  en los estándares  internacionales  FMVSS  y ONU  ya que presenta  impactos  
positivos  en los diferentes  aspectos  sociales,  económicos  y técnicos.  Por lo tanto , se 
concluye  que: 
 
 En el desarrollo  del análisis  de riesgo  para la alternativa  Statu  Quo se identificaron  
riesgos  extremos  y altos y bajo la alternativa  1 de implementar  los reglamentos  
internacionales  ONU  y FMVS,  la mayoría  de los riesgos  disminuyeron,  al aplicarle  
medidas  correctivas.   
 
 En la alternativa  Statu  Quo los riesgos  sociales  relacionados  con fallecimientos,  
lesiones,  costos  sociales  e información  a los agentes,  se han identificado  como  
riesgos  extremos  y altos,  sin embargo,  al analizar  la implementación  de las normas  
internacionales  ONU y FMVSS , se evidencia  un cambio  positivo  en estos  riesgos.  
Por ejemplo,  los riesgos  relacionados  con fallecimiento  y lesiones  pasaron  a riesgos  
bajos, el riesgo  asociado  a costos  sociales  pasó  de riesgo  medio  y para el caso  del 
riesgo  de información  a los agentes  no se presentaron  cambios , lo que se atribuye  
a que no hay evidencia  de campañas  de información  específicas  para las cintas  
retrorreflectivas.  
 
 Al comparar  los riesgos  económicos  identificados  en la alternativa  statu  quo con 
respecto  a la alternativa  1, se evidencia  un cambio  positivo  en los riesgos  
relacionados  con los daños  materiales,  importaciones,  y el empleo.  En el caso  del 
riesgo  relacionad o con el precio  de la cinta no se evidencia  cambio  ya que no se 
encuentra  un factor  determinante  que afecte  su valor.   
 
 El riesgo  técnico  relacionado  con los costos  de implementación  en la alternativa  
Statu  Quo presenta  un nivel alto. 
 
A continuación,  se observa  el cuadro  comparativo  de riesgos  de las dos alternativas  
analizadas  anteriormente:   
  
 
 
 
 En la alternativa  1 de implementar  estándares  internacionales  FMVSS  y ONU , se 
recomienda  reforzar  las funciones  de los entes  del control  y vigilancia  en el merca do 
de cintas  retrorreflectivas.  
 
 Al reforzar  las funciones  de vigilancia  y control  se prevé  que en el mercado  
disminuyan  las cintas  de mala  calidad  y así fomenta r al cumplimiento  de los 
requisitos  técnicos  obligatorios  para este producto.   
 
 Al aumentar  los controles  de vigilancia  y control  en el mercado  de cintas  
retrorreflectivas  se espera  que contribuya  a disminuir  el riesgo  de adquirir  una cinta 
de mala  calidad,  lo que tendría  repercusiones  positivas  en la diminución  de 
siniestros  viales  y en las percepc iones  económicas  de las empresas  que 
comercializan  o importan  este producto.   
 
 Bajo el reglamento  técnico  vigente,  los importadores  de cintas  retrorreflectivas  no 
se encuentran  conformes  con el proceso  de evaluación . Ellos  proponen  que el 
organismo  de certificación  del producto  acepte  las pruebas  de laboratorio  
internacional  acreditado  en el país de origen  de fabricación.   
 
 
 Al implementar  los nuevos  reglamentos  técnicos  basados  en normas  internacionales  
se establecerí an lineamientos  con el fin de reforzar  los requisitos  del certificado  de 
conformidad  del producto  y sus respectivas  pruebas  técnicas  a las cintas  
retrorreflectivas.  
 
 En el reglamento  actual  (alternativa  Statu  Quo), los consumidores  evidenciaron  que 
algunas  de las cintas  retrorreflectivas  no están  cumpliendo  con la adherencia  
esperada  a la superficie,  la cinta se rompe  y tiene niveles  bajos  de retrorreflectividad.   
 
 Con el reglamento  técnico  vigente,  se evidencia  que la mayoría  de los siniestros  
para las tipologías  de vehículos  de transporte  de carga  y pasajeros  ocurren  en los 
horarios  de 00:00  a 5:59 am horas.  Además,  la matriz  de Colisión  indica  que un gran 
número  de los usuarios  de la vía presentan  colisiones  con vehículos  de transporte  
de carga.  Todos  estos siniestros  presentan  altos costos  tanto  para el Gobierno  como  
para las víctimas  y sus familias.   
 
