Stolička NESEDA | Obchod Stolička NESEDA - We Keep Moving While Working Stolička NESEDA vám pomáha okolo seba vytvoriť environment bohatý na výživný pohyb, ktorý pomaly ale isto zmení vaše telo k lepšiemu. Pohyb, ktorý stihnete realizovať už počas pracovnej doby za no-extra-time. Stolička bude užitočná pomôcka pre všetkých vás, ktorí musíte denne dlhé hodiny sedieť a nie ste ochotní akceptovať degeneratívny vplyv celodenného sedenia na svoju kondíciu, svaly a ich tonus. Tak prečo nespojiť niečo užitočné s praktickým zároveň? Nič také ako zdravé sedenie neexistuje, je to len mýtus, ktorý vznikol ako marketingový ťah pre ľudí predávajúcich naozaj drahé ergonomické stoličky pre ľudí, ktorí dlho sedia. A prečo? Aby mohli sedieť ešte dlhšie. Výsledok? Pozrime sa okolo seba (úplná akceptácia vysokého stupňa fyzickej degenerácie a disfunkcií). Stolička rovnako, ako naše iné projekty či produkty, vznikla kvôli vyriešeniu našich vlastných problémov. Ako šíritelia kultúry výživného pohybu v našej krajine nie sme ochotní akceptovať celodenné sedenie v jednej polohe a táto stolička je naša odpoveď. Veríme, že dva roky našej práce vám prinesú masívnu hodnotu do vášho života rovnako ako nám. Veríme, že stolička NESEDA zlepší vaše pracovné prostredie natoľko, že to bude mať pozitívny dopad na vaše telo a celkovú kvalitu vášho života. Napriek tomu že práca šľachtí a poskytuje nám živobytie, môže nás aj degenerovať a ohrozovať naše zdravie. Pozvite do svojho života stoličku NESEDA, ktorá vám nedá sedieť ale naopak dovolí vám hýbať sa za no-extra-time. Staňte sa súčasťou kultúry, ktorá podporuje a šíri výživný pohyb a lepšie zdravie. Ktoré základné polohy vám NESEDA umožní striedať počas pracovnej doby? Čím je stolička NESEDA iná ako ostatné podobné produkty? Existujú nejaké zdravotné obmedzenia? Ako a prečo vznikla stolička NESEDA? Aké technické údaje by ste o stoličke NESEDA mali vedieť? Žiadna z polôh sedenia nie je zdravá, pokiaľ sa v nej zdržiavate dlhšie ako 30 minút. Zbytočne máte drahú ergonomickú stoličku, na ktorej v jednej polohe trávite všetok ten čas. Čím je niečo pohodlnejšie, tým dlhšie na tom vydržíte sedieť, rýchlejšie sa na to telo adaptuje a to má nakoniec až degeneratívne účinky (skracovanie, disbalancie, trvalé štrukturálne zmeny. Potom je jedno či celý deň stojíte alebo sedíte, vymieňate jeden problém za druhý. Preto podľa nás jediná a prirodzená cesta, ako tento problém vyriešiť, je polohy sedenia neustále striedať. A preto vznikla stolička NESEDA, ktorá už v samotnom názve naznačuje, že nepôjde o tradičné sedenie. Pôjde o dynamické sedenie v týchto polohách: Čím je stolička NESEDA iná ako ostatné podobné produkty Naša stolička NESEDA nie je zdravotná pomôcka. Neslúži na riešenie zdravotných problémov a pokiaľ nejaké máte, konzultujte ich spolu s návodom stoličky so svojim lekárom alebo fyzioterapeutom. Počas vývoja stoličky sme mnohé detaily konzultovali aj s fyzio špecialistami. Je vysoký predpoklad, že práve fyzioterapeut vám našu stoličku NESEDA predá vo svojej klinike ako jedno z riešení vašich problémov. Takýto odborník presne určí ako stoličku používať vzhľadom na vaše individuálne zdravotné či pohybové obmedzenia. Informujte sa u svojho špecialistu, alebo navštívte našu web stránku www.neseda.com Stolička NESEDA je vystavená v kníhkupectve Martinus na Obchodnej ulici v Bratislave a tiež v telocvični SKILL LAB Nitra. Ako a prečo vznikla stolička NESEDA Základné zhrnutie technických údajov, ktoré by ste o stoličke NESEDA mali vedieť pred tým, ako si ju rozhodnete zakúpiť:


source: CulturaX

text: Pre lekára a výrobcu: Pre internet sa odporúča min. širokopásmové pripojenie. NCZI nešpecifikuje nároky na hardvér z dôvodu, že nevie garantovať, čo všetko bude prevádzkované daným zdravotníckym pracovníkom na danom PC. Odporúča však vychádzať pri kúpe počítača s min. HW vybavením stanoveným výrobcom operačného systému.


text: Cenník - Lukáš Hlubovič - studiofluvie Či už potrebujete fotografie do práce, na svoj osobný web alebo len tak chcete novú profilovku, rád s vami nafotím zábery, ktoré vás verím, že budú vystihovať. Portrétne fotenia prebiehajú buď niekde v extriéri, u vás doma/v práci alebo na inej dohodnutej lokácii. V prípade potreby je možné fotiť aj v ateliéri za príplatok. Portrétne fotenie trvá do 1 hodiny a odovzdám vám 8 upravených digitálnych fotografií. Cena za portrétne fotenie je 50€ + dopravné náklady Oooooo. Svadby mám rád. Kopec emócií, veľa vysmiatých tvárí a vy dvaja. Štandardný balík mám od svadobného rána do 01:00. Dá sa to samozrejme upraviť podľa dohody. V cene som ja, prítomný s mojimi foťákmi na vašej svadbe, z ktorej vám odovzdám min. 750ks digitálnych, upravených fotografií na USB v krabičke. Svadobné portréty je možné fotiť buď počas svadobného dňa alebo počas pracovného týždňa, ideálne niekedy večer a niekde v lese. Ale samozrejme sa nebránim aj kaviarňam, kúpaliskám, kolotočom... Cena za tento štandardný balíček je 550€ + dopravné náklady. Na fotky do rodinného albumu je vždy čas. Či už je sezóna letných dovoleniek alebo začiatok adventu, rád s vami nafotím fotografie ktoré zastavia spomienky a tento čas. Fotenie trvá 1-2 hodinky. Fotografie odovzdávam cez cloud v garantovanom počte min. 30 upravených digitálnych fotografií. Cena za rodinné fotenie je 80€ + dopravné náklady Dopravné náklady – 0,10€/km. (východískový bod Drienovská nová ves). Ak fotenie prebieha v Prešove alebo v Košiciach, dopravu si neúčtujem.


text: Marie Rottrová: Fotiť akty? Ani náhodou - Korzár SME 7. okt 2011 o 0:00 Marie Rottrová: Fotiť akty? Ani náhodou Marii Rottrovej by blížiacu sa sedemdesiatku nehádal nik. Naopak, novinári sa jej pýtajú, či neuvažuje o fotení aktov. Prvá dáma českého soulu to však striktne odmietla. "Nechcem, aby sa na moje nahé telo díval niekto cudzí!" Marie Rottrová vyzerá stále vynikajúco. (Zdroj: Lucie Robinson) Marie Rottrová (69) o pár dní vyrazí na svoju poslednú koncertnú šnúru. Prvá dáma českého soulu odchádza zo scény a necháva voľné pole pôsobnosti mladším. Turné pod názvom Všetko najlepšie tour odštartuje 19. októbra a v rámci neho sa zastaví aj v Košiciach (16. 11.) Všetky vystúpenia pritom bude mať vo veľkých športových halách. Milujem veľké priestory "Veľké priestory milujem. Bude tam obria aparatúra, monštruózne svetlá, všetko velikánske, len ja malá," povedala pre český bulvár so smiechom sympatická speváčka. Lístky na jej koncerty sa vypredávajú závratnou rýchlosťou. "Bratislava aj Zlín sú vypredané, v ČEZ Arene v Ostrave, kam sa vojde 7000 ľudí, je na predaj posledných ani nie tisíc kusov," teší sa Rottrová, u ktorej vraj rozhodnutie ukončiť kariéru dozrievalo už dlhší čas. "Prispel k tomu aj fakt, že v novembri budem mať 70 rokov a môžem tak urobiť krásnu bodku za svojím 40–ročným pôsobením na českej hudobnej scéne. Navyše si myslím, že v tomto veku je rozumné odísť." Speváčka však nevylučuje, že ešte z času na čas nahrá nejakú novú pesničku. "Vystupovať však už nebudem," prízvukuje stále vynikajúco oblečená dáma, ktorá okrem muziky holduje aj móde. "Samozrejme, že ju sledujem. Nechávam sa ňou však ovplyvňovať iba čiastočne, pretože mám rada klasiku. Pravidelne si ale niekoľko moderných vecí dokupujem. Najmä topánky." Fotiť akty? Nie! Rottrová sa netají tým, že podstúpila niekoľko plastických operácií. "Nechala som si operovať viečka a vypnúť krk." O ďalších skrášľovacích úpravách však neuvažuje. Hoci má stále peknú postavu, nafotiť akty rozhodne neplánuje. "Nevyzerám zle, ale prečo by sa mal na mňa dívať niekto cudzí?" pýta sa začudovane speváčka, ktorá sa v Košiciach predstaví už o pár týždňov. Jej skalní fanúšikovia sa môžu tešiť aj na jej najväčšie hity.


