text: STARÝ ROK odpočítává své poslední hodiny a jak už to v životě bývá na každém konci je nový začátek a tak až vyprší poslední sekunda tohoto roku... přivítáme NOVÝ ROK ...rok 2012.... Je toho moc, co všechno bych Vám chtěla přát a dá se to napsat jen třemi slovy....„ Přeji Vám DOBRO“ Rozlučte se se starým rokem a přivítejte NOVÝ ROK 2012 Kdo mě, ale už tak trošku přes písmenka zná...ví, že to není můj styl.... A tak se malinko rozepíšu co všechno Vám přeju do toho NOVÉHO ROKU. „Přeju Vám všem.....s kapkou humoru“ Hodně štěstí, zdraví, lásky, sexuálních prožitků, spokojenosti jak v pracovním, tak osobním i duchovním životě...přeju vám, ať se vám splní vaše touhy, tajné sny a přání a ať máte kolem sebe spoustu fajn lidiček .....a ještě vám přeju..... velký kýbl .............. na nervy, abyste zvládly všechny situace, které se vynoří super žehličku.......... na průšvihy, které se občas vyskytnou dřeváky z lipového dřeva...... aby vám to v životě klapalo „Přeju vám ze srdce...... s dávkou filozofie a vážnosti“ Ještě než odbije půlnoc, ohlédněte se za rokem (i těmi předešlými), který právě končí.... s láskou a kapičkou zdravé sebekritiky zhodnoťte, co se vám podařilo a co ne a v tom co se vám podařilo pokračujte dál.... co nebylo podle vašich představ a přání, z toho se poučte.....a zkuste to jinak. Všechno co se vám stalo, to mělo svůj smysl i význam....nic se neděje jen tak....ani náhodou. Až odbije půlnoc... udělejte pomyslnou čáru za tím vším, co už prošlo, co už bylo...už na tom nic nezměníte, jen se z toho máte šanci poučit..... Přeju vám ze srdce, abyste se starým rokem a roky předešlými, za pomyslnou čarou zanechali své boly, křivdy, zrady, podrazy, lži..... a začali žít nový život v NOVÉM ROCE.... s otevřeným srdíčkem, smíchem, s chutí do života, s radostí a optimismem. Přeju vám, abyste v době, kdy se ještě ohlédnete za svou minulostí....abyste se ohlíželi už jen za okamžiky, které vám přinesly radost a smích. Přeju vám....abyste v době, kdy vykročíte do NOVÉHO ROKU 2012 se na své cestě dívali pozorně, kam šlapete.....protože to je pro PŘÍTOMNÝ OKAMŽIK důležité.... Abyste viděli své cíle.... SVOU BUDOUCNOST a šli za svými sny, pro které je třeba občas i něco udělat.... Přeju vám, když budete hledět v dál...abyste stále byli pozorní na kroky přítomné, abyste nepřehlédly odbočky a místa pro zastavení k odpočinku a také abyste nepřehlédli znamení, které od našich ochránců dostáváme. Přeju vám, když klopýtnete a nebo upadnete....abyste se co nejdřív dokázali zvednout, ze své chyby poučit a dál kráčet po té své cestičce životem..... Přeju nám všem, abychom ROK 2012, prožili v přítomnosti, s láskou, porozumění, pokorou a úctou ke všem i k sobě samým........ přeju nám DOBRO. Mějte se a smějte se a těším se na Vás i na další nové čtenáře v příštím roce 2012.... A všem kteří jste poslali NOVOROČNÍ přáníčka za ně moc děkuju A vám ostatním za vaši přízeň. S láskou vaše Zrzka 31.12.2011 Aktualizováno (Sobota, 31. Prosinec 2011 11:22)


Vážná seznámení, 26-32 let , Kopřivnice - Seznamka.cz AnonymVážně 27 let Kopřivnice Zdravím možná právě Tebe, milá neznámá? Hledám sympatickou slečnu, ale i ženu, člověk není jen o nějakém čísle, na kterém bych stavěl kritérium. Na trávení společných chvilek ve dvou, kdy bychom třeba úspěšně opustili ten kazdedonni stereotyp dnešních dnů. Záleží jen na nás, na společné domluvě, o čem by ty chvíle byly. PS. Diskretnost samozřejmostí. Já- 188 cm vysoký udržovaný nekuřák. :) Fotky si můžeme vyměnit třeba přes e-mail. :) MužVážně 28 let Kopřivnice Rád bych poznal ženu která by mě dokázala lépe poznat a která by mě měla ráda takového jaký jsem Ahoj, nějaká fajn holka na seznámení? MužVážně 27 let Kopřivnice Ahoj rád najdu fajn ženskou do 35let už mě nebaví být sám a proto bych to rád změnil myslím si že jsem společenský a spontánní člověk co má rád humor a vše kolem myslím si že jsem i trochu inteligentní máš ráda cestování a poznávání nových věcí rád bych to zkusil ve dvou jestli tě můj stručný popis trochu zaujal neváhej a určitě napiš budu moc rád za každý vzkaz zatím díky Martin


source: fineweb

text: 24. zasedání RLP - česká rezoluce k politické participaci přijata konsensem 27.09.2013 / 16:42 Rada OSN pro lidská práva 26. září 2013 jednomyslně schválila rezoluci zdůrazňující důležitost rovné politické participace. Novou iniciativu, kterou Česká republika předložila ve spolupráci s Botswanou, Indonésií, Nizozemskem a Peru, kosponzorovalo 75 členských států OSN. Česká republika po náročných jednáních uhájila ambiciózní znění textu. Rezoluce k rovné politické participaci odráží zahraničněpolitické priority České republiky a navazuje na dlouhodobé národní angažmá na podporu demokratických voleb a demokratizačního procesu vůbec. Potvrzuje, že každý občan má právo volit a být volen ve všeobecných a rovných volbách, bez diskriminace, a to ať už zákonné či faktické. Vyzývá státy, aby odstranily překážky bránící všem skupinám společnosti, včetně např. žen či menšin, podílet se na rozhodování o věcech veřejných. Závěrem ukládá Vysoké komisařce OSN pro lidská práva vypracovat k této problematice studii a navrhnout opatření k odstranění překážek rovné účasti občanů na správě věcí veřejných. Rezoluce je předkládána vůbec poprvé a navazuje na projev, který ČR za široké podpory dalších států, přednesla na předešlém zasedání Rady OSN pro lidská práva.