 Al aumentar  los siniestros , se refleja  un mayor  costo  social  tanto  para las familias  
de fallecidos  o lesionados  como  para el Gobierno  y el sistema  de salud  en general.  
 
Se Recom ienda :  
 
 Incluir  en el reglamento  las cintas  retrorreflectivas  flexibles  las cuales  se utilizan  para 
las carpas  en vehículos  de carga.   
 
 Incluir  otros  colores  en el reglamento  técnico  de cintas  retrorreflectivas  como  lo 
solicitaron  las empresas  importadoras  de cintas  retrorreflectivas  en el país.  
 
 Ser más estrictos  en el control  y vigilancia  de cintas  retrorreflectivas  ya inmersas  en 
el mercado.   
 
 Definir roles  y lineamientos  específicos  para la DIAN  relacionado s con sus funciones  
de control  y vigilancia  con el fin de evitar  contrabando  técnico  por medio  de otras  
subpartidas  arancelarias  diferentes  a las del reglamento  técnico  de cintas  
retrorreflectivas.   
 
 Realizar  capacitaciones  por parte  de la ANSV  a los entes  de control  y vigilancia  de 
los nuevos  requerimientos  técnicos  de las cintas  retrorreflectivas.  
 
 Fomentar  la capacitación  y formación  de supervisores  con dedicación  exclusiva  a la 
industria  automotriz,  al interior  de las entidades  de control  encar gadas  de la 
inspección,  vigilancia  y control  de vehículos,  mediante  la celebración  de acuerdos  o 
convenios  interadministrativos  entre  la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial apoye  a 
dichas  entidades . 
 
  
 
 
 Proponer  un esquema  eficiente  de evaluación  de la conformidad  acorde  con los 
procedimientos  que se vienen  llevando  a cabo  en los países  miembro  de la ONU  y 
FMVSS  para la aceptación  de certificados  de conformidad  y pruebas  de laboratorio  
de tercera  parte  emitidos  por organismos  autorizados  y reconocidos  por la ILAC.  
 
 Fomentar  la celebración  de acuerdos  de mutuo  reconocimiento  entre  Colombia  y 
países  susceptibles  de efectuar  alianzas  comerciales  relacionadas  con el sector  
automotriz,  mediante  la difusión  de información  de los reglamentos  ONU  y FMVSS  
adoptados  por el país una vez este proceso  haya culminado.  
 
 Promover  la creación  de nuevos  laboratorios  en el país para poder  efectuar  las 
pruebas  que se requier an para verificar  el cumplimiento  de los requisitos  técnicos  
de las cintas  conforme  a los reglamentos  ONU  y FMVSS  con el objetivo  de estimular  
el empleo  y la inversión  en el sector  automotriz.  
 
 Estable cer medidas  transitorias  que logren  alcanzar  en un corto  tiempo  el objetivo  
que se pretende  con el reglament o técnico . 
 
 Implementar  estrategias  de sensibilización  por medio  de campañas  y capacitaciones  
a consumidores,  importadores  y comercializadores  con el fin de dar a conocer  los 
nuevos  requisitos  técnicos  de las cintas  retrorreflectivas  y. concientizando  a estos 
agentes  que los estándares  de calidad  vehicular  no son un lujo sino un bien 
necesario .  
 
 Determinar  un periodo  mínimo  de validez  de las pruebas  realizadas  a las cintas  por 
laboratorios  acreditados  con el fin de realizar  un control  más estricto  de las 
características  técnicas  que debe n tener  las cintas  retrorreflectivas.  Esta 
información  debería  generar  mayor  conocimiento  por parte  del consumidor.   
 
 Identificar  los parámetros  mínimos  de información  que deben  contener  el embebido,  
y su tiempo  de durabilidad.   
 
 
 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
10 INDICADORES DE SEGUIMIENTO  Y MONITOREO  
 
Con el fin de efectuar la verificación  del cumplimiento  de los objetivos  propuestos  se 
desarrollarán  indicadores  de seguimiento  y monitoreo.  Estos  indicadores  ofrecen  
información  para saber  si la opción  escogida  está siendo  correctamente  implementada.   
 