Rozbieha biznis s alkoholom. Belfour vydražil olympijské zlato | sportnet.sme.sk Rozbieha biznis s alkoholom. Belfour vydražil olympijské zlato Ed Belfour predal aj desiatky svojich dresov. (Autor: SITA/AP) TASR|Publikované 24. feb 2016 o 19:02 Zlato z olympijských hier 2002, šesťdesiatpäť kusov dresov či maska, s ktorou v roku 1999 získal Stanleyho pohár. Bývalý brankár Ed Belfour vydražil svoje veci, pretože potreboval finančný kapitál na to, aby so synom vstúpili do biznisu s alkoholom. OTTAWA. Bývalý hokejový brankár Ed Belfour vydražil zlatú olympijskú medailu, ktorú vybojoval v drese Kanady na ZOH 2002 v Salt Lake City, za 34.777 dolárov (31.670 eur). Legendárny gólman potreboval finančný kapitál na to, aby spolu so svojím synom Daynom vstúpili do biznisu s alkoholom. Informovala agentúra AP. Bývalý brankár predáva olympijské zlato a dresy. Zháňa peniaze na biznis s alkoholom Okrem cenného kovu z olympiády poskytol Belfour v internetovej dražbe aj ďalších 65 kusov dresov, ocenení a iných trofejí, za čo dostal takmer 179.000 dolárov (163.008 eur). V predchádzajúcich dvoch rokoch vypracovali spolu so synom biznis plán, podľa ktorého chcú vyrábať a distribuovať vlastný alkohol burbon a whiskey. Ich spoločná firma bude mať sídlo v Texase. 2002 Olympic hockey goalie's gold medal auctioned for $34,777. https://t.co/W4Bje2DOYE pic.twitter.com/OuaCeVm1EI — NBC OlympicTalk (@NBCOlympicTalk) 24. februára 2016 "Je ťažké sa rozlúčiť s týmito vecami, ale život ide ďalej. Spomienky naďalej zostanú v mojej pamäti. Teraz je mojím snom, aby nami vyrobený burbon sa predával všade na svete," uviedol ešte pred dražbou päťdesiatročný Kanaďan. Brankársku masku, ktorú v sezónach 1992 až 1994 nosil v Chicagu, predal za 15.307 dolárov (13.939 eur). Ďalšiu masku z pôsobenia v Dallase, s ktorou v roku 1999 získal Stanley Cup, predal za 7853 dolárov (7151 eur). Ed Belfour patrí k legendám NHL aj reprezentácie Kanady. Belfour je dvojnásobným držiteľom Vezinovej trofeje pre najlepšieho brankára NHL. V roku 1991 ho vyhlásili za najlepšieho nováčika. Na svojom konte má 484 víťazstiev, za čo mu v historických tabuľkách súťaže patrí tretie miesto.


source: fineweb

text: V rámci sovietskeho kozmického programu Zond sa v rozmedzí rokov 1964 až 1970 uskutočnili dve série nepilotovaných kozmických letov, ktoré mali za cieľ získať informácie o susedných planétach a otestovať nové kozmické lode. Pre prvé tri misie bol použitý model medziplanetárnej sondy 3MV určenej k budúcemu prieskumu Venuše a Marsu. Po zlyhaní prvých dvoch misií bol Zond 3 vyslaný na testovací let, počas ktorého sa iba po druhýkrát v histórii podarilo odfotografovať odvrátenú stranu Mesiaca. Sonda pokračovala k Marsu a testovala palubné systémy a telemetriu. Misie lodí Zond 4 až Zond 8 sa zamerali na testy pre v tej dobe plánovaný pilotovaný oblet Mesiaca (pozri Sovietsky mesačný program). Na lety bola použitá odľahčená kozmická loď Sojuz 7K-L1, ktorú vyniesla nová sovietska raketa Proton. Tento nosič dokázal vyslať loď iba na oblet Mesiaca bez možnosti prejsť na jeho obežnú dráhu. Po podobnej trajektórii sa pohybovala loď Apollo 13 pri svojom núdzovom lete. Prípadného obletu by sa mohli zúčastniť maximálne dvaja kozmonauti.


source: wikipedia

text: Prokop Málek (* 9. apríl 1915, Zábřeh – † 30. september 1992) bol český lekár-chirurg, profesor Karlovej univerzity v Prahe a akademik. V rokoch 19711983 viedol Institut klinické a experimentální medicíny (IKEM) v Prahe a v rokoch bol 19811990 bol šéfredaktorom časopisu Vesmír. Jeho brat Ivan Málek bol mikrobiológ a lekár, zakladateľ Biologického ústavu ČSAV (1952) Mikrobiologický ústav ČSAV (1962). Referencie Zdroj Osobnosti zo Zábřehu Českí chirurgovia Českí univerzitní profesori Vyučujúci na Karlovej univerzite


Česko vydalo údajného hackera Nikulina do USA. Zeman žiadal o prevoz do Ruska Česká polícia muža zadržala v roku 2016 na základe amerického zatykača. O jeho vydanie malo záujem aj Rusko, a to kvôli internetovej krádeži. Česká republika v noci na piatok podľa informácií českých médií vydala ruského hackera Jevgenija Nikulina, ktorý by sa mal už nachádzať v Spojených štátoch. Z Prahy do Washingtonu krátko po polnoci odletelo lietadlo ministerstva spravodlivosti USA, ktoré sa podľa leteckých webov používa k transportu väzňov. Nikulin v Česku v polovici marca nezískal nárok na azyl. Ako prvý na informáciu upozornil server Respekt.cz, serveru iRozhlas.cz mali správu potvrdiť tri nezávislé zdroje. Spojené štáty Nikulina vinia z hackerských útokov. Konečné rozhodnutie bolo na ministrovi spravodlivosti Robertovi Pelikánovi, ktorý vo februári povedal, že ho prezident Miloš Zeman žiadal, aby bol Nikulin vydaný do Ruska, nie do USA. Ústavný súd v priebehu týždna zamietol sťažnosť údajného ruského hackera Jevgenija Nikulina ako neopodstatnenú. Zdôvodnenie zverejní v utorok. Termín, kedy malo padnúť rozhodnutie ohľadom vydania Nikulina, sa nedávno posunul kvôli Ústavnému súdu, ktorý vo februári odložil vykonateľnosť uznesenia o prípustnosti vydania do doby, kým neposúdi Nikulinovu ústavnú sťažnosť. Podľa niektorých zdrojov z ministerstva spravodlivosti to v praxi mohlo znamenať zablokovanie vydania na dlhú dobu. Šéf Snemovne reprezentantov Paul Ryan, ktorý Česko v uplynulom týždni navštívil, v utorok na tlačovej konferencii po svojom vystúpení v dolnej komore Parlamentu povedal, že verí, Česko vydá Nikulina do USA. Ryan uviedol, že o prípade hovoril počas stretnutí so svojimi českými kolegami. Dodal, že Washington nechce nič iné ako dodržanie zákonov. Tagy: hacker, Jevgenij Nikulin, Rusko


Ale vtedy som ešte o čítačke ani nesnívala. Vlastne, uvažovať o nej som začala až vtedy, keď ju mala Lyn. Začala básniť o tom, aká je to skvelá vecička a strašne som jej závidela. Ale úprimne, ktorý knihomoľ nie, všakže? A tak som začala plánovať, že si na ňu našetrím, až som nakoniec bola príjemne prekvapená, keď som ju našla pod stromčekom.


text: Jehošua Bar-Hillel, pôvodným menom Oscar Westreich (* 9. august 1915, Viedeň, Rakúsko-Uhorsko – † 25. september 1975, Jeruzalem, Izrael) bol izraelský filozof jazyka a jazykovedec. Nadväzuoval na Rudolfa Carnapa, spolu s ktorým zásadne odmietal metafyziku a špekultívnu filozofiu. Blížil sa k Chomskeho idei transformačnej gramatiky, pričom kládol dôraz na spoluprácu psychológie, lingvistiky a logiky. Pod vplyvom Bar-Hillelovej filozofie sa analýza jazyka stala pevnou súčasťou izraelskej filozofie. Externé odkazy Encyclopedia of Linguistics, ed. Philip Strazny. New York: Fitzroy Dearborn, 2005. Heslo: Bar-Hillel,Yehoshua Early Years in Machine Translation, ed. W.John Hutchins. Amsterdam: John Benjamins, 2000, S. 299–312. Yehoshua Bar-Hillel: A Philosopher's Contribution to Machine Translation Zdroj Izraelskí filozofi


text: Expanzia k susedom - Franchising.sk - franšíza a vlastná firma Expanzia k susedom Franchisové centrá Hany Bany sa nachádzajú na 13 miestach v ČR, a ďalšie 2 sú prevádzkované vo vlastnej réžií. Na Slovensku je zatiaľ jedno vlastné fitnes. Franchisová sieť fitnes centier Hany Bany má všetko pripravené pre rozvoj na Slovensku a v Rakúsku. Dámske fitnes centrum Hany Bany pokračuje v hľadaní výhradného zástupcu, tzv. master-franchisera, na slovenskom trhu. Firma Laut, ktorá Hany Bany zastupuje, už viedla jednania s viacerými záujemcami, tieto však stroskotali na vzájomných predstavách a požiadavkách. Kandidáti na master-franchisovú licenciu sa nestotožňovali s filozofiou dámskych fitnes štúdií Hany Bany. Na Slovensku tak v prevádzke zostáva vlastná pobočka Hany Bany v Bratislave. Slovensko však nie je jedinou krajinou, kde by chcela franchisová sieť preraziť s ženskými fitnes centrami. "Už nejakú dobu premýšľame o rakúskom trhu. Máme už vytvorený biznis plán a čaká sa len na vhodného partnera, ktorý si zriadi master-franchisovú licenciu," hovorí konateľ spoločnosti Laut Jakub Šigut s tým, že aktuálne prebiehajú s kandidátmi jednania. Jakub Šigut verí, že rozvoj na rakúskom trhu by mohol nastať na prelome rokov 2013 a 2014. Na českom trhu plánuje Hany Bany tento rok otvoriť ďalšie štyri franchisové centrá. Firme sa podarilo naviazať niekoľko kontraktov aj na veľtrhu Franchise Meeting Point, ktorý sa konal v marci v Brne. "Veľtrh bol pre našu firmu príjemný, avšak prínos pre nás zatiaľ nie je vôbec markantný. Viac budeme vedieť až v jesenných mesiacoch, pretože v tomto období sa do sektoru fitnes investuje najviac," približuje pozitíva Jakub Šigut s tým, že najlepším mesiacom pre otvorenie pobočky je október.