Čína omezuje vývoz vzácných kovů, nahradí ji Grónsko a další státy? | Hybrid.cz Hybrid.cz › Články › Čína omezuje vývoz vzácných kovů, nahradí ji Grónsko a další státy? Jan Horčík - 25 Říjen 2010 Mezi vzácné kovy patří celkem sedmnáct prvků. Neodym se např. využívá k výrobě mimořádně silných permanentních magnetů. Palladium nachází své uplatnění v katalyzátorech, stejně jako iridium, které navíc najdeme také v motorech. Rhodium se využívá ve slitinách s platinou a při výrobě termočlánků, případně teplotně odolných zařízení. Europium zase v úsporných žárovkách. Výše uvedený stručný výčet dává jasně najevo, že světový automobilový průmysl by mohl být snížením vývozů z Číny postižen zdaleka nejvíce. Ostatně, něco v tom smyslu už hlásí německý deník Der Spiegel. Podniky v Německu údajně začínají nedostatek surovin již pociťovat. Čistá energie = hluboké doly Přestože zástupci čínské vlády uklidňují svět tím, že Čína nepřestane vzácné kovy vyvážet. Jedním dechem však dodávají, že vývozní kvóty se budou snižovat. Tato politika je ostatně i součástí nového pětiletého plánu na léta 2010 až 2015. Důvody jsou nasnadě. Rozvoj obnovitelných zdrojů energie, zejména větrných elektráren a solárních panelů, si žádá značné množství těchto surovin. Jenže velké plány na rozvoj větrné energetiky mají nejen Spojené státy, Británie, Německo a mnoho dalších států, ale také Čína. Zároveň se zde očekává velký boom elektrických aut, která by měla přispět ke zlepšení silně znečištěného ovzduší. Nové zdroje energie v USA a Evropě - víc než polovina jsou obnovitelné Čína je dnes zdrojem asi 90-97% veškerých vzácných kovů. Přitom zhruba od 60. do 80. let minulého století byly světovou jedničkou v tomto odvětví Spojené státy. Čím dál přísnější regulace k ochraně životního prostředí si však postupně vyžádaly uzavření většiny tamních dolů. Není ale všem dnům konec. Ačkoliv dnes Čína vyváží 97% globální produkce, na jejím území se nachází pouze asi 30-37% celkových zásob. Zhruba 13% zásob se nachází v USA, další významná ložiska lze najít v Kanadě, Austrálii, Rusku, Indii či Kazachstánu. Obrovské zásoby vzácných kovů se nacházejí také v Grónsku. Právě náhorní plošina Ilimaussaq na jihozápadním pobřeží Grónska má ambice stát se místem, které výrazně promění globální rovnováhu v oblasti vývozu vzácných kovů. Studie australské těžební společnosti, která má na tamní těžbu práva, ukazují, že toto místo dokáže pokrýt minimálně 25% globální spotřeby na příštích 50 let. Těžba má začít za tři roky. Jednou ze zemí, která má největší důvody obávat se snížení vývozních kvóz z Číny, je Japonsko. Podle některých zdrojů se až 65% vzácných kovů vyváží z Číny právě do Japonska. To je dnes stále technologickou velmocí a je závislé na exportu nejmodernější elektroniky, hybridních automobilů typu Toyoty Prius, stejně jako na rozvoji obnovitelných zdrojů energie. Globalizace dodavatelského řetězce Byla to právě automobilka Toyota, která problém s vývozem vzácných kovů zaznamenala už před časem a nyní přemýšlí dokonce o otevření vlastního dolu ve Vietnamu. Automobilky jako je Nissan, Honda a Toyota se právem obávají nejen nedostatku, ale i rostoucích cen vzácných kovů. Japonsko má však výhodu v tom, že má údajně prakticky exkluzivní přístup na tyto trhy v Indii a Kazachstánu. Je zajímavé, že pojem "vzácné kovy" není tak docela přesný. V zemské kůře jich je totiž dostatek. Hlavní problém spočívá v jejich obtížném a velmi nákladném dobývání. Právě to způsobilo nebezpečnou koncentraci těžby do jednoho místa. Také proto se globalizaci jejich produkce přikládá velký význam. Mimochodem, podobná zásadní revoluce proběhla před 50 lety. Ještě v 19. století byl hliník povazován taktéž za vzácný kov. Rozvoj těžby ale pomohl udělat z něj celosvětově dostupný kov, který výrazně proměnil svět díky využití v mnoha oborech lidské činnosti, např. letecké dopravě. Jde to i bez vzácných kovů Zejména Japonsko, které je na dovozu surovin prakticky životně závislé, se snaží hledat alternativy. Společnost Hitachi např. nedávno oznámila, že se jí podařilo vyvinou elektromotor bez využití vzácných kovů jako je dysprosium nebo neodym. Namísto permanentního využila ferritový magnet, který v konečném důsledku dává stejný výkon při cca o 10% nižší energetické náročnosti. Hitachi přiznává, že elektromotor zatím není dost velký pro auta, ale i na tomhle problému firma pracuje. Stejný