Se utilizó  la Guía para Diseño,  Construcción  e Interpretación  de Indicadores  elaborada  por 
el DANE  (DANE,  2018) , como  base  para formular  los indicadores  de gestión  de la 
efectividad  de la alternativa  seleccionada.  A continuación,  se propone  utilizar  los siguientes  
indicadores  como  herramientas  de medición  y toma  de decisione s: 
 
10.1 INDICADORES  DE GESTIÓN:  
 
Estos  indicadores  se plantean  con el objeto  de medir  la relación  entre  los insumos  
necesarios  para constatar  la adopción  de los estándares  técnicos  de seguridad  para las 
cintas  retrorreflectivas  y sus respectivos  procesos  de evaluación  de la conformidad:  
 
1. Nombre:  Cumplimiento  de evaluación  de la conformidad  para las cintas  
retrorreflectivas.  
 
Sigla : CEC  (Cumplimiento  Evaluación  de la conformidad)  
 
Objetivo : Efectuar  el seguimiento  a la aplicación  de buenas  prácticas  
internacionalmente  aceptadas  paralas  cintas  retrorreflectivas.   
 
Definiciones  y Conceptos :  
 
El número  de certificados  de la conformidad  de las cintas  aprobados  (CCC)  y el 
número  de empresas  que se presentan  ante la VUCE  (EV).  Con el fin de medir  la 
proporción  de los certificados  de la conformidad  de las cintas  aprobados  respecto  a 
las empresas  que se presenta n en la VUCE  para revisión.   
 
Método  de medición : Para obtener  los datos  del CCC , se solicitará  al Ministerio  de 
Comercio  Exterior  llevar  un registro  del número  de certificados  de la conformidad  de 
las cintas  aprobados  y de igual forma,  el número  de empres as que se presentan  
ante la VUCE  (EV) y suministrarlo s periódicamente  en el lapso  de tiempo  que se 
establezca  a la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial-ANSV . 
 
Unidad  de Medida : El CCC  se medirá  en números  certificados  y el EV en número  
de empresas , el CEC  será en porcentaje . 
 
Fórmula : CEC  = No CCC  / No EV* 100%  
  
 
Limitaciones  indicador : Este indicador  sólo medirá  el cumplimiento  documental  de 
la conformidad  de las cintas  respecto  a los reglamentos  ONU  y FMVSS.  
Fuente  de datos : Para los datos  del CCC  y EV, la fuente  de información  serán  los 
registros  que lleven  en la Ventanilla  Única  de Comercio  Exterior -VUCE  que 
administra  Ministerio  de Comercio . 
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de CCC , dicha  información  
puede  llegar  a detallar  las certificaciones  de conformidad  que dieron  origen  a la 
aprobación  de la evaluación  de la conformidad  de las cintas  retrorreflectivas  y para 
el EVrelaciona  que tipo de empresas  comercializan  las cintas  retrorreflectivas.  
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses . 
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en el que se empiecen  a aprobar  evaluaciones  de conformidad  una 
vez entre  en vigor la adop ción de los reglamentos  ONU  y FMVSS  en el país de 
acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la resolución  que para el 
efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  seis meses  después.  
De ahí en adelante  los períodos  de recolecc ión de datos  serán  un día después  de 
la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
2. Nombre:  Cumplimiento  de los estándares  de seguridad  de cintas  
retrorreflectivas  inspeccionados  visualmente  conforme  a los reglamentos  
ONU  y FMVSS . 
 
Sigla : CIV (Cumplimiento  Inspección  Visual)  
 
Objetivo : Efectuar  el seguimiento  al fortalecimiento  de los procedimientos  de 
inspección,  vigilancia  y control  de las cintas  retrorreflectivas.  
 
Definiciones  y Conceptos : Se relacionan  dos variables:  El número  de inspecciones  
visuales  aprobadas  (IVA) para cintas  retrorreflectivas  conforme  a los estándares  de 
seguridad  en los reglamentos  ONU  y FMVSS  y el número  de vehículos  
inspeccionados  (VI). Con el fin de medir  la proporción  de las inspecciones  visuales  
aproba das (IVA) respecto  al número  de vehículos  inspeccionados.   
 