text: Londýnske metro Londýnske metro (angl. London Underground, v hovorovej reči the Tube) je najstarší podzemný dopravný systém na svete. Prvý podzemný úsek bol odovzdaný do prevádzky už v druhej polovici 19. storočia, konkrétne v roku 1863.[1] V súčasnosti má 11 liniek, metro obsluhuje 270 staníc a vyše 402 kilometrov liniek.[1] Počas jedného dňa Londýnske metro prepraví 3,4 milióna cestujúcich.[2] Obsah - 1 Dejiny - 2 Infraštruktúra - 3 Budúcnosť metra - 4 Cestovanie metrom - 5 Bezpečnosť - 6 Ikonografia - 7 Vybrané fakty - 8 Referencie - 9 Pozri aj - 10 Iné projekty - 11 Externé odkazy Dejiny[upraviť | upraviť zdroj] Začiatok budovanie železníc vo Veľkej Británii sa datuje na začiatok 19. storočia. V roku 1854 bolo na okraji centra mesta postavených dovedna šesť železničných terminálov: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate a Waterloo. Jediná stanica, Fenchurch Street, sa nachádzala priamo v City of London. V tomto období nastal veľký nárast dopravy, keďže cestujúci prichádzajúci do mesta vlakom sa ďalej presúvali po cestách do svojej destinácie v centre mesta. Prvý návrh prepojiť City of London a železničné terminály podzemnou železnicou sa objavil v 30. rokoch, ale s touto ideou sa začalo vážne zaoberať až v 50. rokoch. Prvé kroky podzemnej dráhy[upraviť | upraviť zdroj] Prvé vlaky začali premávať 10. januára 1863 na Metropolitan Railway (Metropolitná železnica) medzi stanicami Paddington a Farringdon, ktorej väčšia časť je dnes súčasťou Hammersmith & City Line.[3] V prvý deň prevádzky prepravila dráha 40 000 cestujúcich a vlaky jazdili v intervaloch 10 minút. O necelé dve dekády, v roku 1880, prepravilo londýnske metro už 40 miliónov pasažierov ročne. Postupne sa začalo s budovaním ďalších trás a v roku 1884 bola dokončená Circle Line. Vtedajšie vlaky jazdili na parný pohon, čo vyžadovalo existenciu dômyselného systému ventilácie. S nastupujúcou elektrifikáciou železníc sa mohla dráha umiestniť hlbšie do podzemia (tzv. „deep level lines“) oproti pôvodným podpovrchovým linkám. Prvá takáto trasa – City & South London Railway, dnes súčasť trasy Northern Line bola uvedená do prevádzky v roku 1890. Integrácia[upraviť | upraviť zdroj] Na začiatku 20. storočia prevádzkovalo rôzne linky metra šesť nezávislých spoločností, čo spôsobovalo cestujúcim nemalé problémy – na mnohých miestach museli vystupovať na povrch, aby prešli medzi zastávkami rôznych spoločností. Rovnako aj údržba a prevádzka takéhoto systému bola značne nákladná, preto sa hľadali zdroje na financovanie rozšírenia trás na lukratívne londýnske predmestia a na postupnú elektrifikáciu trás, na ktorých premávali ešte parné vlaky. Najvýznamnejším investorom bol Charles Yerkes, americký magnát, ktorý 1. októbra 1900 odkúpil Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). V marci 1901 fakticky prevzal kontrolu nad Metropolitan District Railway a 15. júla založil Metropolitan District Electric Traction Company (MDET). Vďaka tomu sa mu podarilo v septembri 1901 získať Great Northern and Strand Railway a Brompton and Piccadilly Circus Railway. 9. apríla 1902 založil spoločnosť Underground Electric Railways of London Company Ltd. (Underground), ktorá zlúčila – MDR, rozostavanú (CCE&HR) (neskôr pripojená k Northern Line), GN&SR and the B&PCR (základy trasy Piccadilly Line) a Baker Street & Waterloo Railway (dnešná Bakerloo Line). Spoločnosť taktiež vlastnila mnoho električkových liniek a London General Omnibus Company. Yerkesova spoločnosť, hovorovo známa ako „the Combine“, dominovala rozvoju podzemných železníc v Londýne až do 30. rokov. S finančnou podporou Yerkesa, District otvorila vetvu South Harrow roku 1903. Roku 1904 bolo dokončené prepojenie v stanici Rayners Lane s vetvou Uxbridge na Metropolitan Railway, ale prvé spoje District Railway do Uxbridge začali premávať až v roku 1910 pre nezhody s Metropolitan. Dnes, spoje pôvodne obsluhované District Line do Uxbridge prevzala Piccadilly Line. Koncom roka 1905, všetky spoje District Railway a spoje Inner Circle boli prevádzkované elektrickými vlakmi. Baker Street & Waterloo Railway bola otvorená roku 1906, pričom sa neskôr premenovala na Bakerloo Line. O rok neskôr bola predĺžená na sever do stanice Edgware Road a na juh do stanice Elephant & Castle. Novo pomenovaná Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, ktorá zlúčila oba projekty odkúpené MDET v septembri 1901, bola taktiež otvorená roku 1906. V tuneloch v impozantnej hĺbke 61 m pod zemou, premávali spoje medzi Finsbury Parkom a Hammersmithom; vetva s jednou stanicou Strand (neskôr premenovaná na Aldwych) bola pripojená roku 1907. V tom istom roku, CCE&HR otvorila trať zo stanice Charing Cross do stanice Camden Town, odkiaľ pokračovali ďalšie dve vetvy: jedna do Golders Green and one to Highgate (dnešná stanica Archway). London Transport[upraviť | upraviť zdroj] V roku 1933 bola založená spoločnosť London Passenger Transport Board (LPTB), ktorá vystupovala pod značkou London Transport (LT). Do správy spoločnosti sa začlenili Underground Group, Metropolitan Railway, mestské a nezávislé autobusové a električkové linky, čo predstavuje zhruba úplný súbor činností, ktoré zaisťuje dnešná spoločnosť Transport for London (TfL). Krátko po svojom vzniku, London Transport začal proces integrácie londýnskych podzemných železníc do jednej siete. Všetky samostatné železnice boli premenované na linky (angl. "lines"). Prvá verzia slávnej mapy Harryho Becka obsahovala: District Line, Bakerloo Line, Piccadilly Line, Edgware, Highgate and Morden Line, Metropolitan Line, Metropolitan Line (Great Northern & City Section), East London Line a Central London Line. Kratšie názvy, Central Line a Northern Line, boli pre obe linky zavedené roku 1937. Waterloo & City Line sa pôvodne na mape vôbec nenachádzala, keďže patrila inej železničnej spoločnosti a nebola súčasťou London Transport. Neskôr, taktiež od roku 1937, však bola na mape znázornená aj ona. LT ohlásil plán na rozšírenie a modernizáciu siete pod názvom New Works Programme. Plán obsahoval návrhy na predĺženie niektorých liniek, prevzatie prevádzky od železničných spoločnosti a na elektrifikáciu celej siete. Počas 30. a 40. rokov bolo niekoľko úsekov železničných tratí prestavaných na povrchové linky metra. Najstaršia časť dnešnej siete londýnskeho metra sa nachádza na Central Line medzi stanicami Leyton and Loughton. Tento úsek otvorili 7 rokov pred otvorením samotného metra. V tomto období sa LT snažil zbaviť tratí, ktoré prinášali spoločnosti stratu. Krátko potom ako LPTB začala svoju prevádzku, spoje do Verney Junction a Brillu na Metropolitan Railway boli zastavené. Konečná stanica novopomenovanej Metropolitan Line bola presunutá do Aylesbury. Vypuknutie druhej svetovej vojny roku 1939 spôsobilo oddialenie plánov na ďalšiu expanziu. Od polovice roku 1940, kvôli opätovným náletom nemeckého Luftwaffe (nazývané Blitz), sa mnohé stanice metra premenili na protiletecké kryty. Londýnske metro pomohlo vyše 200 000 deťom dostať sa do bezpečia na vidiek a ďalším 177 500 ľuďom poskytlo útočisko pred bombardovaním. Vláda sa najskôr snažila zabrániť tomu, aby ľudia prespávali v metre, no neskôr poskytla vyše 22 000 poschodových postelí, latríny a zabezpečila stravovanie. Časom na niektorých staniciach vznikli knižnice a špeciálne triedy pre večerné vyučovanie. Neskôr, počas vojny, bolo vybudovaných osem veľkých podzemných protileteckých krytov (každý z nich mohol prichýliť až 8 000 ľudí). Po vojne sa plánovalo s ich prestavbou na stanice novej expresnej linky rovnobežnej s Northern Line. Niektoré zo staníc (dnes už zväčša nepoužívané) boli prestavané na vládne kancelárie: napr. stanica Down Street bola využívaná ako hlavný stan Railway Executive Committee a stretávala sa v nej aj vláda, pred dokončením Cabinet War Rooms.