cíl, tedy vyvinou elektrický motor bez použití vzácných kovů, si ale vytyčily i některé další týmy v zemi vycházejícího slunce, např. organizace NEDO. Navíc už dnes existují alternativní cesty. Tu využívá např. automobilka Tesla Motors vyrábějící elektromobil Tesla Roadster. Namísto elektromotoru s permanentními magnety využívá indukční motor. Ten dává možnost vyššího výkonu. Hybridy jako je Toyota Prius využívají motorů s permanentními magnety. Dost možná i to je jeden z důvodů, proč Toyota aktuálně navázala s Teslou úzkou spolupráci. Indukční motor využívá např. také elektrické auto BMW Mini E. TheAustralian.com, BusinessWeek, Reuters, Techeye, Psyorg.com, BBC, technologyreview, ChinaDigitalTimes Klasika zase niekto povazuje Vložil/a marek (bez ověření), Pá, 2011-12-30 11:35 Klasika zase niekto povazuje wikipediu ako kvalitny zdroj informacii pretoze DRIVE UNIT nie je elektromotor ale riadiaca jednotka - invertor a ten v tesle vazi 30kg kdezto elektromotor vazi 52kg. Tak jsem si to našel Vložil/a Mirek (bez ověření), Út, 2010-10-26 20:39 Tak jsem si to našel přesně. Synchronní elektromotor v toyotě prius váží 104 kg. Tenhle web má prostě úroveň horší než když v blesku píšou o autech. Vložil/a Mirek (bez ověření), Út, 2010-10-26 20:23 V tom článku je spousta blbostí. Motor v tesla roadsteru váží 30 kg. Motor z toyoty prius váží asi kolem 90 kg. Vložil/a Jan Horčík, St, 2010-10-27 10:53 Díky za upozornění, zmíněný odtavec jsem opravil. visper: "Úvod do liberizované energetiky - Trh s" (před 19 min 44 sek) PeaK: "Nátev a autor knihy by byl?" (před 31 min 58 sek) honza.t: "Audi e-tron twin motor – Animation water" (před 2 hod 17 min) visper: "Můžou tak i tak. Mám o tom celou knihu ale je to tak" (před 5 hod 24 min) Lightworker: "Off... 150 hasičů bojuje s požárem Tesla" (před 13 hod 18 min) Jan Veselý: "Tak znova a tak, aby to pochopili i ti "pomalejší": TEĎ" (před 17 hod 1 min) Anonym123: "zasa klasika - poučovanie, nie konkrétna odpoveď na" (před 19 hod 10 min) Anonym123: "slovíčka - môžu, alebo reálne nenakupujú na burze, ale" (před 19 hod 12 min)


Autíčkových her je na Amigu celá řada a strávil bych nejedno pěkné odpoledne, kdybych se je pokusil shrnout. Každopádně otázka simulátorů (tu více, tu méně) je zcela jiná. Drtivá většina závodně-simulačních her staví na vektorové či jinak 3D grafice, což je přesně ten element, který Amize vzal vítr z plachet. Když se ale podíváme na sekci leteckých simulátorů, není na tom Amiga nikterak bledě. Ať už bych jmenoval vynikající Tornado, Overlord, Coala nebo celou generaci vektorových simulátorů od Microprose - F15 Strike Eagle, F19 Stealth Fighter, Gunship 2000, B17 Flying Fortress a navrch samozřejmě F29 Retaliator, TFX, Falcon, F/A-18 Interceptor, MiG-29 Fulcrum, samozřejmě Red Baron nebo poslední letecký simulátor pro Amigu z roku 1996 - JETPilot. Co automobilové simulátory? Máme tady slavnou Formula One Gran Prix of Microprose (zajímavé, že ve světě se hra jmenuje World Circuit), máme tady nějaké Test Drive, ale krom toho se simulací aut na Amize v nějaké větší míře nikdo moc nezabýval. Trochu je to pochopitelné, ale přesto smutné. Proto dovolte, abych vám představil Virtual Grand Prix (čili VGP), hru z roku 1999 pro všechny akcelerované AGA Amigy. Pod hru se podepsal hlavní 1000 kodér Paolo "Alien" Cattani. Vytyčil si cíl, dostat na Amigu co nejvěrnější možnou simulaci závodů formulí. Minimální konfigurace je procesor 030 (byť ke spuštění stačí i 020) pro low-res (320x256), čili laicky řečeno naprogramoval engine pro 50 MHz a 4 MB RAM. To není zas tak málo - Gran Prix 2 od Microprose z roku 1995 vyžadovala procesor 486DX2 a 8 MB RAM - čili hypoteticky by mělo být možné se kvalitou simulace (a potažmo i grafiky) přiblížit k tomuto hitu bez větších problémů. A v tomto smyslu si myslím, že se Virtual Grand Prix povedlo na výbornou. (Není to celkem výstižné srovnání, ale tak jen pro zajímavost - kdybychom se pokusili srovnat například Gran Turismo 2 pro Playstation, tak VGP disponuje mnohem, ale MNOHEM lepší fyzikou, ale samozřejmě poněkud slabší grafikou). Hra byla vydaná na CD nosiči, ale je možné ji spouštět i z harddisku - což vřele doporučuji, neboť teprve pomocí patche 1.0d se mi podařilo hru vůbec spustit (přičemž na Aminetu můžete najít i více updatů a tratí do hry). Na disku zabírá skoro neuvěřitelných 470 MB, asi díky hromadám