Método  de medición : Se solicitará  a la Superintendencia  de Transporte  acceso  al 
Sistema  Integrado  de Control  y Vigilancia  de los Centros  de Diagnóstico  Automotriz  
SICO V en el cual se encuentra  los registros  de las revisiones  técnico -mecánicas .  
 
Unidad  de Medida : Tanto  el IVA como  el VI se medirán  en número  inspecciones  
realizadas  para las cintas  retrorreflectivas  en los CDAs , el CIV será en porcentaje.  
 
Fórmula : CIV = IVA / VI*100%  
 
Limitaciones  indicador : Este indicador  solo medirá  las inspecciones  en los CDAs  
para cintas  retrorreflectivas  en relación  con los reglamentos  ONU  y FMVSS.  
  
 
Fuente  de datos : Para los datos  del IVA y el ECA serán  los datos  que proporcione  
la el SICOV  en el período  solicitado,  la fuente  de información  serán  los registros  que 
se encuentren  en el SICOV  de la Superintendencia  de Transporte . 
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de IVA, se puede  llegar  a 
detallar  las cintas  retrorrefle ctivas  que cumplen  con los estándares  internacionales  
FMVSS  y ONU  y el número  de vehículos  que portan  las cintas  retrorreflectivas.   
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses  
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  y 
FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelante  los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
3. Nombre:  Fortalecimiento  del conocimiento  de requisitos  técnicos  relacionado  
con cintas  retrorreflectivas  para los entes  de inspección,  control  y vigilancia . 
 
Sigla : FEC (Fortalecimiento  de los entes  de inspección,  control  y vigilancia ) 
 
Objetivo : Seguimiento  al incremento  del número  de personas  capacitadas  en los 
entes  encargados  de la inspección,  vigilancia  y control  respecto  a los requisitos  
técnico s de cintas  retrorreflectivas.  
 
Definiciones  y Conceptos : Número  de personas  capacitadas  en los entes  
encargados  de la inspección,  vigilancia  y control  respecto  a los requi sitos técnicos  
de cintas  retrorreflectivas.  
 
Método  de medición : Para calcular  el (FEC), en la Agencia  Nacional  de Seguridad  
Vial llevará  un registro  del número  de personas  capacitadas  de los entes  encargados  
de la inspección,  vigilancia  y control  respecto  a los requisitos  técnicos  de cintas  
retrorreflectivas . Como  se propone  celebrar  un convenio  entre  la agencia  y la SIC 
para la capacitación  de personal  en donde  la Agencia  efectúe  dichas  instrucciones , 
la SIC deberá  reporta  a la ANSV  el número  de personas  capacitadas . 
 
Unidad  de Medida : Tanto  el FEC tendrá  como  unidad  de medida  el número  de 
personas . 
 
Fórmula : FEC = Número  de personas  capacitadas  por la ANSV  + Número  de 
personas  capacitadas  por en los entes  encargados  de la inspección,  vigilancia  y 
control  respecto  a los requisitos  técnicos  de cintas  retrorreflectivas.  
.  
Limitaciones  indicador : Este indicador  medirá  el número  de personas  capacitadas  
en los entes  encargados  de la inspección,  vigilancia  y control  respecto  a los 
requisitos  técnicos  de cintas  retrorreflectivas.  
  
 
Fuente  de datos : Para los datos  del FEC serán  los datos  que registre  la Agencia  en 
el período  solicitado  y la fuente  de información  será suministrada  por la SIC y la 
ANSV . 
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de FEC, se puede  desagregar  
en tipos de capacitación  y otros  eventos  en los que se suministre  información  al 
personal  supervisor.  
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses . 
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  y 
FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelante  los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
10.2 INDICADOR  DE RESULTADO  
 
Este indicador  tiene como  objetivo  medir  la inversión  efectuada  en campañas  de 
sensibilización  e información  a la comunidad  enfocadas  en los requerimientos  técnicos  de 
cintas  retrorreflectivas  en relación  con la inversión  total efectuada  en todas  las campañas  
efectuadas  en el período  de medición.  
 
 
1. Nombre:  Efectividad  de las campañas  de información  y sensibilización  en 
materia  de seguridad  vehicular  para las cintas  retrorreflec tivas . 
 