[4], stanicu Brompton Road využívala protiletecká obrana a zvyšné povrchové budovy sú stále v užívaní University Royal Naval Unit (URNU) a University London Air Squadron (ULAS). Po vojne, jedným z posledných krokov LPTB bolo odsúhlasenie dokončenia odloženého predĺženia Central Line. Predĺženie linky na západ do stanice West Ruislip bolo dokončené roku 1948, východné predĺženie do stanice Epping dokončili o rok neskôr. Jednokoľajová vetva medzi Eppingom a Ongarom bola prevzatá a elektrifikovaná roku 1957. Znárodnenie[upraviť | upraviť zdroj] 1. januára 1948 úradujúca labouristická vláda znárodnila London Transport spolu s ďalšími štyrmi zostávajúcimi železničnými spoločnosťami a začlenila ich do pôsobnosti British Transport Commission (BTC). LPTB bola nahradená novým orgánom – London Transport Executive (LTE). Po prvýkrát vo svojej histórii sa dostalo metro do priamej pôsobnosti centrálnej vlády. Znárodnenie železníc bolo nevyhnutnosťou, ale do istej miery aj ideologickým krokom. Železničné spoločnosti zápasili s vojnovou ekonomikou počas prvej svetovej vojny a na konci druhej boli na pokraji bankrotu. Znárodnenie bolo najjednoduchším spôsobom ako v krátkej dobe zachrániť železnice a poskytnúť peniaze na opravy vojnových škôd. BTC nevyhnutne uprednostnila rekonštrukciu železničných tratí a údržbu podzemnej železnice a nedokončené časti tzv. New Works Programme boli postupné zastavené alebo odložené. Napriek tomu, BTC autorizovala dokončenie elektrifikácie železníc, v snahe vymeniť zvyšné parné lokomotívy, ktoré boli stále v prevádzke na niektorých častiach železničnej siete. Táto etapa programu bola dokončená s elektrifikáciou Metropolitan Line do stanice Chesham v roku 1960. Parné lokomotívy boli z prevádzky metra definitívne vyradené 9. septembra 1961, keď British Railways prevzali časť trate Metropolitan Line medzi Amershamom and Aylesbury. Posledná nákladná parná lokomotíva bola vyradená z prevádzky roku 1971. Pod kontrolou Greater London Council[upraviť | upraviť zdroj] 1. januára 1970 Greater London Council (GLC) prevzal zodpovednosť za London Transport, s formálnym názvom London Transport Executive. Toto obdobie patrí medzi najkontroverznejšie v histórii londýnskej dopravy. Charakterizuje ho nedostatok zamestnancov a nedostatočné financovanie zo strany centrálnej vlády. V roku 1980 začal GLC pod vedením labouristov projekt 'Fares Fair', ktorý zaviedol vyššie miestne dane v snahe znížiť ceny cestovného. Kampaň bola spočiatku úspešná a počet cestujúcich v metre podstatne narástol. Ale, objavili sa aj vážne námietky – miestna rada v Bromley, kde sa nenachádza žiadna zo staníc metra, sa odmietla účastniť na dotácii, keďže by z nej miestni obyvatelia nemali žiaden osoh. Miestna rada sa obrátila na Law Lords, predchodcu dnešného najvyššieho súdu, a GLC zažalovala. Súd jej dal za pravdu v súvislosti s výkladom zákona „Transport (London) Act“ z roku 1969, podľa ktorého sa musí London Transport snažiť a plánovať tak, aby hospodáril s čo možno najvyrovnanejším rozpočtom. V súvislosti s rozsudkom bol projekt Fares Fair zastavený, čo malo za následok 100 % nárast cien cestovného a prudký pokles počtu cestujúcich. Napriek tomu, tieto roky boli obdobím, kedy sa začali prvé ozajstné investície do infraštruktúry od skončenia druhej svetovej vojny. V rokoch 1968 až 1971 bola na osi severovýchod-juhozápad otvorená novovybudovaná trasa Victoria Line, ktorá pokryla väčšiu časť povojnového nárastu dopravy. Bola prvou trasou, ktorá mala centralizované riadenie signalizácie a automaticky ovládané vlaky. V roku 1977 bolo otvorenie predĺženie Piccadilly Line na letisko London Heathrow.[5] V roku 1979 otovrili Jubilee Line.[5] Tá prevzala jednu z vetiev Bakerloo Line medzi stanicami Stanmore a Baker Street a odtiaľ pokračovala v nových tuneloch do stanice Charing Cross. Jedným z odkazov projektu 'Fares Fair', ktoré pretrvali až dodnes, je zavedenie tarifných zón. London Regional Transport[upraviť | upraviť zdroj] V roku 1984 konzervatívna vláda Margaret Thatcherovej vzala London Transport spod kontroly GLC a 19. júna 1984 ho nahradila novou spoločnosťou – London Regional Transport (LRT). Za LRT bol zodpovedný štátny tajomník pre dopravu. Vláda plánovala zmodernizovať celý dopravný systém, pričom mala v úmysle krátiť vládne dotácie. Súčasťou tejto stratégie bolo vytvorenie London Underground Limited, dcérskej spoločnosti v úplnom vlastníctve LRT, ktorá mala na starosti prevádzku siete. - „London Underground Ltd vo svojej prvej výročnej správe oznámilo skutočnosť, že metro využíva viac cestujúcich ako kedykoľvek predtým. Počas rokov 1985-86 metro prepravilo spolu 762 miliónov cestujúcich – o vyše 42 miliónov viac od svojho posledného rekordu v roku 1948. Súčasne, náklady na prevádzku boli značne znížené novým systémom generálnych opráv a zavedením prevádzky s jedným vodičom (bez sprievodcov). Taktiež sa pracuje na konverzií predajní lístkov na staniciach a zavádzaní nového tarifného systému [...] taktiež sa začalo na skúšaní prototypov vlakov nasledujúcej generácie (1990). V roku 1988, londýnske metro oslávi svoje 125. výročie a budúcnosť vyzerá veľmi sľubne.“[6] Ale znižovanie výdavkov sa nezaobišlo bez kritiky. 18. novembra 1987, o 19.30 hod., zachvátil stanicu metra King's Cross St. Pancras obrovský požiar, pri ktorom zahynulo dovedna 31 ľudí. Neskoršie vyšetrovanie preukázalo, že požiar začal v eskalátorovej šachte pri nástupištiach Piccadilly Line a rozšíril sa až do staničnej haly a vchodov. Eskalátor, ktorý začal horieť patril medzi tie, ktoré boli postavené ešte pred druhou svetovou vojnou. Schody a bočnice boli čiastočne vyrobené z dreva, takže sa veľmi ľahko a rýchlo vznietili. Napriek tomu, že od februára 1985 bolo fajčenie v podpovrchových častiach metra zakázané po požiari v stanici Oxford Circus, požiar najskôr spôsobil pasažier, ktorý odhodil horiacu zápalku, ktorá prepadla pomedzi schody eskalátora. Keďže eskalátor dlhšiu dobu nikto nevyčistil bola v ňom nahromadená masť a vláknité úlomky, ktoré následne začali horieť. Poslanec za túto oblasť, Frank Dobson MP, informoval parlament, že počet zamestnancov na najrušnejšej stanici v Londýne, bol znížený zo 16 na 10 a počet upratovačov bol znížený zo 14 na 2.[7] Tragická udalosť viedla k odstráneniu ostatných drevených eskalátorov v londýnskom metre a prísľubu ďalších investícií do modernizácie metra. V roku 1994, s privatizáciou British Rail, LRT prebralo kontrolu nad Waterloo & City Line a po prvýkrát ju zaradilo do siete metra. V tomto roku bola ukončená premávka aj na málo používanej vetve Epping-Ongar na Central Line. Taktiež bola uzavretá stanica Aldwych na Piccadilly Line, potom ako sa zistilo, že náklady na jej nevyhnutnú údržbu a rekonštrukciu by pre nízky záujem cestujúcich boli neefektívne vynaložené. V roku 1999 bolo otvorené predĺženie Jubilee Line smerom na východ do stanice Stratford. Počas rekonštrukcie bola kompletne prestavaná prestupná stanica Westminster. Pôvodne konečné nástupištia Jubilee Line na stanici Charing Cross boli uzavreté a v súčasnosti sa používajú pri natáčaní filmov alebo reklám. Transport for London[upraviť | upraviť zdroj] Transport for London (skr. TfL) je správnym orgánom londýnskej samosprávy zodpovedný za dopravu v oblasti Veľkého Londýna. Spoločnosť vznikla v roku 2000 nariadením Greater London Authority (GLA). V roku 2003, po uzavretí kontroverzného verejno-súkromného partnerstva, k nej bolo pridružené aj dovtedy samostatné londýnske metro. Správna rada TfL je menovaná londýnskym starostom. Starosta má na starosti aj štruktúru a výšku cestovného v Londýne. Ale, každodenné vedenie spoločnosti má na starosti tzv. Commissioner of Transport for London. V súčasnosti je to Peter Hendy.[8] Úrad starostu ďalej zodpovedá za vytváranie integrovanej stratégie rozvoja londýnskej dopravy a jej ďalšie konzultovanie s GLA, TfL, miestnymi radami a ďalšími partnermi. Starosta taktiež zodpovedá za rozpočet TfL, ktorý potom následne schvaľuje GLA. London TravelWatch je teleso menované GLA a zaoberajúce sa sťažnosťami na dopravu v Londýne.