nasamplovaných hlasů a FMV animaček. Hned po spuštění vidíme v praxi HAM8 video, které je sice nicneříkající, ale hezky se na něj kouká. Následně jsme vrženi do hlavního menu a začíná legrace. Manuál je uložený na CD, hra naštěstí běží v multitasku, takže jsem po slabé hodince laborování dostal formuli na asfalt a dal jsem se do testování. Na procesoru 060 si můžeme s klidem v srdci pustit i hi-res grafiku (resp. 320x512, tedy spíše med-res - dle manuálu zde není možnost použít rozlišení 640x512 na 68k procesorech, v plánu byl PPC port, ale mám pocit, že ten nakonec stejně nevyšel), která vypadá celkem sexy. Těžko řici, zda snese srovnání se zmíněným Gran Prix 2, ale na srovnatelné PC konfiguraci bych očekával podobnou plynulost a kvalitu grafiky. Na típání obrázků pomocí SGrab ideální! Hlavní sdělení je, že VGP se jako simulátor nejenom tváří, ale i hraje. Nenajdete zde žádný režim kariéry a dokonce až teprve výše zmíněný patch přidává arcade režim. V základní hře není dokonce žádný tutorial a nezbývá, než poctivě zkoušet svůj vůz v practice módu. Vzhled veškerých menu je především funkční, ne snad, že by byl hnusný. GUI ale nenabízí žádné nápovědy pro začátečníky, co a jak nastavit. Část odpovědí je v manuálu ke hře, ale i tam se autor celkem sebevědomě vyjadřuje tak, že bychom si měli nastudovat knihy od autorů jako Alain Prost, Andrea de Adamich nebo Siegfried Stohr. Inu, na to čas rozhodně nemám, ale na druhou stranu mám dost zkušeností z Gran Turisma, takže jsem se s vervou pustil do tuningu auta. Jsem šokován. Míra detailu nastavení je jedním slovem brutální. Nastavit si můžet 1000 e prakticky všechno - převodovku, křídla, tlumiče, pneumatiky, úhly, délky, teplotu pneumatik, brzdy, kilogramy na centimetr kubického objemu vaší helmy. Prokousat se veškerými menu je nad síly normální smrtelníka. Navrch je možné během hry zaznamenávat telemetrii pro pozdější studium. Avšak závažnější otázka je - nejsou tahle hejblate jen kosmetickou parádičkou? Jak jsem poznamenal - nejsem žádný odborník, ale nastavil jsem si několik profilů, od kterých jsem tak nějak tušil, co od nich očekávat. Pustil jsem se do testování. Narazil jsem na ovládání. Hra podporuje analogový joystick, který ale samozřejmě nemám, ale po pár prvních minutách bych řekl, že jde skoro o povinnou výbavu případného hráče. Hraní na digitálním joysticku nepřipadá v úvahu, takže je zde varianta poslední a zoufalá - myš. S tou obecně jezdím docela rád (třeba v LFS jsem si s myší užil své a nemám si na co stěžovat), ale v této hře jsem bohužel neodhalil, jak nastavit středovou dead-zone, takže moji formule je skoro nemožné udržet rovně na silnici - a to je problém. Hra ani nezobrazuje volant či nějakou vizuální pomůcku pro určení polohy myši. A jako bonus - ve výchozím pohledu se při zatáčení myší také natáčí úhel kamery výhledu z kokpitu vozu, což mne z počátku hry velice mátlo. Čili - vrátil jsem se zpět k manuálu a začal studovat klávesové a jiné zkratky. Funkční klávesy nastavují externí kamery, pozastavím se u klávesy F2, která slouží k vycentrování kamery, nezávisle na poloze volantu - do původního režimu se přepnete pomocí F1 (tzv. Virtual Cockpit, podobně jako v TFX například). Řazení probíhá na kurzorových klávesách, podstatný je také TAB, který vrací vyšinuté auto zpátky na trať. Pro sledování hry jsou užitečné DEL-HELP klávesy, kdy se můžeme dívat na závod z pohledu ostatních vozidel. Čísla 1-5 na klávesnici přepínají režimy palubních počítačů. A pokud náhodou zapnete moc informací najednou, můžete pomocí F10 vše vrátit do výchozího stavu. Jo a mimochodem - za boha jsem nepřišel na to, jak couvat. Nevadí - hra může začít! Nemůže. Protože VGP není tak moc hra, jako opravdu především simulátor. Tolerance ovládání je naprosto nulová, měl jsem obrovské potíže vyjet vůbec z boxů. Samozřejmě jsem si na začátek zapnul automatickou převodovku a vypnul poškozování vozu - ale i tak jsem podezřele často končil v písku mimo trať. Na vině je zřejmě plyn-brzda, což se realizuje pomocí pravého-levého tlačítka myši. Nepřišel jsem na to, jak jezdit "na půl plynu". Jistě, v kdejaké arcade závodní hře by tento způsob ovládání nebyl problém, ale tady to znamená, že musíme velice citlivě ťukat na tlačítka, abychom se někam pohnuli. To je ale docela obtížné. Docela by mne zajímalo, jestli by bylo možné připojit analogový joysticky a na něm mít plyn/brzdu