Sigla:  ECI (Efectividad  de campañas  de información)  
 
Objetivo:  Efectuar  el seguimiento  del presupuesto  ejecutado  en campañas  
informativas  generales  y relacionadas  con cintas  retrorreflectivas  respecto  a los 
requerimientos  mínimos  de seguridad  frente al cumplimiento  de los reglamentos  ONU  
y FMVSS . 
 
Definiciones  y Conceptos:  El valor mensual  de presupuesto  ejecutado  en campañas  
informativas  para cintas  retrorreflectivas  (VMPC)  y el valor total mensual  ejecutado  en 
campañas  informativas  en general  (VTP C). 
 
Método  de medición : Para calcular  el (VMPC ), en la Oficina  de comunicaciones  y en 
la dirección  de comportamiento  de la Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial llevará n el 
seguimiento  de los recursos  ejecutados  destinados  a campañas  informa tivas en 
general  y especificas  a elementos  de seguridad  como  las cintas  retrorreflectivas.  
 
Unidad  de Medida : Para el VMPC  la unidad  de medida  será el valor pagado  por las 
campañas  efectuadas  en forma  general  y para las cintas  retrorreflectivas.  ECI se 
expresa  en valor ejecutado  en campañas  para cintas  retrorreflectivas  relacionado  con 
el valor ejecutado  del total de campañas.   
  
 
Fórmula:  ECI = VMPC  / VTPC  *100%   
 
Limitaciones  indicador:  Este indicador  mide  cuanto  presupuesto  se destina  a 
campañas  de información  relacionada  con cintas  retrorreflectivas.  
 
Fuente  de datos:  Para los datos  del VMPC  y VTPC  serán  los datos  que registre  la 
Oficina  de comunicaciones  y la Dirección  de Comportamiento  de la ANSV en el 
período  solicitado . 
 
Desagregación  temátic a y geográfica : Para el cálculo  de VMPC  y VTPC , se puede  
desagregar  en tipos de campañas,  folletos  y otros  eventos  de información  a la 
sociedad  civil en materia  de seguridad  para cintas  retrorreflectivas . Estas  mediciones  
se efectuarían  en todo el país. 
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses . 
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que se inicien  las primeras  campañas  de información  d ellos 
estándares  de seguridad,  una vez entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  
y FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelante  los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
10.3 INDICADOR  DE IMPACTO  
 
Estos  indicadores  pretenden  monitorear  la efectividad  del reglamento  en la efectividad  en 
el desempeño  de las cintas  retrorreflectivas  por medio  de siniestros  viales,  fatalidades  y 
lesiones.  
 
 
1. Nombre:  Siniestros  viales  por tipología  de vehículos  de transporte  de carga  y 
pasajeros  en horas  de poca  visibilidad  por uso para las cintas  
retrorreflectivas . 
Sigla:  SVCP  (Siniestros  viales  en transporte  de carga  y pasajeros ) 
 
Objetivo:  Efectuar  el seguimiento  a los siniestros  viales  del transporte  de carga  y 
pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am para evaluar  la efectividad  de las cintas  
retrorreflectivas.  
 
Definiciones  y Conc eptos:  El número  de siniestros  viales  del transporte  de carga  y 
pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (SVCP)  
 
Método  de medición : Para calcular  el (SVCP ), la Oficina  del Observatorio  de la 
Agencia  Nacional  de Seguridad  Vial llevarán  el seguimiento  de los siniestros  viales  
del transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (SVCP).  
  
 
Unidad  de Medida : Para el SVCP  se calculará  el Número  de los siniestros  viales  del 
transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (SVCP).  
 
Fórmula  SVCP  = Número  siniestros  viales  del transporte  de carga  y pasajeros  en 
horas  de 6 pm a 6 am (SVCP).  
 
Limitaciones  indicador:  Este indicador  recoge  información  solo de tipologías  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  y en horas  específicas  de 6 pm a 6 am. 
 
Fuente  de datos:  Para los datos  del SVCP  serán  los datos  que registre  la Oficina  del 
Observatorio  de la ANSV  en el período  solicitado.  
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de SVCP , se puede  desagrega  
por tipología  de vehículos  y en horas  de poca  visibilidad.  Estas  mediciones  se 
efectuarían  en todo el país. 
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses.  
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que se inicien  las primeras  campañas  de información  d ellos 
estándares  de seguridad,  una vez entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  
y FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelante  los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
2. Nombre:  Fatalidades  en siniestros  viales  por tipología  de vehículos  de 
transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de poca  visibilidad  por uso para las 
cintas  retrorreflectivas.  
 Sigla:  FCP (Fatalidades  en siniestros  viales  del transporte  de carga  y pasajeros)  
 
Objetivo:  Efectua r el seguimiento  a las fatalidades  en siniestros  viales  del transporte  
de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am para evaluar  la efectividad  de las cintas  
retrorreflectivas.  
 