[9] Verejno-súkromné partnerstvo[upraviť | upraviť zdroj] Od januára 2003 bolo metro prevádzkované v rámci verejno-súkromného partnerstva (tzv. Public-Private Partnership, alebo PPP). Celá infraštruktúra bola udržiavaná dvomi spoločnosťami (Metronet and Tube Lines) s kontraktom na 30 rokov, pričom London Underground Limited ostalo vo vlastníctve Transport for London. Zástancovia PPP projektu tvrdili, že súkromná spoločnosť eliminuje neefektívnosť vynakladania prostriedkov vo verejnej správe a prevezme na seba riziká spojené s prevádzkou siete. Kritici na druhej strane tvrdili, že snaha o čo najvyšší zisk bude znamenať zníženie investícii do rozvoja metra. V novembri 2006, arbiter pre verejno-súkromné partnerstvo, Christ Bolt, kritizoval Metronet kvôli jeho nedostatočnému výkonu v rokoch 2003 až 2006. Metronetu vytýkal najmä neekonomické a neefektívne vynakladanie prostriedkov.[10] V januári 2007 časopis The Londoner, vydávaný londýnskou samosprávou, uverejnil článok, v ktorom uvádza najväčšie zlyhania Metronetu za rok 2006.[11] V júli 2007 sa objavili prvé správy o vážnych finančných problémoch Metronetu a o možnosti uvalenia nútenej správy. Táto situácia vznikla potom, čo Metronet dostal iba 122 miliónov libier z požadovaných 551 miliónov na pokrytie nákladov, ktoré vznikli prekročením plánovaného rozpočtu.[12] 18. júla 2007 bola na spoločnosť uvalená nútená správa. Správcom sa stala spoločnosť Ernst & Young.[13] Podpora PPP projektu bola naďalej oslabená, potom ako sa zistilo, že krach Metronetu stal britskú vládu približne 2 miliardy libier. Každá z piatich súkromných spoločností, ktoré vytvorili Metronet, zaplatila 70 miliónov libier z dlhov, ktoré počas uplynulých rokov vytvorilo konzorcium. Ale podľa zmluvy s vládou z roku 2003 spoločnosti bolo ich ďalšie ručenie obmedzené. Takže zvyšok dlhu museli zaplatiť britskí daňový poplatníci. TfL prebral všetku zodpovednosť za časti infraštruktúry, ktoré mal na starosti skrachovaný Metronet. Vláda sa pokúsila nájsť inú súkromnú spoločnosť, ktorá by vyplnila prázdne miesto po Metronete, ale nikto sa neprihlásil. TfL a Ministerstvo dopravy sa dohodlo na tom, že pôvodná infraštruktúra spravovaná Metronetom ostane naďalej v zodpovednosti TfL. V súčasnosti sú dve tretiny siete v správe TfL. Správa a údržba Jubilee, Northern a Piccadilly Line ostala v zodpovednosti spoločnosti Tube Lines, ale ani toto partnerstvo sa nevyhlo kontroverzným situáciám. V roku 2007 po kolapse Metronetu, si Tube Lines udržiavala dobrú povesť, všetky plánované práce dokončila načas a v stanovenom rozpočte.[14] Vzťahy medzi London Underground Limited a Tube Lines sa však zhoršili po tom ako sa spoločnosti nedohodli na prioritách, finančných odhadoch a na tom, či Tube Lines majú dostatok prostriedkov na to, aby si plnili svoje povinnosti.[15] Na konci roku 2009 Tube Lines zistila, že jej chýba 1,75 miliardy libier na dokončenie dohodnutých rekonštrukcií a požiadala TfL o poskytnutie chýbajúcich finančných prostriedkov. TfL odmietol a obrátil sa na arbitra PPP, ktorý vydal rozhodnutie, že TfL by malo zaplatiť iba 400 miliónov libier.[16] Začiatkom roka 2010 sa objavili prvé diskusie ohľadom budúcnosti Tube Libes. 7. mája 2010 bola ohlásená dohoda, v ktorej sa TfL zaviazalo odkúpiť akcie spoločností Bechtel and Amey (Ferrovial), ktoré boli pôvodnými akcionármi Tube Lines. Kúpa akcií stála TfL spolu 350 miliónov libier.[17] Infraštruktúra[upraviť | upraviť zdroj] Sieť londýnskeho má dovedna 270 staníc a vyše 402 kilometrov tratí.[1] Rozchod koľajníc je 1 435 mm. [upraviť | upraviť zdroj] Londýnske metro tvorí spolu 11 liniek. Trasy metra je možné rozdeliť do dvoch typov: hĺbené – podpovrchové a razené – podzemné. Circle, District, Hammersmith & City, and Metropolitan Line sú podpovrchové trasy. Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria a Waterloo & City Line patria medzi razené, podzemné trasy. Jazdné dráhy podpovrchových trás sú v úrovni cca 5 m pod zemou a vlaky, ktoré na nich jazdia majú rovnaký profil, ako vlakové súpravy na bežných železniciach. Podzemné trasy sú v úrovni cca 20 m pod zemou a vlakové súpravy jazdia v oddelených tuneloch. Tunely týchto trás majú priemer 3,56 m takže rozmery vlakových súprav sú výrazne menšie ako u podpovrchových liniek. Trasy oboch typov vedú v prímestských častiach mimo centra mesta po povrchu, s výnimkou Victoria Line, ktorá sa nachádza pod zemou po celej svojej dĺžke (ale depo má na povrchu) a trasy Waterloo & City Line, ktorá je ale prikrátka (celkovo má iba 2 km). Z celkovej dĺžky metra sa v podzemí nachádza iba 45 %.[1] Nasledujúca tabuľka zachytáva všetky linky londýnskeho metra a ich farebné označenie na mapách, rok otvorenia prvého úseku a celkovú dĺžku trasy: |Meno||Farba na mape[18]||Začiatok prevádzky |Prvý úsek otvorený* |Názov od roku |Typ||Dĺžka (km) |Počet staníc||Súpravy||Cestujúci (za rok) (v tisícoch) |Bakerloo Line||Hnedá||1906||1906||1906||Podzemná||23,2||25||1972||104 000| |Central Line||Červená||1900||1856||1900||Podzemná||74||49||1992||199 000| |Circle Line||Žltá||1884||1863||1949||Podpovrchová||27||35||C||74 000| |District Line||Zelená||1868||1868||1868 – 1905||Podpovrchová||64||60||C a D78||188 000| |Hammersmith & City Line||Ružová||1988#||1858||1988||Podpovrchová||26,5||29||C||50 000| |Jubilee Line||Strieborná||1979||1879||1979||Podzemná||36,2||27||1996||127 584| |Metropolitan Line||Fialová||1863||1863||1863||Podpovrchová||66,7||34||A a S||58 000| |Northern Line||Čierna||1890||1867||1937||Podzemná||58||50||1995||206 987| |Piccadilly Line||Tmavomodrá||1906||1869||1906||Podzemná||71||53||1973||176 177| |Victoria Line||Bledomodrá||1968||1968||1968||Podzemná||21||16||1967 a 2009||183 000| |Waterloo & City Line||Tyrkysová||1898†||1898||1898||Podzemná||2,5||2||1992||9 616| * V prípade, že uvedený rok je skorší ako rok uvedenia do prevádzky, znamená to, že v súčasnosti linka premáva po trati, ktorú vlastnila predtým iná spoločnosť, alebo po nej premávala iná trasa metra. Londýnske metro obsluhuje 270 staníc. 14 z nich leží mimo hranice Veľkého Londýna, pät z nich (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham a Chorleywood na Metropolitan Line a Epping na Central Line) sa nachádza za obchvatom M25. Z 32 londýnskych mestských obvodov (tzv. London Boroughs) sa v šiestich nenachádza ani jedna stanica metra (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham a Sutton) a v obvode Hackney sa nachádzajú iba dve stanice (Old Street a Manor House) na jej samotnom okraji. V roku 2008 bola na Hammersmith & City Line otvorená nová stanica Wood Lane, ktorá obsluhuje najmä neďaleké nákupné centrum Westfield. V súvislosti s výstavbou Westfieldu bola kompletne prestavaná prestavaná nad zemou i pod zemou stanica Shepherd's Bush na Central Line. V tom istom roku bola dokončená aj výstavba stanice Terminal 5 na letisku London Heathrow. Počas výstavby stanice bol dočasne mimo prevádzky tunel medzi stanicami Terminal 4 a Terminal 1, 2 & 3, opäť ho otvorili 17. septembra 2006.[19] Predĺženie Piccadilly Line k Terminálu 5 by mali otvoriť v marci 2008.[20] V roku 2010 bola dokončená prestavba vestibulov stanice King's Cross St Pancras[21] v snahe zlepšiť priechodnosť, kapacitu a komfort cestujúcich, do roku 2018 by mala podobná rekonštrukcia prebehnúť aj na stanici Victoria[22]. East London Line bola uzavretá v decembri 2007[23], kvôli jej ďalšiemu predĺženiu severne od Whitechapel, pozdĺž starého viaduktu vedúceho nad Old Street do Dalstonu a pozdĺž existujúcich tratí North London Line smerom do stanice Highbury & Islington. Trasa bola ďalej predĺžená smerom na juh zo stanice New Cross Gate do West Croydonu, Crystal Palace až do stanice Clapham Junction. Vozový park[upraviť | upraviť zdroj] Na trasách metra sa počas jeho existencie používali rôzne druhy vlakových súprav. Súpravy, ktoré premávajú na podpovrchových linkách sú označované podľa písmen a posledného dvojčíslia spustenia ich prevádzky, zatiaľ čo súpravy na podzemných linkách sú označované rokom vzniku návrhu. Pôvodné lokomotívy jazdili na parný pohon (definitívne stiahnuté z prevádzky roku 1971), prípadne na naftu a elektrický pohon (stiahnuté roku 1962). Podrobnosti o jednotlivých typoch vlakových súprav sa nachádzajú v tabuľke vyššie. V roku 2009 začala postupná výmena vlakových súprav na Victoria Line.