a na myši zatáčet a řadit. Příp e67 adně, zda-li by bylo možné připojit nějaký volant - třeba z Playstation 2 - za použití patřičné redukce. Protože tato hra to potřebuje, jako sůl. Asi tak po hodině jsem si na ovládání celkem zvykl a pustil jsem se do testování. Na první pohled vás překvapí grafika - na poměry Amigy je velie slušná, textury jsou pěkně namapované, ale třeba kola jsou dělané pomocí spritů, takže nevypadají moc realisticky. V určitém dobrém úhlu vypadají dobře, ale dost často vypadají prostě zle. Hodně špatně jsou udělané kolize, přesněji její grafické zobrazení, kdy se vám před obličejem začnou vykreslovat prakticky neprůhledná kolečka, což sice vyvolá patřičnou dávku nepřehlednosti, ale hlavně to vypadá, jako pěst na oko. Jenže - ve formulích se bourá jenom jednou, takže nezbude, než se opravdu snažit a prostě nebourat. Tratě jsou na můj vkus příliš placaté. Obecně bych řekl, že právě relativně nizká detailnost modelu tratí je největší rozdíl proti jiným dobovým formulím. Když odhlédnu od tohoto faktu, je chování vozidel na trati překvapivě realistické. S přihlédnutím k faktu, že nejsem expert na simulátory, nebojím se říci, že všechny hlavní nastavení opravdu poskytují patřičnou odezvu ve hře. Prokluzující kola na trávníku, přítlak v zatáčkách, brždění i tlumiče - vědomě jsem nastavoval různé hodnoty (dvě krajní a pak jednu středovou) a formule se opravdu zachovala podle očekávání. Zcela jistě tato úroveň fyziky nekonkuruje PC hrám, ale minimálně v rámci dobových simulátorů jde řekl bych s klidným svědomím o špičku. Čili pokud vás baví ladění auta a precizní jízda bez "zbytečných" serepetiček, je VGP jedinou volbou na platformě Amiga a z hlediska retropohledu srovná krok i s nabídkou na PC. To je samo o sobě úžasné. Na druhou stranu je nutné si nalít čistého vína a říci nahlas, že jako "hra" je VGP docela nudný kus softwaru. Je to logické, titul je určený zejména motorovým palicím, hráčům-extremistům, které zajímá věrnost simulace víc, než radost ze samotného hraní. Pochopitelně ale pořád platí, že dotlačíte-li svou kárku do cílové rovinky na nějakém lepším, než posledním místě, stupňuje se radost z "vítěství" úměrně tomu, jak daleko vám chybí do první pozice. Pak se vykoupí hodiny frustrujícího procesu učení. Mně se to nikdy nepodařilo. Bohužel. A tak nakonec hra v mém životě zanechala trochu kyselý pocit. Ale to není vina hry! K VGP musíte přistupovat, jako k simulátoru. Už vás nemá čím překvapit World Circuit / Grand Prix od Microprose? VGP je nejpokročilejší a jedinou možnou variantou! V tomto ohledu odvedl Paolo Cattani maximální možný výkon - VGP na klasické Amize asi už nikdy nic nepřekoná. Komentované tratě, realistické chování vozu, aktualizované tabulky jezdců (na rok 1999 samozřejmě), detailní rozborka formule téměř do posledního šroubku a studium telemetrie. 470 MB dat pro vaše zvrhlé potěšení. Kdo by odolal a alespoň nevyzkoušel? Na závěr ještě pár praktických poznámek. Hra podporuje několik rozlišení, no z "nějakého" důvodu mi při tom vyšším Amiga ořízla pěkný kus obrazu, takže vidím nakonec prdlačku. Podle mne je to scandoublerem, který je zmatený přepínáním rozlišení při intru - menu - hře. Částečně se mi to podařilo vyřešit tím, že jsem se přepnul do Workbench a tyto jsem pak stáhnul myší úplně dolů - zůstalo zachované rozlišení WB a viděl jsem tak celý obraz se hrou - ale to POUZE v low-resu! Ještě jsem to nezkoušel na normální televizi, asi se to bude chovat trochu jinak - chcí tím jenom říci, že kvůli tomuto omezení jsem měl omezené hráčské podmínky. V low-resu se totiž výhled z formule vykresluje opravdu jen pár metrů před čumákem stroje, čímž pádem jde i hratelnost dolů. Je to o tom se naučit všechny tratě nazpaměť a grafiku používat v podstatě jen jako vodítko, nikoliv jako kochací element. Chumel formulí sice vypadá na trati velice dobře, ale cílem je nechat všechny daleko za sebou, takže nakonec jste to stejně jenom vy a trať, nic jiného. A to je zase dobře. BONUS: Můj kamarád Petju, známý to expert na herní simulátory, věnoval hře kousek svého času a docela ji ovládl. Bylo skutečně úžasné vidět, jak to vypadá, když to dostane do ruky někdo, kdo se v tom vyzná. Na to, že trénoval tak deset minut, byla jeho jízda doslova baletem. Zde se můžete podívat na krátkou ukázku - ta sice končí vyjetím z trati, ale věřte mi, že i tak to byl nadživotní výkon.