Definiciones  y Conceptos:  El número  fatalidades  de siniestros  viales  del trans porte  de 
carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (FCP). 
 
Método  de medición : Para calcular  el (FCP), la Oficina  del Observatorio  de la Agencia  
Nacional  de Seguridad  Vial llevarán  el seguimiento  de las fatalidades  en siniestros  
viales  del transporte  de carga y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (FCP). 
 
Unidad  de Medida : Para el FCP se calculará  el número  de fatalidades  en siniestros  
viales  del transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (FCP).  
 
Fórmula  SVCP  = Número  de fatalidades  en siniestros  viales  del transporte  de carga  
y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (FCP). 
  
 
Limitaciones  indicador:  Este indicador  recoge  información  solo de tipologías  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  y en horas  específicas  de 6 pm a 6 am. 
 
Fuente  de datos:  Para los datos  del FCP serán  los datos  que registre  la Oficina  del 
Observatorio  de la ANSV  en el período  solicitado.  
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de FCP, se puede  desagrega  
por tipología  de vehículos  y en horas  de poca  visibilidad . Estas  mediciones  se 
efectuarían  en todo el país. 
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses.  
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que se inicien  las primeras  campañas  de información  d ellos 
estándares  de seguridad,  una vez entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  
y FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelante  los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
 
3. Nombre:  Lesionados  en siniestros  viales  por tipología  de vehículos  de 
transpor te de carga  y pasajeros  en horas  de poca  visibilidad  por uso para las 
cintas  retrorreflectivas.  
 Sigla:  LCP (Lesionados  en siniestros  viales  del transporte  de carga  y pasajeros)  
 
Objetivo:  Efectuar  el seguimiento  a los lesionados  en siniestros  viales  del transporte  
de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am para evaluar  la efectividad  de las cintas  
retrorreflectivas.  
 
Definiciones  y Conceptos:  El número  lesionados  de siniestros  viales  del transporte  de 
carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (LCP).  
 
Método de medición : Para calcular  el (LCP), la Oficina  del Observatorio  de la Agencia  
Nacional  de Seguridad  Vial llevarán  el seguimiento  de los lesionado s en siniestros  
viales  del transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (LCP). 
 
Unidad  de Medid a: Para el LCP se calculará  el número  de lesionado s en siniestros  
viales  del transporte  de carga  y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (LCP).  
 
Fórmula  SVCP  = Número  de lesionados  en siniestros  viales  del transporte  de carga  
y pasajeros  en horas  de 6 pm a 6 am (LCP). 
 
Limitaciones  indicador:  Este indicador  recoge  información  solo de tipologías  de 
vehículos  de carga  y pasajeros  y en horas  específicas  de 6 pm a 6 am. 
 
Fuente  de datos:  Para los datos  del LCP serán  los datos  que registre  la Oficina  del 
Observatorio  de la ANSV  en el período  solicitado.  
  
 
Desagregación  temática  y geográfica : Para el cálculo  de LCP, se puede  desagrega  
por tipología  de vehículos  y en horas  de poca  visibilidad.  Estas  mediciones  se 
efectuarían  en todo el país. 
 
Periodicidad  de los datos : Esta información  será requerida  cada  seis (6) meses.  
 
Fecha  de información  disponible : La fecha  de inicio  del período  de recolección  de 
datos  será aquel  en que se inicien  las primeras  campañas  de información  d ellos 
estándares  de seguridad,  una vez entre  en vigor la adopción  de los reglamentos  ONU  
y FMVSS  en el país de acuerdo  con los términos  de implementación  que defina  la 
resolución  que para el efecto  se emita,  y la fecha  final del período  en estudio  serán  
seis meses  después.  De ahí en adelant e los períodos  de recolección  de datos  serán  
un día después  de la última  muestra  y seis meses  de duración.    
   
 
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