[24] Model 2009, vyrábaný spoločnosťou Bombardier Transportation, má nahradiť v súčasnosti používané súpravy typu 1967. Nové vlaky by mali byť rýchlejšie a mali by mať väčšiu kapacitu. Hneď, ako budú vymenené staré súpravy, dôjde k spusteniu nového automatizovaného systému riadenia vlakov (ATO). Frekvencia vlakov by sa mala zvýšiť z 28 na 33 vlakov za hodinu. Časť zo starých vlakov Victoria Line by sa mala presunúť na Bakerloo Line. Prevádzka nových vlakov sa však nezaobišla bez problémov: 26. júla 2010 počas rannej špičky bola pozastavená premávka na Victoria Line kvôli pokazenému vlaku v stanici Oxford Circus. Týždeň pred tým, záchranári pomáhali vyslobodiť vyše 3 000 pasažierov z pokazeného vlaku v stanici Pimlico. TfL označilo za príčinu problémy so softvérom a priveľmi citlivé dvere.[25][26] Roku 2010 sa začalo s výmenou vlakových súprav na Metropolitan[27], pôvodné súpravy typu A a začal postupne nahrádzať nový model S. Rovnaká výmena by mala prebehnúť aj na Hammersmith & City, Circle (obe koncom roka 2011) a District Line (2013).[28] Nové súpravy by mali mať priechody medzi jednotlivými vozňami, vylepšený brzdný systém by mal zrýchliť frekvenciu vlakov a znížiť emisie oxidu uhličitého. Budúcnosť metra[upraviť | upraviť zdroj] Rekonštrukcie starých staníc, nové stanice a predlžovanie liniek[upraviť | upraviť zdroj] V horizonte roku 2025 sa uvažuje s obnovením prevádzky Bakerloo Line z jej terajšej konečnej stanice Harrow & Wealdstone do jej niekdajšej konečnej stanice Watford Junction. Bakerloo Line sem premávala až do roku 1982. Klimatizácia[upraviť | upraviť zdroj] Počas letných mesiacov môžu teploty v niektorých častiach londýnskeho vystúpiť na veľmi nepríjemné hodnoty. Najmä kvôli veku tunelov, ich konštrukčnému riešeniu a nedostatočnej ventilácii môžu v teploty dosiahnuť až 47 °C. Takéto hodnoty boli namerané počas leta 2006.[29] Konvenčná klimatizácia neprichádza do úvahy, keďže na podzemných trasách sú tunely primalé na to, aby okrem vlaku pojali aj klimatizačnú jednotku. Taktiež by dochádzalo k problémom s odvodom tepla vznikajúceho pri používaní klimatizačných jednotiek. S testovaním chladiaceho systému sa začalo v lete 2006 na stanici Victoria, v prípade úspechu sa testovanie rozšíri na ďalších 30 podzemných staníc. Vedenie spoločnosti v letných mesiacoch vyzýva cestujúcich aby si so sebou nosili fľašku s vodou, aby sa v prípade potreby mohli ovlažiť. Nové vlakové súpravy S, ktoré majú byť do prevádzky uvedené v rokoch 2009 až 2015, by mali byť klimatizované.[30] Cestovanie metrom[upraviť | upraviť zdroj] Prvé vlaky začínajú premávať približne o 4.45 hod., vo všeobecnosti len kratšie cesty, ako napr. medzi Osterley a Heathrow. Plná prevádzka začína približne o 5.30 hod. a končí približne o 1.00 hod. Londýnske metro nepremáva 24 hodín denne, na rozdiel od metra v New York City z jedného prostého dôvodu: sieť tunelov je postavená tak, že počas údržby trás nie je možné väčšinu vlakov presmerovať tak, aby mohli udržiavané úseky obísť. V poslednej dobe, veľké časti siete ostávajú zatvorené kvôli plánovanej údržbe a rekonštrukciám. Taktiež, londýnske metro má obmedzenú prevádzku na Štedrý večer (24. 12.) a nepremáva na prvý sviatok vianočný (25. 12.) (s výnimkou kyvadlovej dopravy na letisko Heathrow). Obmedzená premávka je aj na druhý sviatok vianočný (26. 12.). Tarifa[upraviť | upraviť zdroj] V londýnskom metre sa používa rozdelenie staníc do zón. Zóna 1 je vnútorná zóna zahŕňajúca centrum mesta s hranicami zodpovedajúcimi zhruba trase Circle Line. Zóna 6 je vonkajšia zóna, ktorá obsahuje i stanice na letisku London Heathrow. Zóny 1 až 6 pokrývajú celé územie Veľkého Londýna. Iba niekoľko zástavok, ktoré sa nachádzajú za hranicami Veľkého Londýna patrí do zóny 5 alebo 6. Pre ostatné stanice mimo Veľkého Londýna sú vytvorené špeciálne zóny 7, 8 a 9 (pôvodne A, B, C a D). V zóne 9 sa nachádzajú najvzdialenejšie stanice, ako napríklad Amersham a Chesham nachádzajúce sa na trase Metropolitan Line. V Londýne, podobne ako v Moskve, sa používa zatvorený tarifný systém. Na to aby ste mohli vojsť na nástupište musíte mať vopred zakúpený jednorázový lístok alebo platnú Travelcard alebo Oyster Card. Pasažieri bez platného cestovného lístku môžu byť pokutovaný do výšky 50 libier (25, v prípade zaplatenia do 21 dní). Všeobecne platí zásada, že čím väčším počtom zón prebieha cesta, tým drahšie je aj cestovné. Cestovné v zóne 1 je drahšie ako vo vonkajších zónach. Väčšina pamiatok a miest zaujímavých pre turistov sa nachádza v zónach 1 a 2. Lístky môžu byť zakúpené pri prepážkach, na zmluvných predajných miestach alebo v automatoch na staniciach. V súčasnosti sa TfL snaží presvedčiť cestujúcich, aby používali Oyster Card, bezdotykovú elektronickú kartu. Cestovné pri použití Oyster Card je podstatne nižšie ako pri lístkoch zakúpených v hotovosti. Karta bola uvedená do prevádzky v roku 2003. Do marca 2007 bolo vydaných vyše 10 miliónov kariet a vyše 80 % všetkých ciest v rámci siete TfL sa uskutočnilo prostredníctvom Oyster Card. Cestujúci priloží kartu k čítaciemu zariadeniu kariet, ktoré je umiestnené na turniketoch v metre pri vstupe („touch in“) aj výstupe z metra („touch out“). Čítacie zariadenia sú označené výrazným žltým kruhom. Taktiež každý londýnsky autobus je pri vstupných dverách vybavený takýmto čítacím zariadením. Bezbariérový prístup[upraviť | upraviť zdroj] V súlade s trendom sprístupňovania mestskej hromadnej dopravy ľuďom s telesným postihnutím sú nové stanice budované bezbariérovo. Bohužiaľ v minulosti to tak nebolo a preto mnohé zo starších staníc ostávajú naďalej nedostupné pre telesne postihnutých ľudí. Rekonštrukcia starých staníc je však finančne náročná a v mnohých prípadoch aj technicky nemožná, najmä kvôli architektúre starých staníc. Pri vstupe na väčšinu staníc nachádzajúcich sa na povrchu je nutné prekonať minimálne niekoľko schodov, a drvivá väčšina podzemných staníc vyžaduje cestu schodmi alebo jedným zo 422 eskalátorov.[1] Ale cesta zo staničných vestibulov neraz obsahuje ďalšie prekážky, ktoré komplikujú prístup na jednotlivé nástupištia. Schodisko smerujúce k východu zo stanice Covent Garden je také strmé, že jeho zdolanie sa dá prirovnať k výstupu na pätnáste poschodie.[31] Cestujúcim sa kvôli hroziacemu nebezpečenstvu úrazu odporúča použiť výťah. Niektoré z eskalátorov v londýnskom metre patria medzi najdlhšie v Európe a všetky sú vyrobené na mieru. Najdlhší eskalátor sa nachádza na stanici Angel a meria 60 m, s celkovým prevýšením 27,5 m.[1] Eskalátory počas jednej hodiny prepravia až 13 000 cestujúcich, pričom sú v prevádzke 20 hodín denne a 364 dní v roku. Konvencia hovorí, že cestujúci musí vždy na eskalátore stáť vpravo.[32] Transport for London v súčasnosti vydáva mapy metra, kde sú vyznačené stanice, na ktoré je bezbariérový prístup. Napriek všetkej snahe je však na niektorých bezbariérových staniciach výškový rozdiel medzi nástupišťom a podlahou vlaku aj 200 m alebo široká medzera vznikajúca medzi zahnutým nástupišťom a vlakom, čo môže značne skomplikovať osobe s invalidným vozíkom nástup do vlaku. Iba nové stanice, otvorené v roku 1999 v rámci predĺženia Jubilee Line, sú plne bezbariérové, možno s výnimkou Waterloo. Mind the Gap[upraviť | upraviť zdroj] Ďalšou zvláštnosťou niektorých staníc londýnskeho metra je fráza „Mind the Gap“, slovensky: „Pozor na medzeru.“, ktorá sa používa od roku 1969 na to, aby varovala cestujúcich pred veľkou medzerou, ktorá sa nachádza medzi vlakom a zahnutým nástupišťom. Upozornenie sa nachádza namaľované na podlahe nástupištia, ale používa sa aj zvukové pozostávajúce z niekoľkokrát zopakovanej vety „Mind the gap between the train and the platform!