29. 3. 2010 Vodní cesty jako téma - podruhé Na svůj článek "Vodní cesty jako téma" jsem dostal do emailu rozsáhlou a odbornou reakci. Její část, která je pro inspiraci gamedesignéru, jsem se dovolil zveřejnit s tím, že autor si nepřeje být jmenován. Dle referencí ale jde o odborníka na vodní cesty, nikoliv na hry - avšak i jeho postřehy jsou z hlediska herní inspirace poutavé. Neboli - nejsem autorem následujícího textu. Provedl jsem pouze minimální korekturu a kosmetickou úpravu. Dovedu představit jiná témata z oblasti vodní dopravy, která by se dala upravit do docela zajímavé hry, podobné tomu Gordikonu. Pokusím si princip nastínit. Prvá se týká proplavování velkou plavební komorou, např. v Gabčíkově. Na Dunaji plují plavidla a soupravy nejrůznější velikosti od malých osobních lodí po soupravy, vyplňující zcela plavební komoru. Ta připlouvají do rejd před komorou zcela náhodně – lépe řečeno: jejich počet za určitý časový interval se řídí Poissonovým rozdělením pravděpodobnosti, které se dá v počítači dost snadno modelovat, je-li k dispozic vhodný generátor náhodných čísel, který nemá sklon k degeneraci. Náhodný je i typ právě připlouvajícího plavidla (i když v dlouhém časovém období je pravděpodobnost výskytu daného typu dána jeho podílem na celkovém lodním parku na vodní cestě). Hráčem může být plavidelník, který obsluhuje plavební komoru a signalizací reguluje vjezd plavidel do ní, přičemž všeobecně platí, že „kdo dřív přijde, ten dřív maže“, což je běžná zásada v úlohách řešených podle teorie „hromadné obsluhy“. Plavidla v komoře tvoří určitý soubor, který může být úplný (plavidla společně zabírají celou půdorysnou plochu komory), nebo neúplný K neúplným souborům odchází velmi často, neboť nastávají situace, kdy je komora sice poloprázdná, plavidelník však musí zahájit proplavení, neboť další plavidlo není na obzoru a čekat nelze, protože se v opačném směru již vytváří dlouhá fronta čekajících na proplavení. Nebo nastávají situace, že v komoře je sice ještě místo, avšak následující plavidlo 1000 v řadě je příliš velké a nevejde se do něj. Tahle otázka mne velmi zajímala, neboť z pravděpodobnosti výskytu každého souboru je možno určit velikost středního souboru a tedy i střední počet tun, připadajících na jedno proplavení, což je základní vstupní hodnota pro určení dopravní kapacity plavební komory, resp. vodní cesty. Dosavadní metody byly příliš nepřesné, resp. vycházely z nepřípustných zjednodušení. Tak jsem se do toho pustil (mj. v rámci širší práce, která měla zavést metody „traffic engineeringu“ do vodní dopravy a měla sloužit jako doktorská disertace, jenže rodná strana mne nedoporučila a nepřipustila, abych práci obhájil). Myslím, že jsem spolehlivou metodu odvodil. Připouštím, že je jednoduchá u malých plavebních komor, ale dosti pracná u velkých. V případě Gabčíkova např. vyšlo, že z plavidel (souprav) 7 typů lze sestavit 138 možných souborů a určit pravděpodobnost jejich výskytu dá trochu práce. Pozor! Až potud to ale není hra, ale čisté uplatnění stochastických zákonů. Hra se z toho může stát v okamžiku, kdy připustíme (a to odpovídá praxi), že se plavidelník do procesu vloží a bude „pravděpodobnost“ upravovat vlastní strategií s cílem např. proplavit co nejvíce lodí (zvýšit kapacitu plavební komory), a to s minimálním počtem cyklů (s minimálními nároky na proplavovaní vodu, kterou „ujídá“ vodní elektrárně), snížit časové ztráty lodí čekáním před plavební komorou apod. Má k tomu několik možností: • Porušit náhodné pořadí lodí, čekajících na proplavení tím, že dá přednost těm, které sice jsou na druhém či dalším místě ve frontě, s výhodou však využijí volné místo. • Dát přednost osobním lodím, plujícím podle jízdního řádu (např. „raketám“ na lince Bratislava – Budapešť) před nákladními plavidly (což se skutečně děje). • Vyčkat na plavidla blížící se ke komoře (o tom má perfektní přehled, neboť ta se hlásí vysílačkou a udávají svoji okamžitou polohu), resp. uvážit, zda zdržení plavidel, která už v komoře jsou (nebo která čekají v opačném směru) je snesitelné. • Přikročit k „jalovému proplavení“, tj. k plnění nebo prázdnění plavební komory bez lodí, a tak uspokojit nároky v opačném směru. Je také možno určit časový limit (a to alternativně), jak dlouho má na plavidla vyčkávat. • Vyzvat připlouvající plavidla ke zvýšení rychlosti, aby příliš nezdržovala plavidla nacházející se již v komoře, nebo naopak k jejímu snížení, aby zbytečně nečekala v rejdě (snížením rychlosti se uspoří palivo, ale pozor – při protiproudní plavbě nesmí snížení klesnout pod určitou mez, aby spotřeba naopak nestoupala V extrémním případě – blíží-li se rychlost protiproudní plavby k nule, měřeno vůči břehu, se vlastně spotřeba blíží nekonečnu, neboť loď stojí na místě, avšak motory pracují). Je samozřejmé, že hustota provozu by měla být „nastavitelná“, stejně tak jako struktura lodního parku. Z teorie (i z praxe) vychází, že v okamžiku vyčerpání teoretické kapacity na 70 % se začnou tvořit dlouhé fronty a na 100% teoretickou kapacitu využít nelze – pak rostou fronty čekajících lodí nade všechny meze. Úloha plavidelníka může být ztížena tím, že bude mít k dispozici dvě