“, nasledovanej výzvou „Stand clear of the doors, please.“ pri odchode vlaku. Toto upozornenie má aj ďalší praktický význam – nápis na nástupišti približne korešponduje s miestom, kde sa nachádzajú dvere pristavenej súpravy, čo môže v mnohom urýchliť nástup a následné usadenie sa v rannej a poobedňajšej špičke. Fráza sa stala natoľko kultovou, že v súčasnosti ju možno nájsť na rôznych druhoch suvenírov, od tričiek cez spodnú bielizeň, šálky, rohožky až po odznaky a magnetky na chladničku. Bezpečnosť[upraviť | upraviť zdroj] Londýnske metro je najstarším podzemným dopravným systémom na svete. Vlaky na jeho prvej trase premávajú už 144 rokov, ďalšie linky v týchto rokoch oslávili storočnicu svojej prevádzky – Northern Line už v roku 1990, Piccadilly a Bakerloo Line v roku 2006. Kvôli dlhodobému nedostatočnému financovaniu a napriek snahám o postupnú modernizáciu, mnohé časti systému sú stále technicky zaostalejšie ako v iných krajinách. Jedna zo spoločností sa uchýlila k nákupu náhradných dielcov cez aukčný server eBay, pretože niektoré z nich sa už vyše dvadsať rokov nevyrábali.[33] S vekom súvisí aj pomerná nespoľahlivosť siete. Podľa nedávneho výskumu, priemerný cestujúci v roku 2006 na Metropolitan Line premárnil v dôsledku meškaní 3 dni, 10 hodín a 25 minút svojho života.[34] Štatistika ďalej hovorí, že napr. medzi 17. septembrom 2006 a 14. októbrom 2006 meškalo celkovo 211 vlakov viac ako 15 minút.[35] Do roku 2012 budú intenzívne prebiehať práce na údržbe a opravách infraštruktúry londýnskeho metra. Mnohé z liniek ich úseky ostávajú počas víkendov zatvorené, čo v mnohom komplikuje život cestujúcim. Víkend 29. a 30. decembra 2007 bol posledným víkendom, počas ktorého metro fungovalo v plnej prevádzke.[36][37] V období svojej výstavby mnohé stanice neboli uspôsobené na to, aby zvládli taký nápor cestujúcich akému sú vystavené v súčasnosti. Na mnohých staniciach v čase špičky dochádza k preplneniu. Pracovníci monitorujú v časoch najväčšieho náporu chodby i nástupištia a v prípade potreby obmedzujú prístup ľudí do stanice. Kvôli náporu cestujúcich býva v nedeľu čiastočne uzavretá stanica Camden Town a obmedzenia sa zavádzajú i na stanici Covent Garden. Preplnenie býva nebezpečné najmä na staniciach s nástupným ostrovčekom a koľajiskom na oboch stranách. Z tohto dôvodu bola prestavaná stanica Angel, v ktorej bolo dobudované nové koľajisko. Do roku 1984 bolo cestujúcim umožnené fajčiť v niektorých častiach metra. Skúšobný zákaz fajčenia bol zavedený v júli 1984 a neskôr bol na šesť mesiacov v roku 1987 rozšírený na všetky súčasti metra. Po požiari na stanici King's Cross St Pancras v novembri 1987 bol zákaz trvalo ponechaný v platnosti.[38] Fotografovanie pre osobnú potrebu je dovolené vo všetkých verejných priestoroch londýnskeho metra.[39] Použitie statívov a iných podpôr je zakázané, keďže tieto zariadenia predstavujú riziko v často preplnených priestoroch metra. Použitie blesku je taktiež zakázané,[39] keďže blesk fotoaparátu by mohol vyrušiť vodiča vchádzajúceho s vlakom do stanice. Na profesionálne fotografovanie alebo filmovanie je potrebné získať povolenie od London Underground Film Office. Transport for London udržiava niektoré opustené stanice, napr. Charing Cross na Jubilee Line práve pre potreby filmovania v metre. Spoločnosť London Underground Ltd., divízia Transport for London, bola kritizovaná pre nedostatočné dodržiavanie zásad bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci. Súd jej v januári 2002 udelil pokutu 225 tisíc libier a sudca napomenul spoločnosť, že „obetúva bezpečnosť [svojich zamestnancov]“ v snahe udržať premávku vlakov „za každú cenu“. Niektorí zamestnanci utrpeli v dôsledku nedostatočných bezpečnostných opatrení zranenia elektrickým prúdom.[40] Najväčšie nešťastia v Londýnskom metre[upraviť | upraviť zdroj] Väčšinu tragédií, ktoré sa stanú v londýnskom metre tvoria samovraždy. Väčšina staníc má však v koľajisku kanál, ktorý bol pôvodne určený na odvod vody. Táto jama, ktorá sa označuje ako „suicide pit“ dokáže v prípade skoku alebo pádu pod vlak zvýšiť šancu na prežitie a zlepšiť prístup pomoci k obeti.[41] Mnohé z týchto nešťastí dokážu spôsobiť výpadky a meškania vlakov na dlhé hodiny a na ich oznámenie sa používajú eufemizmy ako „passenger action“, alebo „customer incident“. Na staniciach Jubilee Line, ktoré boli otvorené v roku 1999, sa na nástupištiach nachádzajú bezpečnostné dvere, ktoré jednak zlepšujú cirkuláciu vzduchu a jednak zabraňujú samovražedným pokusom. Bezpečnostné dvere sa nachádzajú len na 8 staniciach: od stanice Westminister po North Greenwich. Jedno z najhorších vlakových nešťastí v histórii londýnskeho metra sa stalo 28. februára 1975. Vlak pri vjazde do stanice Moorgate začal z neznámych príčin zrýchľovať, pričom narazil do jednej zo stien. Prvé tri vozne boli úplne zdemolované. Pri nešťastí zahynulo 43 cestujúcich vrátane vodiča vlaku. Príčina nešťastia ostáva dodnes neznáma.[42] Vyše tisícky cestujúcich ostalo uväznených v tuneloch metra, kvôli požiaru, ktorý vypukol na stanici Oxford Circus dňa 13. novembra 1984. Za hlavnú príčinou požiaru bol označený laxný prístup k protipožiarnym opatreniam. 15 cestujúcich sa priotrávilo dymom, nezahynul nikto.[43] O tri roky neskôr, 18. novembra 1987 vypukol na stanici metra King's Cross St Pancras ničivý požiar, ktorý si vyžiadal životy 31 ľudí. Požiar vznikol v dôsledku odhodenej zápalky, ktorá vznietila odpadky a maz pod drevenými eskalátormi.[44] V júni 2005 sa Londýnske metro stalo terčom teroristických útokov. Séria bômb explodovala vo vlakoch medzi stanicami Aldgate a Liverpool Street, Russel Square a stanicou King's Cross St Pancras a medzi Edgware Road a Paddington. Doprava bola na niekoľko hodín odstavená a tisíce ľudí bolo na niekoľko hodín zavretých v metre. Oficiálne údaje hovoria o vyše 52 mŕtvych a 700 zranených.[45] Prvý teroristický útok sa v metre udial už v roku 1885, keď vo vlaku Metropolitan Line vybuchla bomba. Taktiež Írska republikánska armáda (IRA) uskutočnila v priebehu rokov 1939 až 1993 spolu desať bombových útokov na londýnske metro. Ikonografia[upraviť | upraviť zdroj] Mapu Londýnskeho metra (PDF) a kruhové logo spozná okamžite každý obyvateľ Londýna, takmer každý Brit a pre veľké množstvo ľudí na celom svete je spolu s Big Benom, dvojposchodovým autobusom a červenou telefónnou búdkou jednou z najvýznamnejších kultúrnych ikon Veľkej Británie. Logo[upraviť | upraviť zdroj] Pôvod okrúhleho loga nie je celkom jasný. Prvýkrát sa objavilo v 19. storočí na vozidlách London General Omnibus Company. Koleso priečne preložené obdĺžnikom na sebe nieslo nápis GENERAL. Na označovanie staníc metra sa začal v roku 1913[5] používať červený disk s modrým obdĺžnikom a nápisom UNDERGROUND – jeden z prvých krokov budovania korporátnej identity vo svete vôbec. Logo bolo upravené Edwardom Johnsonom v roku 1919. Na každej zo staníc sa nachádza logo metra, s menom stanice umiestneným v modrom obdĺžniku, pri vchodoch do stanice a taktiež pozdĺž nástupištia, tak aby bolo ľahko viditeľné z prichádzajúcich vlakov. Okrem toho, mnohé zo staníc majú aj iné dekoračné prvky, špecifické pre tú ktorú stanicu. Napríklad, stanica metra Baker Street ma kachličky s profilom známeho románového detektíva Sherlocka Holmesa, zatiaľ čo kachličky na stanici King's Cross St Pancras sú usporiadané do tvaru kríža s malou korunkou. Na stanici Tottenham Court Road sú abstraktné mozaiky Eduarda Paolozziho. Nástupištia Northern Line na Charing Cross zdobia nástenné maľby Davida Gentlemana znázorňujúce stavbu Charing Cross. Typografia[upraviť | upraviť zdroj] V roku 1916 Edward Johnston navrhol pre londýnsku dopravu vlastné písmo. Modifikovaná verzia tohto bezpätkového písma z roku 1979, sa používa dodnes a nazýva sa „New Johnston“. Najvýraznejšími znakmi tohto písma sú záhyb na konci malého písmena l, ktorý sa pri ostatných bezpätkových písem nenachádza a kosoštvorcovej bodke nad malými písmenami i a j. Autorské práva k tomuto písmu vlastní TfL, ktoré prísne kontroluje jeho použitie. Podobné písma sú: Paddington a Gill Sans. Mapa[upraviť | upraviť zdroj] Pôvodnú mapu[46] z roku 1931 navrhol Harry Beck. Beck postavil svoju značne schématickú mapu na predpoklade, že reálna geografická poloha je pre človeka nachádzajúceho sa pod zemou irelevantná a zameral sa na topografiu jednotlivých staníc. Beckova mapa pozostávala zo saníc pospájaných vodorovnými, zvislými čiarami alebo čiarami v uhle 45°. Vedenie spoločnosti bolo voči novému návrhu mapy pomerne skeptické, keďže šlo iba o Beckovu voľnočasovú aktivitu. Mapa bola predstavená cestujúcej verejnosti vo forme malého letáku a stala sa okamžite populárnou. Počas rokov sa niektoré z prvkov mapy zmenili (napr. značenie prestupov medzi metrom a železničnými stanicami), ale základná Beckova idea sa zachovala dodnes. V roku 2006 bola mapa londýnskeho metra zvolená druhou najvýznamnejšou dizajnérskou ikonou Veľkej Británie.[47] Vybrané fakty[upraviť | upraviť zdroj] - Najdlhšia cesta metrom bez prestupu: 54,9 km, zo stanice West Ruislip do stanice Epping na Central Line v trvaní 1 hodina 28 minút.[1] - Najdlhšia vzdialenosť medzi stanicami: 6,26 km, medzi stanicami Chalfont & Latimer a Chesham na Metropolitan Line.[1] - Najkratšia vzdialenosť medzi stanicami: 0,26 km, medzi stanicami Leicester Square a Covent Garden na Piccadilly Line.[1] - Najkratší eskalátor: 4,0 m, na stanici Stratford.[1] - Najdlhší eskalátor: 60,0 m, na stanici Angel.[1] - Najhlbšia výťahová šachta: 55,0 m, na stanici Hampstead.[1] - Najhlbšia stanica: 59,0 m pod úrovňou ulice, stanica Hampstead.[1] - Najvyššie položená stanica: 150,0 nad morom, stanica Amersham.[1] - Najvzdialenejšia stanica: 43,0 km, stanica Amersham.[1] - Linka metra obsluhujúca najviac staníc: District Line, obsluhuje dovedna 60 staníc.[1] - Linka metra obsluhujúca najmenej staníc: Waterloo & City line, obsluhuje spolu iba 2 stanice.[1] - Najrušnejšia stanica: stanicou Victoria ročne prejde 78 miliónov cestujúcich.[1] - Najvyšší bod nad úrovňou zeme: 18,0 m, Dollis Brook Viaduct na vetve Northern Line do stanice Mill Hill East.[1] Referencie[upraviť | upraviť zdroj] - Key Facts. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Tube carries one billion passengers for first time“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2007. (po anglicky) - History. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - CONNER, J.E. (1999). “Down Street”, London's Disused Underground Stations. Capital Transport, 33. ISBN 185414-250-X. - Milestones. Transport for London. prístup: 20. júla 2007.(po anglicky) - GREEN, Oliver (1987). Illustrated History of the London Underground. Ian Allan Publishing, 80. ISBN 978-0711017207. - Smolowe, Jill; Flamini, Roland, "Britain Escalator to An Inferno", Time, 30 November 1987. (po anglicky) - Chief Officers. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - Transport. Greater London Authority. archivované na [http://www.london.gov.uk/gla/transport.jsp originál z 2010-01-07 prístup: 11. júla 2010. (po anglicky) - „Tube and train services disrupted“. BBC.co.uk. prístup: 22. júla 2007. (po anglicky) - „Metronet guilty of 'inexcusable failures'“. The Londoner. prístup: 22. júla 2007. (po anglicky) - „Metronet on brink of collapse after plea on costs is rejected“. The Times.. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Metronet calls in administrators“. BBC.co.uk. prístup: 22. júla 2007. (po anglicky) - „Partnership that turned sour„. The Times. prístup: 27. júla 2007. (po anglicky) - „London Underground slams Tube Lines' plan for tube overhaul“. The Guardian. prístup: 29. septembra 2007. (po anglicky) - „Mayor wants government Tube money“. BBC News: (7. december 2009). prístup: 13. decembra 2010. - „Tube maintenance back 'in house' as new deal is signed“. BBC News: (8. máj 2010). prístup: 10. mája 2010. - London Underground. Corporate identity—colour standards. Transport for London. prístup: 12. decembra 2010. - „Tube one step closer for Heathrow Terminal 5“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „First Piccadilly line trains travel to Heathrow Terminal 5“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „King's Cross St. Pancras“. Transport for London. archivované na [http://www.tfl.gov.uk/corporate/projectsandschemes/2333.aspx originál z 2011-09-28 prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Victoria Tube station to be transformed“. Transport for London. archivované na [http://www.tfl.gov.uk/corporate/media/newscentre/archive/15745.aspx originál z 2011-09-30 prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Line Facts: East London Line“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „First new Victoria line train begins running in passenger service“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „New Victoria line trains 23 times less reliable than the old ones“. The Evening Standard. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - http://archive.railwayherald.com/Issue233HIGH.pdf - "First air-con Tube train arrives", BBC News, 21. október 2009. z 17. novembra 2009. - „TfL Commissioner reveals plans to upgrade Circle, District, Hammersmith and City and Metropolitan lines“. Transport for London. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Baking hot at Baker Street“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „Subsurface network (SSL) upgrade“. www.alwaystouchout.com. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „The Big Smoke: London's shortest tube journey“. Time Out. prístup: 5. júna 2008. (po anglicky) - „Underground Etiquette“. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „Firm turns to eBay for Tube parts“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „Tube wastes three days a year of your life“. The Harrow Observer. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „London Underground performance update“. Transport for London. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - „Weekend Tube crisis with engineering chaos until 2012“. The Evening Standard. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Key stretch of Tube lines to shut for a month in summer“. The Evening Standard. prístup: 13. decembra 2010. (po anglicky) - „Report of the London Assembly’s investigative committee on smoking in public places“. (RTF) Greater London Authority: (2002). archivované na [http://www.london.gov.uk/assembly/reports/health/smoking_report.rtf originál z 2005-07-22 prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - London Underground: „Do I need permission to film or take photographs on the tube?“. Transport for London. prístup: 22. júla 2007. (po anglicky) - „Fine over workers' Tube danger“. BBC.co.uk. prístup: 22. júla 2007. (po anglicky) - COATS, T J; WALTER, D P. Effect of station design on death in the London underground: observational study. BMJ, 9. október 1999, roč. 319, čís. 7215, s. 957. Dostupné online. PMID 10514158. PMC: 28249. (po anglicky) - On This Day: „Dozens Killed in Moorgate Tube Crash“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - On This Day: „London tube fire traps hundreds“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - On This Day: „King's Cross Station Fire Kills 27“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - On This Day: „Bomb attacks on London“. BBC.co.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) - mapa londýnskeho metra vo formate JPEG - „The Tube Map“. ICONS.org.uk. prístup: 20. júla 2007. (po anglicky) Pozri aj[upraviť | upraviť zdroj] Iné projekty[upraviť | upraviť zdroj] Externé odkazy[upraviť | upraviť zdroj] - Transport for London: The Tube; oficiálne web stránky TfL - Journey Planner; plánovač jázd - London Transport Museum; oficiálna stránka Londýnskeho dopravného múzea