plavební komory (což v Gabčíkově platí, pokud není jedna z nich v opravě), nebo tím, že jsou komory sdružené, tj. při prázdnění jedné se přepouští část vody do druhé a tak se snižují nároky na vodu na 50 %. To je dost běžné (ovšem gabčíkovské komory sdružené nejsou), jenže to vyžaduje synchronizaci obou komor a tedy opět vhodnou strategii plavidelníka. Dr 1000 uhá myšlenka se týká plavby kaskádou plavebních komor a dala by se aplikovat na úsek Mělník – Chvaletice (kdy byl kdysi slušný provoz, dnes to tam však chcípe). Jde o to, že při vhodném poměru mezi dobou, potřebnou na proplavení, a dobou potřebnou na plavbu danými zdržemi, by mohly všechny komor pracovat ve vhodném cyklu a plavidla, doplouvající k nim, by na proplavení nečekala. Tento poměr však při různých a náhodně volených délkách zdrží není dodržen, takže čekání na proplavení je zákonité a roste s hustotou provozu. Dá se mu zabránit tím, že vůdce plavidla podle potřeby zrychlí plavbu (za cenu zvýšení spotřeby paliva), nebo naopak (když vidí, že nedopluje včas) zpomalí a spotřebu sníží (specifická spotřeba roste s kvadrátem rychlosti!). Nebo přesvědčí plavidelníka, aby na něj počkal. Jeho strategie musí ovšem počítat s provozem v protisměru, který se opět dá modelovat Poissonovým rozdělením (Ovšem pozor! To platí pouze při vstupních bodech kaskády v Mělníce a ve Chvaleticích - na poměrně husté kaskádě se plavidla časem srovnají do „taktu“, zvlášť při vysokém zatížení. Proto se taky vlastně nikdy neosvědčil vyhlášeny grafikon plavby – pravidelnost se postupně vytvořila sama). Cílem vůdce plavidla (hráče) může být buď minimalizace doby průjezdu úsekem, nebo minimalizace spotřeb paliva, případně obojí (tj. docílení minimálních nákladů). Za sebe ještě dodám, že v prvním konceptu si umím předsavit hru na enginu podobnému Trash Panic, akorát by šlo o pohled z ptačí perspektivy a gameplay by se dal přirovnat Tetrisu. Jako minihra ve Flashi - na začátek - proč ne? Dovedu představit jiná témata z oblasti vodní dopravy, která by se dala upravit do docela zajímavé hry, podobné tomu Gordikonu. Pokusím si princip nastínit. Prvá se týká proplavování velkou plavební komorou, např. v Gabčíkově. Na Dunaji plují plavidla a soupravy nejrůznější velikosti od malých osobních lodí po soupravy, vyplňující zcela plavební komoru. Ta připlouvají do rejd před komorou zcela náhodně – lépe řečeno: jejich počet za určitý časový interval se řídí Poissonovým rozdělením pravděpodobnosti, které se dá v počítači dost snadno modelovat, je-li k dispozic vhodný generátor náhodných čísel, který nemá sklon k degeneraci. Náhodný je i typ právě připlouvajícího plavidla (i když v dlouhém časovém období je pravděpodobnost výskytu daného typu dána jeho podílem na celkovém lodním parku na vodní cestě). Hráčem může být plavidelník, který obsluhuje plavební komoru a signalizací reguluje vjezd plavidel do ní, přičemž všeobecně platí, že „kdo dřív přijde, ten dřív maže“, což je běžná zásada v úlohách řešených podle teorie „hromadné obsluhy“. Plavidla v komoře tvoří určitý soubor, který může být úplný (plavidla společně zabírají celou půdorysnou plochu komory), nebo neúplný K neúplným souborům odchází velmi často, neboť nastávají situace, kdy je komora sice poloprázdná, plavidelník však musí zahájit proplavení, neboť další plavidlo není na obzoru a čekat nelze, protože se v opačném směru již vytváří dlouhá fronta čekajících na proplavení. Nebo nastávají situace, že v komoře je sice ještě místo, avšak následující plavidlo 1000 v řadě je příliš velké a nevejde se do něj. Tahle otázka mne velmi zajímala, neboť z pravděpodobnosti výskytu každého souboru je možno určit velikost středního souboru a tedy i střední počet tun, připadajících na jedno proplavení, což je základní vstupní hodnota pro určení dopravní kapacity plavební komory, resp. vodní cesty. Dosavadní metody byly příliš nepřesné, resp. vycházely z nepřípustných zjednodušení. Tak jsem se do toho pustil (mj. v rámci širší práce, která měla zavést metody „traffic engineeringu“ do vodní dopravy a měla sloužit jako doktorská disertace, jenže rodná strana mne nedoporučila a nepřipustila, abych práci obhájil). Myslím, že jsem spolehlivou metodu odvodil. Připouštím, že je jednoduchá u malých plavebních komor, ale dosti pracná u velkých. V případě Gabčíkova např. vyšlo, že z plavidel (souprav) 7 typů lze sestavit 138 možných souborů a určit pravděpodobnost jejich výskytu dá trochu práce. Pozor! Až potud to ale není hra, ale čisté uplatnění stochastických zákonů. Hra se z toho může stát v okamžiku, kdy připustíme (a to odpovídá praxi), že se plavidelník do procesu vloží a bude „pravděpodobnost“ upravovat vlastní strategií s cílem např. proplavit co nejvíce lodí (zvýšit kapacitu plavební komory), a to s minimálním počtem cyklů (s minimálními nároky na proplavovaní vodu, kterou „ujídá“ vodní elektrárně), snížit časové ztráty lodí čekáním před plavební komorou apod. Má k tomu několik možností: • Porušit náhodné pořadí lodí, čekajících na proplavení tím, že dá přednost těm, které sice jsou na druhém či dalším místě ve frontě, s výhodou však využijí volné místo. • Dát přednost osobním lodím, plujícím podle jízdního řádu (např. „raketám“ na lince Bratislava – Budapešť) před nákladními plavidly (což se skutečně děje). • Vyčkat na plavidla blížící se ke komoře (o tom má perfektní přehled, neboť ta se hlásí vysílačkou a udávají svoji okamžitou polohu), resp. uvážit, zda zdržení plavidel, která už v komoře jsou (nebo která čekají v opačném směru) je snesitelné. • Přikročit k „jalovému proplavení“, tj. k plnění nebo prázdnění plavební komory bez lodí, a tak uspokojit nároky v opačném směru. Je také možno určit časový limit (a to alternativně), jak dlouho má na plavidla vyčkávat. • Vyzvat připlouvající plavidla ke zvýšení rychlosti, aby příliš nezdržovala plavidla nacházející se již v komoře, nebo naopak k jejímu snížení, aby zbytečně nečekala v rejdě (snížením rychlosti se uspoří palivo, ale pozor – při protiproudní plavbě nesmí snížení klesnout pod určitou mez, aby spotřeba naopak nestoupala V extrémním případě – blíží-li se rychlost protiproudní plavby k nule, měřeno vůči břehu, se vlastně spotřeba blíží nekonečnu, neboť loď stojí na místě, avšak motory pracují). Je samozřejmé, že hustota provozu by měla být „nastavitelná“, stejně tak jako struktura lodního parku. Z teorie (i z praxe) vychází, že v okamžiku vyčerpání teoretické kapacity na 70 % se začnou tvořit dlouhé fronty a na 100% teoretickou kapacitu využít nelze – pak rostou fronty čekajících lodí nade všechny meze. Úloha plavidelníka může být ztížena tím, že bude mít k dispozici dvě plavební komory (což v Gabčíkově platí, pokud není jedna z nich v opravě), nebo tím, že jsou komory sdružené, tj. při prázdnění jedné se přepouští část vody do druhé a tak se snižují nároky na vodu na 50 %. To je dost běžné (ovšem gabčíkovské komory sdružené nejsou), jenže to vyžaduje synchronizaci obou komor a tedy opět vhodnou strategii plavidelníka. Dr 1000 uhá myšlenka se týká plavby kaskádou plavebních komor a dala by se aplikovat na úsek Mělník – Chvaletice (kdy byl kdysi slušný provoz, dnes to tam však chcípe). Jde o to, že při vhodném poměru mezi dobou, potřebnou na proplavení, a dobou potřebnou na plavbu danými zdržemi, by mohly všechny komor pracovat ve vhodném cyklu a plavidla, doplouvající k nim, by na proplavení nečekala. Tento poměr však při různých a náhodně volených délkách zdrží není dodržen, takže čekání na proplavení je zákonité a roste s hustotou provozu. Dá se mu zabránit tím, že vůdce plavidla podle potřeby zrychlí plavbu (za cenu zvýšení spotřeby paliva), nebo naopak (když vidí, že nedopluje včas) zpomalí a spotřebu sníží (specifická spotřeba roste s kvadrátem rychlosti!). Nebo přesvědčí plavidelníka, aby na něj počkal. Jeho strategie musí ovšem počítat s provozem v protisměru, který se opět dá modelovat Poissonovým rozdělením (Ovšem pozor! To platí pouze při vstupních bodech kaskády v Mělníce a ve Chvaleticích - na poměrně husté kaskádě se plavidla časem srovnají do „taktu“, zvlášť při vysokém zatížení. Proto se taky vlastně nikdy neosvědčil vyhlášeny grafikon plavby – pravidelnost se postupně vytvořila sama). Cílem vůdce plavidla (hráče) může být buď minimalizace doby průjezdu úsekem, nebo minimalizace spotřeb paliva, případně obojí (tj. docílení minimálních nákladů). Za sebe ještě dodám, že v prvním konceptu si umím předsavit hru na enginu podobnému Trash Panic, akorát by šlo o pohled z ptačí perspektivy a gameplay by se dal přirovnat Tetrisu. Jako minihra ve Flashi - na začátek - proč ne? Přihlásit se k odběru: Příspěvky (Atom)


source: wikipedia

text: Alan Marshall (2. května 1902, Noorat, stát Victoria, Austrálie – 21. ledna 1984, East Brighton, Austrálie) byl australský spisovatel, publicista, cestovatel a folklorista. V roce 1908 onemocněl dětskou obrnou a od té doby byl nucen používat berle. Od roku 1922 do roku 1933 pracoval jako úředník, v této době se začal zajímat o psaní. Měl svůj vztah i k Československu, neboť si od roku 1965 dopisoval s Boženou Foltýnovou, která mu napsala, protože ji zaujala jeho kniha. Roku 1972 dokonce přijel do Prahy, kde se s ní osobně setkal. Během svého života obdržel celou řadu ocenění např. Řád Británie, Řád za přátelství mezi národy (SSSR) a v Austrálii získal mj. Řád za služby literatuře Austrálie, Čestný doktorát právních věd. Biografii nazvanou I can jump oceans: the world of Alan Marshall o něm napsal Harry Marks. Dílo 1944 To je můj lid – sbírka povídek 1952 Lidé pradávných časů – soubor povídek ze života a zvyků domorodých obyvatel Austrálie (Austrálců) 1956 Jak to jde Andymu – sbírka povídek z australského venkova 1955 Už zase skáču přes kaluže – I Can Jump Puddles; jeho nejznámější dílo, které se brzy po vydání stalo bestsellerem, prakticky jde o první díl životopisné trilogie. Karel Kachyňa podle něj natočil v roce 1970 stejnojmenný český film. 1962 To je tráva 1963 V mém vlastním srdci Short Stories – věnováno Boženě z Československa Four Sunday Suits and other stories by A.M. Související články Australská literatura Seznam australských spisovatelů Externí odkazy Australští spisovatelé Australští publicisté Narození v roce 1902 Úmrtí v roce 1984 Muži Držitelé čestných doktorátů Narození 2. května Úmrtí 21. ledna Narození ve Victorii Úmrtí v Melbourne